Ducati Hypermotard 950 RVE: Voglia di bombardone! [PROVA SU STRADA]

Ducati Hypermotard 950 RVE – In Ducati la chiamano “fun-bike” e il perché è presto spiegato: divertente se guidata con piglio sportivo, diventa esaltante quando la si sfrutta al massimo delle sue potenzialità. Per il 2024, la motardona di Casa Ducati si presenta con la nuova livrea “Graffiti Livery Evo”, evoluzione del precedente schema grafico che si ispira alla street art contemporanea. Piccolo ripassino: l’inedito design “Graffiti” arriva in serie su Ducati Hypermotard nel 2020, a seguito del successo ottenuto l’anno prima – soprattutto sui social – dall’Hypermotard Concept presentata al prestigioso Concorso d’eleganza Villa d’Este. Ma dove si posiziona la Ducati Hypermotard 950 RVE? Semplice: è “la giusta via di mezzo” tra la 950 entry level e la specialistica SP. Segni distintivi? Cambio DQS up and down EVO di serie e finitura dedicata Graffiti Livery Evo abbinata ai cerchi in tinta bicolore. La motardona per antonomasia di casa Ducati rimane il punto di riferimento per quegli appassionati che desiderano vivere emozioni legate al mondo delle supermoto senza dover per forza mettersi in garage un monocilindrico da pista.

Compatta e adrenalinica

La grafica raffinata e complessa della RVE prevede l’applicazione di decal ad acqua ultrasottili stampate ad altissima risoluzione ed in seguito coperte da uno strato di lucido protettivo. Ne risulta un bodywork accattivante e talmente dettagliato da strizzare l’occhio alle verniciature ad aerografo, complici i bellissimi cerchi con una porzione di canale ed una delle tre Y che ne compongono il design, verniciata in rosso vivo. Rispetto alla 950 standard, la RVE sembra un’altra moto, talmente bella da farsi “quasi” preferire alla SP che però, con l’ultimo restyling grafico, le da filo da torcere. Ora guardatela bene e svestitela degli specchietti e di quell’ingombrante portatarga, facendo in modo che il codino “finisca” prima della ruota posteriore. Il DNA richiama il mondo delle competizioni, con l’anteriore dominato dal classico becco sopra il quale è alloggiato il gruppo ottico che incorpora i profili DRL abbinati agli indicatori di direzione integrati nei paramani con funzione di spegnimento automatico dopo la svolta. Nel 2019, quando la Hyper fece il il suo debutto come new model, ricorreva il 25° anniversario dalla nascita della storica Ducati 916, motivo per il quale i progettisti avevano deciso di  tributare questo modello regalandole un dettaglio legato proprio alla 916: gli appassionati si saranno accorti che, dal catalizzatore della Hyper, escono due tubi affiancati che passano dietro il poggiapiedi del passeggero per poi andare a nascondersi sotto ai fianchetti laterali dove trovano posto i terminali di scarico sdoppiati, esattamente come sulla 916.

Le linee tese che originano dal becco, passano per il serbatoio stretto ed allungato che si incastra perfettamente tra le cosce del pilota; la lunga sella bicolore percorre il dorso della moto fino all’estremità posteriore dove una sottile striscia a led funziona sia come luce di posizione che di stop, andando a chiudere la coda in modo minimalista e dinamico. Sulla Hypermotard 950 i tecnici di Borgo Panigale hanno lavorato per migliorare l’ergonomia a tutto beneficio della posizione in sella per un’esperienza di guida ancor più coinvolgente che culmina con la perfetta connessione tra uomo e mezzo.  Codino rastremato e volumi spinti in avanti, ne definiscono le linee mentre, il manubrio più aperto (di 7°), i fianchi stretti e la sella piatta ed estesa, agevolano gli spostamenti del corpo. Non possiamo dire che sia una moto “bassa” ma, grazie all’arco cavallo ridotto di ben 53 mm rispetto alla versione precedente, è ancor più facile poggiare i piedi a terra pur con una sella posizionata a 870 mm da terra. L’Hyper 950 è sempre stata una reginetta di bellezza, complice la linea da supermotard “addomesticata” che, nella versione RVE, è estremizzata dalla Graffiti Livery Evo che, con i cerchi bicolore, fa una scena da lasciare chiunque senza fiato.

Elettronica di ultima generazione e cambio DQS di serie 

Ci sono moto che necessitano di supporti elettronici, e poi c’è l’Hypermotard: anche lei si avvale di una suite avanzatissima di aiuti alla guida ma, impostare determinati parametri al minimo, regalerà maggior divertimento nella guida al limite. Sulla 950 RVE troviamo una IMU a 6 assi che analizza costantemente gli angoli di rollio, imbardata e beccheggio; il pacchetto elettronico della Hypermotard 950  RVE comprende l’ABS Cornering Bosch EVO  con funzione Slide by Brake che permette derapate controllate in ingresso di curva (a patto di saperle fare perché il sistema non le “induce”, bensì le controlla evitando il blocco della ruota posteriore), il Ducati Traction Control EVO (DTC), il Ducati Wheelie Control EVO  (DWC) e il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO, di serie su questa versione e sulla SP , optional sulla 950 “base”. Questi parametri sono associati di default ai tre Riding Mode di cui la Hypermotard è dotata, tutti interamente personalizzabili dal pilota. In breve, il Riding Mode “Urban” è previsto per un utilizzo normale, in condizioni di aderenza limitata e traffico quotidiano, motivo per il quale i controlli sono orientati alla massima sicurezza ed il propulsore viene depotenziato a 75cv; il “Touring” sfrutta la piena potenza ma con la curva di coppia più dolce e gestibile, abbinata a controlli intermedi; “Sport” è, infine, il Riding Mode che più si addice al temperamento della motardona ed è pensato per la guida sportiva con il settaggio dei parametri orientato alle performance. In ogni caso, è sempre possibile intervenire manualmente e personalizzare ulteriormente l’esperienza di guida di ogni singola mappa, adattandole alle proprie necessità.

Supermoto emotions!

Alla base dell’agilità della Hyper c’è il suo telaio: un bel traliccio in acciaio con tubi a sezione differenziata che ha permesso di risparmiare un chilo rispetto a quello usato sulla generazione precedente. La sensazione di reattività è immediata, complice l’inclinazione del cannotto di sterzo a 25° e un’avancorsa di 104 mm, quote che agevolano la guida sul misto confermando quelle doti di rapidità tipiche dei supermotard. Il cuore pulsante è l’ultima evoluzione del bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc adeguato alla stringente normativa Euro 5, in grado di erogare 114 cv a 9000 g/min con una coppia di 9,8 kgm a 7250 g/min. I tecnici Ducati si sono concentrati sulla trasmissione, apportando modifiche al cambio mirate a facilitare l’inserimento della folle a moto ferma e assicurare la massima precisone nella selezione delle marce. Il nuovo sistema prevede che il tamburo del cambio ruoti su cuscinetti, garantendo un minor attrito tra le parti e adotta ora una molla della leva del cambio più caricata, evitando così il fermo in posizioni intermedie a tutto guadagno della precisione in fase di cambiata. Ad aumentare il divertimento ci pensa la frizione a bagno d’olio con sistema antisaltellamento, azionabile con uno sforzo ridotto alla leva grazie al nuovo comando idraulico. Anche nel campo del supermotard, le nuove tendenze in materia di posizione di guida stanno cambiando a favore di uno stile più pulito con il pilota che sposta il baricentro “sporgendosi” dalla moto in curva che, rispetto a quanto siamo sempre stati abituati a vedere, rimane più “dritta” a favore della tenuta e della velocità di percorrenza in curva. Certo è che la tecnica della derapata è sempre stata affascinante e Ducati agevola i rider della Hyper che, in staccata, possono contare sul morso delle poderose pinze radiali monoblocco Brembo M4.32 a 4 pistoncini azionate dalla pompa radiale che agiscono sulla coppia di dischi freno da 320 mm, imprimendo una forza frenante poderosa. Il posteriore si alleggerisce e, grazie all’azione combinata del freno posteriore, agevola l’ingresso in curva di traverso, sempre sotto l’attento controllo del sistema Slide by Brake (attivabile selezionando il livello 1 dell’ ABS Cornering Bosch Evo). Il display TFT a colori che domina il ponte di comando è di derivazione Panigale V4 in quanto a grafica ed interfaccia: semplice da navigare, consente la regolazione indipendente dei singoli settaggi ed una identificazione rapidissima del “Riding Mode” selezionato.  Basta un minimo di pratica ed avrete la possibilità di cucirvi addosso la moto, impostando i parametri che più si addicono alle vostre esigenze. Il manubrio, in alluminio ed a sezione variabile, ospita ora pompe radiali con serbatoio separato dell’olio per il freno anteriore e per la frizione idraulica che sostituisce la precedente a cavo. Lo sterzo, con un generoso angolo di 70°, rende facili le manovre in città ed anche alle basse andature rendendo la Hyper ideale anche per un utilizzo quotidiano.

 Tanto gas a cavallo della Hypermotard 950 RVE

La Hyper è una vecchia conoscenza: nel 2019, sull’isola di Gran Canaria, avevo partecipato al lancio stampa del nuovo modello sulla base del quale è nata poi la RVE. Una giornata divisa in due momenti: la mattina un giro di oltre 200 km su strada con la Hypermotard 950 “normale”; al pomeriggio, intense sessioni in pista sul circuito di Maspalomas a cavallo della Hypermotard 950 SP. La RVE si posiziona a metà strada, più per il prezzo che per la dotazione tecnica, dato che – oggettivamente – a parte l’aspetto estetico, l’unico plus è il cambio elettronico DQS. Detto questo, riprendo volentierissimo la Hyper perchè, di lei, mi son rimasti solo ottimi ricordi, complice la mia esperienza nel mondo del supermotard. In sella, a 87 cm da terra, si sta parecchio in alto ma, una volta impugnato il manubrio e messi i piedi sulle pedane, la posizione con il busto eretto ti fa rendere conto che tutto è sotto controllo. Si sta seduti sull’anteriore con le braccia larghe: la guida è fisica, il motore spinge forte e la schiena del Testastretta si fa sentire con una spinta vigorosa non appena superati i 3500 giri per poi arrivare fino al limitatore. Tirata la prima volta la frizione, poi ci si dimentica di averla e si inizia a giocare con il DQS, preciso e morbido anche quando sollecitato. Nelle fasi di cambio marcia e rilascio, gli scoppiettii dello scarico di serie sono davvero esaltanti! Le pinze radiali Brembo M4.32 regalano una frenata incisiva e ben modulabile che, in alcuni frangenti, risulta quasi eccessiva.

La Marzocchi con steli da 45 mm funziona su fondi ben asfaltati ma va in crisi non appena si affrontano tratti sconnessi abbinati a forti frenate e repentini cambi di direzione dove risulta troppo morbida nella prima parte dell’escursione, tendendo a saltellare nel ritorno con una conseguente perdita di feeling. All’aumentare dell’andatura, la Hyper chiede di essere domata e serve impegno per gestire il motore che spinge senza indecisioni, complice un telaio reattivo che va dove gli chiedete di andare. Percorriamo più di 400 km di curve, tratti veloci, tornanti, strade lisce come tavoli da biliardo alternate ad altre sporche e con asfalto irregolare saggiando ogni dote della hyper. La strada è piena di curve quindi imposto tutti i controlli al minimo sindacale e mi diverto a dare gas chiamando a rapporto tutti i cavalli del Testastretta: il Ducati Quick Shift snocciola le marce una via l’altra con estrema fluidità ed il propulsore – complice lo scarico diretto – prende giri con cattiveria staccando in continuazione l’anteriore da terra. La guida in stile motard permette di ottenere il massimo dalla Hyper che scende in piega facilmente, complice il gioco di manubrio e spinta del piede sulla pedana opposta al senso di curva. La Hyper danza tra le curve con l’agilità di un motard e ad ogni apertura del gas, la schiena del Testastretta è sempre pronta a darmi supporto. Le Diablo Rosso III sono eccellenti ma quando aumento il ritmo, rimpiango le Supercorsa SP che equipaggiano la capostipite delle Hyper perché restituiscono un feeling migliore, soprattutto in percorrenza. Nella guida al limite, le pedane strisciano sull’asfalto ma… sono progettate per “piegarsi all’indietro” permettendo di continuare la discesa in piega. Bisogna invece stare attenti al pedale del cambio che rischia di essere “consumato” a terra e – come è successo a me – l’angolo di piega già elevato assieme ad un avvallamento dell’asfalto, ha causato una compressione che ha fatto entrare la folle, causando un repentino raddrizzamento della moto. A test terminato apprezzo anche il supporto offerto dalla sella che rimane “confortevole” se si pensa allo stile di moto per la quale è concepita.

Conclusioni e prezzo

Ducati ha un catalogo che parte dalla specialistica gamma Panigale per finire con la gamma Scrambler, moto idonea a rider di ogni livello. Lì, in mezzo a power naked, crossover da sparo e tassellate adatte a girare il mondo, c’è lei, la Hyper 950, una delle moto più facili e divertenti prodotte da quel diamante che è la Casa di Borgo Panigale. Il bilanciamento delle proporzioni e la linea, strizzano l’occhio ai Supermotard mentre, il motorone da 937cc, permette di spostarsi ovunque, cosa che con un mono 450, sarebbe impossibile. Ed è qui che la Hyper cala l’asso.

Regala sensazioni da Supermotard senza essere un vero Supermotard. E va bene così, altrimenti avremmo testato un quattroemezzo a Ottobiano, non un “quasi mille” su strada. Il vostro più acerrimo nemico sarà il vento che prenderete dritto sul casco, e un pochino la consistenza della sella quando i giri iniziano a superare i 3/400km. La Hypermotard convince per doti di guidabilità e maneggevolezza eccellenti, complice un motore instancabile, freni potenti e sospensioni che sono ottime di serie ma possono diventare ancora meglio se regolate secondo il proprio stile di guida. La nuova Hypermotard 950 RVE nella sua splendida livrea Graffiti Livery Evo è disponibile nelle concessionarie Ducati ad un prezzo di partenza di 15.790€. A questo punto però, esagerate e ritiratela direttamente con la coppia di silenziatori in titanio firmati Termignoni (+1.863€): oltre a non voler più scendere, non finirete mai di innamorarvi guardandola.

Dimensioni: lunghezza 2135 mm; larghezza 900 mm; interasse 1493 mm; altezza sella 870 mm; avancorsa 104 mm; inclinazione cannotto 25°;
Motore: Testastretta 11°, Bicilindrico a L, potenza max 114 cv a 9.000 giri/min, coppia max 96 Nm a 7.250 giri/min
Cilindrata: 937 cc
Cambio: DQS elettronico up/down a 6 marce
Peso: 200 kg in ordine di marcia (178 kg a secco)
Sospensione anteriore: Forcella Marzocchi completamente regolabile Ø45
Sospensione posteriore: Mono progr. Sachs regolabile nell’estensione e precarico
Impianto frenante: Ant. a doppio disco Ø 320mm, post. disco singolo Ø 245mm
Pneumatici: Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17
Capacità serbatoio: 14,5 lt
Consumo: 5,3 L/100km
Prezzo: 15.790 € f.c.
Credits foto dinamiche IG: @_nekpics_