Honda: il progresso e l’evoluzione della tecnologia DCT e il racconto dell’ingegnere Dai Arai [FOTO]

La soluzione Dual Clutch Transmission (DCT) legata a Honda è presente da un decennio sugli esemplari a due ruote introdotti nei concessionari europei, partendo dalla VFR1200F.

IL DCT

Una tipologia di cambio elettro-idraulico automatizzato con frizione e cambio marcia, dotato di una coppia di sistemi frizione indipendenti presenti in un’unità, ognuno collegato a gruppi di rapporti separati: uno attivo all’avviamento e con 1ª, 3ª e 5ª marcia, l’altro con 2ª, 4ª e 6ª marcia.
Rapporti selezionabili in Manuale con soluzione “paddle-shift” sul manubrio sinistro, oppure in Automatico. Al disinnesto di una frizione avviene l’innesto dell’altra, considerando risposta e fluidità di ritmo, evitando perdite di trazione della ruota retrostante. Un sistema pensato per favorire dinamismo e rendimento di guida.

Un panoramica variegata

In Europa, considerando le informazioni, risultano oltre 140.000 gli esemplari acquistati che presentano il DCT. Nel 2019 ne erano dotate il 45% di Africa Twin, il 52% di NC750X e il 67% di Gold Wing vendute in Europa.
Un sistema affinato e proposto su più tipologie di modello, considerando ad esempio le citate Africa Twin o l’altrettanto versatile X-ADV con la peculiare modalità “G” e la sincronizzazione con Hill Start Assist, Walking Mode e Idling Stop sulla GL1800 Gold Wing.

Un dialogo con l’ingegnere capo Dai Arai

In un’intervista rivolta a Dai Arai, proposta nell’occasione, emergono ulteriori aspetti collegati al DTC e l’esperienza dell’ingegnere entrato in Honda nel 1999.
Già partendo dalle origini, risalendo ai primi “Hondamatic” negli anni ’70 e prima del suo arrivo. Il primo DCT è introdotto sulla VFR1200F. Un cambio automatico per moto che risulti più efficiente e diretto rispetto a quanto già sperimentato.
Nel ricordo di Dai Arai si rievocano anche le difficoltà iniziali: “Tutto nello sviluppo del primissimo DCT per VFR1200F è stato una vera sfida. Nessuno l’aveva mai fatto prima, quindi era così difficile dal punto di vista dell’hardware e del software.” Meccanica ed elettronica in simbiosi. “Con l’hardware, abbiamo dovuto sviluppare un carter dell’albero motore che potesse essere impiegato per DCT e per trasmissioni manuali, permettendoci di preparare le varianti MT e DCT con lo stesso telaio”, come emerso nell’occasione. Si ricorda ancora l’impiego di due alberi principali uno dentro l’altro compattando il pacchetto, ma anche la necessità di attenuare il rumore del cambio, senza dimenticare l’azione della parte elettronica, dato che non vi erano precedenti specifici.
Interpellato poi su quale possa essere il più grande miglioramento collegato al DCT lungo il periodo, non ne affiora uno in particolare. “Questo perché il sistema si è evoluto costantemente nel corso del decennio, con diverse modifiche introdotte che non solo hanno migliorato il DCT stesso, ma hanno anche fatto emergere sempre di più le diverse caratteristiche di guida richieste da ogni modello.” Affinamenti riguardanti l’interazione, la fluidità, la sincronizzazione e in caso di eventuali prossime applicazioni? “Personalmente, mi piacerebbe vedere il DCT sulla nostra moto Dakar Rally.” IL DCT appare un sistema in costante evoluzione.

Foto: Honda Motor Europe