Tiger 800 XC S.E. MY 2014 – Prova su strada

Sono le dominatrici del mercato, scooter a parte, come un tempo lo erano le sportive carenate, poi le nude, ora loro. Ormai è famoso e noto il successo “anomalo” del GS di casa BMW, moto per nulla economica e nemmeno piccola e leggera, che però domina la classifica delle moto più vendute in Italia da anni ormai. Le case propongono oggi svariate soluzioni nel settore enduro, sia come cilindrate, che come configurazioni, ognuna cerca di ritagliarsi uno spazio con prodotti diversi dagli altri. Così Triumph ha a listino 3 cilindrate del suo motore a tre cilindri, dalla 800 della nostra prova fino al 1200, passando per la “intermedia” 1050. I tre modelli sono poi declinati in diverse versioni, come per la Tiger 800, disponibile con cerchi in lega, con l’anteriore da 19”, ma anche in allestimento XC, più votato all’off road e con cerchi a raggi, l’anteriore da 21 ed altri dettagli specifici. Novità del 2014 la Special Edition, con colorazione dedicata, che ci accingiamo a raccontarvi nella nostra prova su strada.

Estetica e finiture:

Rating:  

I dettagli e le finiture speciali le donano un tocco aggiuntivo di aggressività

Presentata all’ultima edizione di Eicma, la Triumph Tiger 800XC Special Edition MY 2014, è caratterizzata da una colorazione dedicata, il Volcanic Black dai riflessi rossi, abbinata a particolari in tonalità Diablo Red opaco, ed uno stupendo manubrio nero che, lo ricordiamo, sulla XC è più largo di quello dalla Tiger 800. Questo connubio continua anche con la colorazione del telaio, che è rosso, ed altri particolari, come la protezione del terminale di scarico ed i maniglioni, di colore nero. Ne esce una Tiger 800XC ancora più aggressiva, e decisamente accattivante nel suo look. Per il resto rimane fedele alla base di partenza, con quel telaio tubolare a traliccio, con i due tubi sovrapposti, marchio di fabbrica Triumph presente su vari modelli. L’onnipresente becco/parafango frontale è peculiarità della versione XC, mentre la “standard” ne è priva. L’altra più grossa differenza sono i cerchi a raggi, con l’anteriore che passa da 19” a 21, misura più consona all’utilizzo in fuoristrada. Sempre in quest’ottica trovano posto la protezione del motore nella parte inferiore ed i paramani. Particolarmente “magra” e filante la parte posteriore della moto, soprattutto se confrontata con una delle sue principali concorrenti, quella BMW F800GS a cui per altri versi somiglia molto, ma che in quella sezione risente della presenza del serbatoio, posizionato invece frontalmente nella più classica delle soluzioni sulla piccola Tiger. Di ridotte dimensioni, e la protezione aerodinamica è altrettanto limitata, il cupolino/parabrezza, regolabile nella sua angolazione, anche se di poco, agendo sulle viti laterali di fissaggio (otional). Disponibile a richiesta la versione maggiorata, sia in altezza che in larghezza. Bello il forcellone posteriore in alluminio di colore nero, con quelle nervature longitudinali che, oltre a renderlo più rigido, gli donano un aspetto aggressivo. Per definizione il motore nelle moto non carenate è elemento centrale dell’estetica, sulla Tiger lo è in modo ancora più evidente, data la forma del telaio, che lo lascia completamente scoperto. Il tre in linea è semplice e ben curato, verniciato di nero, con bulloneria a contrasto. Qualcuno potrebbe sbizzarrirsi reperendone di anodizzate rosse, per richiamare il colore del telaio. Tra gli accessori originali vi è il tappo dell’olio, rosso o nero. Nella parte inferiore trova posto l’impianto di scarico, tre in uno, che passa sotto alla parte destra del motore, protetto da un guscio nero, ma ne potete scegliere anche uno in alluminio spazzolato, disponibile come accessorio. L’impianto di scarico finisce sul lato destro della moto, con un piacevole terminale di scarico. Degno di nota, visto che in molti altri casi i terminali sembrano essere fatti appositamente goffi, grossi e brutti, per essere sostituiti da versioni offerte come optional o con prodotti after market.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto?

Il 3 cilindri è derivato dal 675 della piccole sportive di casa Triumph, da cui differisce per la corsa, che passa da 52,3 a 62 millimetri, restando invariato l’alesaggio dei cilindri, di 62mm. In abbinamento ad una elettronica rivista per l’occasione, che rende l’erogazione più tonda e più corposa ai bassi regimi. La potenza scende a 95 cavalli, mentre il 675cc da cui deriva ne sprigiona da 105 a 126, con regimi elevati, fino a 12.600 giri nel caso della Daytona. L’800 si ferma invece a 9.300 giri, con la coppia, di 79 Nm espressa a 7.850 giri. Sulla Street Triple i Nm sono “solo” 68, ad un regime ben più elevato, di 9.200. Letto in questi termini ci si aspetterebbe un motore con le stesse doti da quello da cui deriva, ma con una spinta più decisa ai bassi regimi. Alla guida ci si accorge che è tutto vero….in parte. Se da un lato è certamente più pronto tra i 3 ed i 6 mila giri, il 3 cilindri resta in questo comunque lontano dalle prestazioni di un classico bicilindrico, soluzione che è di gran lunga la più utilizzata per una moto da enduro, ma perde quella esplosione “di cattiveria” agli alti, che caratterizza invece la versione 675 montata su Street Triple e Daytona. In sostanza è un compromesso, che può piacere o lasciare insoddisfatti. Vi assicuriamo che, anche confrontando i pareri tra di noi dopo averla provata, sono stati spesso in contrasto. Nell’utilizzo quotidiano la Tiger 800 risulta versatile, una ottima soluzione in termini di prestazioni, sia per la città che per le strade tortuose, il meglio di se lo da forse in autostrada, con poche vibrazioni ed un sound decisamente poco invadente e fastidioso, anche dopo aver percorso molti chilometri. I limiti, d’altro canto, appaiono più evidenti quando sale l’andatura, perché per stare al passo con moto di cubatura maggiore occorre “tirarle il collo”. In questo però c’è chi legge un difetto, chi invece si diverte molto di più a guidare così. Nell’uso fuoristradistico, soprattutto a bassa andatura, non di rado si sente la mancanza del “coppione” di un bicilindrico. Se non si adegua lo stile di guida, tenendola un po’ “allegra”, non è così difficile farla spegnere nelle manovre da fermo sullo sterrato. Di contro il tre in linea ha tra le sue doti la compattezza, cosa non da poco nell’utilizzo off road, dove la centralità delle masse è fondamentale per la maneggevolezza e la facilità di guida.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Piccola e filante, si guida facile ed è ottima anche in strada, oltre che sullo sterrato

Se si sceglie una enduro 800 non lo si fa solo per il prezzo o per non eccedere nelle prestazioni, ma lo si fa soprattutto per la facilità di guida e per la fruibilità in ogni situazione delle moto più piccole e leggere. La Triumph Tiger 800XC in particolare, anche tra le sue concorrenti, risulta una delle più “snelle”, oltre che leggere e ben bilanciate. In città ci si infila ovunque come si farebbe con un piccolo scooter, solo il manubrio largo può essere un po’ di impaccio nei passaggi più stretti tra le auto. La ruota da 21 è ottima in off road quanto sulle strade sconnesse o per salire e scendere dai marciapiedi cittadini. Saliti in moto si apprezza l’ottima e completa strumentazione, piccola ed essenziale nel design, ha un unico difetto: non può essere gestita a manubrio, ma bisogna staccare una mano per raggiungerne i tasti. Anche i comandi sul manubrio denotano una ottima ergonomia, sono semplici e ben disposti, ci vuole un attimo per capirli ed utilizzarli. Protezione aerodinamica a parte, ma si può ovviare con il parabrezza maggiorato, la posizione di guida è quasi perfetta, sia per lunghi viaggi, dove si apprezza in modo particolare il largo manubrio, ma anche per tutte le altre situazioni. In città è maneggevole e leggera, si direbbe anche più del dato dichiarato, che è di 215kg, 5 kg in più rispetto alla Tiger standard, dovuti alle protezioni ed ai differenti cerchi adottati. Stessa gradevole sensazione di leggerezza e di facile controllo del mezzo anche in off road. Peccato solo che l’ABS, di serie, sia disinseribile da menù, ma con una procedura piuttosto complicata, da replicare ogni volta che si spenga e riaccenda la moto, perché di defualt resta sempre inserito. Per il resto l’impianto frenante è ottimo, come di consuetudine con le moto della casa inglese, si avvale di due dischi da 308mm all’anteriore, con pinze a doppio pistoncino, uno singolo invece per il disco posteriore da 255. La sella è regolabile in altezza, da 845 a 865 mm da terra. Ottima l’imbottitura, con un buon comfort sia per guidatore che per il passeggero. Il baricentro non è tra i più bassi, ma dobbiamo dire che lo si avverte solo nelle manovre da fermo dove, se non si ha un buon appoggio a terra, si rischia facilmente di perdere l’equilibrio e di dover fare un bello sforzo per non appoggiare la moto a terra.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Una delle migliori, ma con un prezzo ragionevole e con consumi e costi onesti

La Tiger 800 “standard” parte da 10.190 euro, mille in più per la XC, altri 100 per la Special Edition della nostra prova su strada. Resta un prezzo tutto sommato contenuto, leggermente più basso rispetto alle principali concorrenti, con dalla sua un look decisamente accattivante. Il cavalletto centrale è optional, così come la protezione del motore in alluminio spazzolato, d’obbligo se avete intenzione di usarla in fuoristrada “severo”. Offerti a poco più di 200 euro cadauno. I consumi sono buoni, anche se alcune concorrenti di sono spinte oltre. A seconda dell’andatura e dello stile di guida ci si sposta dai 15 km/l fino ai 18-20 con una guida più attenta. In autostrada a velocità da codice siamo intorno ai 17-18 km/l.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Esteticamente riuscita, look ancora più bello nella colorazione dalla SE. Maneggevole e leggera nella guida.
Non ci piace:
Il tre cilindri è un ottimo compromesso, ma gli manca un po’ di carattere.

Tiger 800 XC Special Edition MY 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalone: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivale: Dainese Carroarmato Gore-Tex
Casco: Caberg Duke Legend