Triumph Tiger Explorer XC MY 2014- Prova su strada

Sono le regine incontrastate del mercato, e dopo aver provato un discreto numero di maxi enduro, una decina in poco più di un anno, ci sentiamo di mettere sul podio virtuale, anche se sul gradino basso, questa Triumph Tiger Explorer XC MY 2014. Forte di un motore tra i più potenti, con i sui 137 cavalli, ma anche di uno schema costruttivo atipico, con quei tre cilindri che ne fanno un mix tra un classico bicilindrico ed un 4 in linea, che alla fine però sembra essere una soluzione che ben si adatta a tutti gli utilizzi, stretto, misto, veloce ed anche off road. Piacevole da guidare e comoda per i lunghi viaggi, ha un look che non convince tutti, ma se vi piace è davvero una delle moto più valide nel suo segmento.

Estetica e finiture:

Rating:  

Le linee tese la rendono snella e filante, il manubrio è però larghissimo, la qualità della moto ineccepibile

I gusti sono soggettivi, è quindi difficile parlare dell’estetica di una moto senza esprimere, o almeno lasciar trasparire, i propri gusti. La Tiger Explorer, rispetto ad alcune concorrenti, attira meno gli sguardi. Questo è un dato oggettivo. Sarebbe però eccessivo farla passare per una moto brutta o a cui manca personalità, perché proprio non è così. Intanto le va riconosciuta una qualità eccezionale, esce vincitrice da questo punto di vista nel confronto sia con le giapponesi che con le tedesche. Fa eccezione solo il tasto dei fendinebbia, che sembra aggiunto dal proprietario dopo aver fatto una modifica after market. Di grosse dimensioni, si illumina quando i fari sono accesi, ma resta poco visibile di giorno. Per il resto è curata nel minimo dettaglio. ll telaio con struttura tubolare in acciaio è finito in nero opaco e richiama inconfondibilmente lo stile del marchio inglese. Nella versione XC (il 1.200 è disponibile solo così) i cerchi sono a raggi, 17” dietro e 19” all’anteriore, stupendi dal punto di vista estetico e più morbidi ed idonei agli urti con sassi e buche tipici dell’utilizzo in off road. Hanno un solo difetto, sono più complessi da pulire, ma vale certamente la pena di pagare questo piccolo scotto. Per gli affezionati del cerchio in lega la si può comunque ordinare, con specifica prenotazione, anche così. Alcuni particolari accentuano la vocazione da moto da avventura della Explorer, come i paramani e le protezioni del motore, oltre ai fari fendinebbia. Il manubrio larghissimo e le dimensioni importanti fanno subito capire che la Tiger Explorer sia una moto concepita per portarvi ovunque. Lo stesso cardano, che funge da braccio della sospensione, ribadisce il concetto. Il faro anteriore doppio caratterizza il frontale della moto, insieme all’ormai classico becco – parafango. La strumentazione è completa e dotata di un contagiri analogico di grosse dimensioni, abbinato ad un display da cui leggere tutte le altre informazioni, non manca praticamente nulla. I comandi al manubrio, sul lato sinistro consentono di navigare nel menù, mentre sul lato destro trovano posto i comandi del cruise control, di cui è dotata di serie.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Immenso: tanta potenza facile, ottima l’erogazione e l’aiuto dell’elettronica

L’erogazione è così tonda che la Explorer impressiona meno di quanto i 137 cavalli a 9.300 giri non possano far pensare. L’allungo c’è, ed è un plus rispetto al boxer dell’eterno riferimento in questo segmento, la BMW R1200GS. Se però il confronto lo si fa con la KTM 1190 Adventure il gap è importante, va detto però che l’austriaca è esagerata e fin troppo potente. Al tre cilindri non sembra mancare proprio nulla. Urla in alto, quasi come una moto da pista, piuttosto che come una moto da enduro. Nell’utilizzo stradale è fantastico, pieno ai bassi, anche se in questo il boxer del GS ha qualcosina in più, diventa corposo ai medi ed in grado di stupire con un allungo rabbioso, fino al limitatore a 9.500. Il comando del gas è di tipo ride by wire, ma non sono previste differenti mappature. L’elettronica lavora per voi, garantendo un livello di trazione sempre adeguato, grazie anche al controllo di trazione. Oltre alla potenza, deve tenere a bada anche i 121 Nm di coppia, erogati a 6.400 giri, ma in gran parte disponibili su tutto l’arco di utilizzo, dai 2.500 ai 9.500 giri. Il propulsore, se poteva lasciare qualche dubbio prima di averla guidata, soprattutto dopo che non ci aveva convinto al 100% sulla sorella minore da 800 cc, qui da il meglio di se, con un giusto mix delle doti delle migliori concorrenti. Abbiamo accennato nell’introduzione della prova, che la Triumph 1200 sarebbe per noi sul gradino basso del podio delle maxi enduro che abbiamo guidato, ma stilare una classifica significa inevitabilmente dare un giudizio personale. In realtà per molti aspetti la Tiger Explorer è superiore anche alla 1190 Adventure di KTM ed alla GS 1200 di casa BMW. Il 1215 cc raffreddato a liquido è proprio una delle sue carte vincenti, non avrà i bassi portentosi della tedesca o l’esplosione di potenza esagerata dell’austriaca agli alti, ma nel complesso è il più equilibrato e quello che finisce per piacere di più. Dalla sua anche un sound unico, visto che di tre cilindri 1200 non ce ne sono molti sul mercato, che unisce anche in questo caso i pregi dei bicilindrici, che “suonano” decisamente meglio ai bassi, a quelli dei plurifrazionati quando i regimi si fanno elevati.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Alla guida è sorprendente, è una delle più equilibrate e piacevoli in assoluto

Peso in ordine di marcia di ben 267 Kg, larghezza del manubrio di 962 mm. Con questi soli due dati sarebbe subito da relegare a maxi (enduro), una di quelle “bestie” in grado di portarvi in giro comodamente per il mondo, magari in due e con un bel carico di bagagli, ma lontana anni luce dal concetto di moto divertente. Ed invece la sorpresa maggiore viene dalla guida. Il peso non è eccessivo nemmeno nelle manovre da fermo, tanto è ben distribuito. L’angolo di sterzata è molto buono e consente di girarla in un fazzoletto. La posizione di guida, con quel manubrio larghissimo, è alta e spostata piuttosto indietro. Il bello è però trovarsi a buttarla in piega con una semplicità disarmante ed aprire il gas in mezzo alla curva, sentendo lavorare il controllo di trazione quando la coppia, dopo aver schiacciato il retrotreno, inizia a far pattinare la ruota posteriore. Le gomme sono da 110 all’anteriore e 150 dietro, a dimostrazione che non è una on – off solo sulla carta, ma lei si trova un po’ più a suo agio sull’asfalto che non sulla terra. La ciclistica è ottima e consente di gestire i quasi 270 Kg in modo egregio, non facendola mai sembrare goffa o impacciata, come ci si potrebbe invece aspettare. La forcella è una Kyaba a steli rovesciati, da ben 46 mm. Stessa marca per il mono posteriore, con serbatoio separato e regolazione idraulica remota del precarico. Le pinze Nissin a 4 pistoncini lavorano su dischi freno da 305 mm all’anteriore, e con l’impianto ABS, disinseribile per la guida in off road, garantiscono spazi di arresto ridotti ed una ottima modulabilità della frenata. Lo posizione in sella non è eccessivamente alta, sono “solo” 837 i mm da terra, non molti visto il genere di moto. Anche la protezione aerodinamica è discreta, grazie al cupolino regolabile, anche se solo a moto ferma. In autostrada, a completare il già ottimo comfort della Tiger Explorer, troviamo un comodissimo cruise control, offerto di serie ed indispensabile per chi debba percorrere lunghi viaggi, anche per evitare di incappare in costose sanzioni per eccessi di velocità. Ottimo il disinserimento possibile anche ruotando leggermente indietro il comando del gas, oltre che azionando i freni. Anche il cardano, sostanzialmente a zero manutenzione, la rende una delle regine del turismo a lunga gittata. Se la cava anche nel fuoristrada, ma non illudetevi di usarla come un trial, il peso nelle manovre molto lente si fa sentire, è molto più a suo agio su una strada bianca o su un percorso senza difficoltà eccessive. Molto buona la trazione, ancora una volta merito soprattutto di un motore spettacolare, sempre pieno e tondo nell’erogazione.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo competitivo, costi di gestione ridotti

Il listino è di 15.490 euro. Un prezzo piuttosto competitivo se confrontato con la concorrenza ed in base a quanto sia in grado di offrire, sia come prestazioni che come dotazione di serie. Dalla sua ha anche una buona tenuta del valore anche sul mercato dell’usato. I consumi dipendono molto dall’andatura, ma restano sempre accettabili. Difficilmente di scende al di sotto dei 16 Km/l, anche con le allegre andature del nostro test. Si possono avvicinare i 20 con un litro con una guida più attenta. Grazie al serbatoio da 20 litri l’autonomia è quindi molto buona. Con le sue soluzioni, votate alle lunghe percorrenze, come il cardano scelto per la trasmissione, e all’affidabilità che contraddistingue i recenti modelli del marchio inglese, i costi di gestione promettono di restare particolarmente contenuti, con intervalli di manutenzioni molto lunghi.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Motore eccellente, gran tiro su tutto il range di utilizzo, posizione di guida e comfort di viaggio, gran piacere di guida anche in curva
Non ci piace:
Look che deve piacere, tasto fari supplementari “posticcio”, la mole le consente solo off road facile

Triumph Tiger Explorer XC MY 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalone: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Guanti: Dainese Druids S-ST
Stivale: Dainese Carroarmato Gore-Tex
Casco: AGV AX-8 Dual Evo