Ducati Monster 1200 S 2014 – Prova su strada

Ducati Monster, il nome di una moto che è un pezzo di storia, i primi 900 risalgono ad oltre 20 anni fa. Al debutto al salone di Colonia, nell’ormai lontano 1992, pochi parlavano di naked, un genere che lei ha sostanzialmente inventato, o comunque portato a livelli mai conosciuti prima di allora. Grazie a lei sono diventate le moto più diffuse ed apprezzate, almeno fino al più recente successo delle maxi enduro, che in questi ultimi anni svettano nelle classifiche di vendita. Se dal punto di vista estetico il Monster è piaciuto da subito e continua ad essere apprezzato, nella primissima versione come in quelle successive, una volta saliti in sella le cose cambiavano. Non era infatti una moto in grado di mettere tutti d’accordo, non quanto lo sapesse fare da ferma per il suo aspetto. Tanta adrenalina accumulata guardandola per molti non si tramutava in “libidine da guida” una volta messa in moto. Ecco, questa poteva essere un’affermazione veritiera sino all’arrivo della nuova Monster 1200 S. Con lei l’adrenalina sale alle stelle proprio con la manetta del gas in mano e spalancata. Al punto che, a tratti, sembra quasi esagerata, tanta cattiveria e tanta potenza da pensare che si sia andati oltre le reali esigenze di una naked. Una moto però non deve essere per forza razionale, anzi, siamo tutti coscienti che raramente una due ruote sia solo un mezzo di trasporto, molto più spesso è uno sfizio, un giochino per bambini grandi. Ed allora siano benvenute queste meraviglie, in grado di accendere un sorriso ogni volta che si spalanca il gas.

Estetica e finiture:

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Dopo aver riscosso un gran successo ad Eicma 2013, continua a piacere anche dal vivo

Oltre 20 anni e quasi trecentomila motociclette vendute, una dote importante ed una gran responsabilità per la terza generazione di Monster. Se sei anni fa il primo passaggio di consegne fu visto quasi come un sacrilegio da alcuni, la nuova Monster sembra mettere tutti, o quasi, d’accordo. La novità oggi è ancora più eclatante, perché siamo di fronte ad una moto completamente nuova, che ha in comune con la prima Monster solo la filosofia (almeno in parte) ed il nome. Come se non bastasse sposta l’asticella, e di molto, verso l’alto. Non solo per l’aspetto muscoloso, ma per motori e prestazioni mai visti prima sulla scarenata di Borgo Panigale. Se oggi convivono nei listini Ducati, le due generazioni lo devono al fatto che non si sovrappongo perfettamente. La 1200 va a rimpiazzare la 1100 Evo, anche se era dai tempi della S4rs che non si vedeva un Monster così cattivo. La nuova 821 appena presentata, con un look praticamente identico alla 1200, ma con il forcellone posteriore a doppio braccio, va a completare la gamma, che vedrà presto scomparire le 696 e 796. Da 112 a 145 cavalli, mentre la seconda generazione andava dagli 80 della 696 ai 100 della 1100 Evo. Un balzo in avanti che lascia presagire l’arrivo di qualcosa di nuovo, posizionato sotto alla nuova Monster. Con quel codino cortissimo, gli scarichi che riprendono le sinuose forme dalla Diavel ed altri elementi muscolari, come il serbatoio, il faro anteriore piatto e largo ed un avantreno esagerato con una forcella con steli da 48 mm trattati al TiN, la 1200 S sembra richiamare la sua prima antenata, quel M900 che fece tanto scalpore quando venne presentato. Il telaio a traliccio, almeno nella parte più visibile, si riduce ulteriormente e finisce a metà serbatoio, unendo il motore, che è elemento portante, all’avantreno. In alto si aggancia direttamente alle teste, come sulla Panigale. Sempre al motore è vincolato in due punti il telaietto posteriore. La scelta cromatica per le due colorazioni disponibili, rosso e bianco, è differente. La prima ha il telaio in tinta con il serbatoio, la seconda, quella che abbiamo provato, ha i tubi di color bronzo. Oltre a questi due elementi sono in tinta solamente il piccolo profilo che protegge il radiatore dell’olio e l’unghia monosella (di serie), un “must” dell’estetica del Monster da sempre, con il look che cambia radicalmente in configurazione mono e bi posto. Esteticamente è difficile trovarle un difetto, come sembra impossibile che qualcuno non la apprezzi. Ad ogni sosta ci siamo trovati un manipolo di curiosi intorno alla moto a guardarla, come anche ai semafori ci sentivamo gli sguardi addosso. Ogni singolo dettaglio è studiato e ben curato, nulla è messo lì per caso. Il risultato di insieme è una moto che piace, che si fa notare ed ammirare, senza soluzioni troppo originali, ma con un design raffinato e sportivo. Peccato che dal punto di vista funzionale quella che sembra essere la perfezione non sempre si sposi nel migliore dei modi con la comodità nell’utilizzo quotidiano. Come per il display TFT a colori (ispirato a quello della Panigale), tanto bello e scenografico da guardare a moto ferma ed al coperto, quanto molto poco visibile quando si viaggia in moto sotto al sole. Manca inoltre l’indicazione della marcia inserita e riteniamo poco condivisibile l’avere a disposizione dati di “dettaglio” come il consumo medio e istantaneo, ma senza il livello del serbatoio. Senza sapere quanta benzina avevamo e complice l’indicazione della riserva un po’ imprecisa, ci è toccato fare qualche chilometro in discesa a moto spenta, senza benzina. Ci sono sembrati pochini 30 km di autonomia da quando si è accesa la spia, ma fa parte del sapore artigianale di una moto italiana, sapendolo avremmo provveduto a fare rifornimento prima. Una piccola critica la facciamo anche agli specchietti, riusciti nel design, ma poco comodi da regolare. Per finire con lo scarico, elemento centrale dell’azzeccatissimo aspetto della nuova Monster, ma decisamente “caldo” quando la si guida in città con la coscia appoggiata sulla paratia del collettore del cilindro posteriore. Qualche dettaglio negativo in un quadro comunque decisamente positivo. La Monster 1200 S, sia a guardarla che guidandola, non si può non apprezzare anche per una ciclistica ottima e raffinata, con prestigiose sospensioni Ohlins, abbinate ad un impianto frenante Brembo davvero di alto livello, con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Prestazione finalmente esagerate!

La prima M900, che in molti si ricorderanno per l’uscita da un tornante in monoruota nella prova di Nico Cereghini, che la definì “un toro”, aveva 78 cavalli, anche se a libretto curiosamente erano solo 67. Il Monster 1200 S che abbiamo appena provato ne dichiara 145, le separano 21 anni e un abisso a livello di guida. Le accomuna la cattiveria che è un marchio di fabbrica a Borgo Panigale. Il 1198 Testastretta 11° stabilisce nuovi record per la naked Ducati. Siamo a 15 cavalli in più della S4rs, qui erogati a 8.750 giri. Anche la standard che si ferma a “soli” 135 CV avrebbe infranto il primato. Il nuovo propulsore a 4 valvole è anche più ricco di coppia, con ben 125 Nm a 7.250 giri. Anche se “addomesticato”, il motore di partenza è quello della Panigale che corre il mondiale Superbike e resta cattivissimo. Da questa trasformazione ne guadagna però una spinta ai medi senza paragone. Il bicilindrico a L a doppia accensione (2 candele per cilindro) è un godimento, aggressivo e pronto fin dai 2.000 giri, allunga fin quasi a 10 mila, portando la moto a velocità inaudite. In realtà sopra i 7 mila giri la spinta si fa meno vigorosa, e si finisce per guidarla sotto questo regime. Ad alcuni potrà mancare la spinta rabbiosa in allungo, in zona limitatore, ma su una moto di questo segmento è di gran lunga più apprezzabile un motore con una “schiena” importante, ed il Monster 1200 S in questo eccelle. In modalità Sport le reazioni all’acceleratore sono fin troppo brusche, sulla maggior parte delle strade si fa più apprezzare la Touring, con tutti i 145 cavalli sempre disponibili, ma con una erogazione e delle reazioni più fluide. Senza intervenire sulla configurazione standard la Ducati Monster 1200 S si alza di prima, ma anche di seconda e di terza. Non di rado ci si trova in uscita di un tornante a spalancare tutto il gas non appena la moto è dritta, con la ruota davanti che guarda il cielo. Ricordiamo che i riding mode sono liberamente configurabili modificando le impostazioni di default della reazione all’acceleratore ride by wire (su 3 livelli), della mappatura motore (potenza piena o 100 CV), del controllo di trazione (ben 8 livelli) e dell’ABS (3 livelli). Le tre configurazioni, così come sono impostate dalla casa, ci sono sembrate già eccellenti. La Urban, anche se a qualcuno potrà sembrare un’eresia, è eccezionale. Consente di guidare senza troppi patemi d’animo quando si percorrono strade con fondi pieni di pericolose sconnessioni, come le rotaie ed il pavè delle città, rendendo docile il bicilindrico, che scende a “soli” 100 CV, con una erogazione tonda e regolare, senza strappi. Il display cambia radicalmente aspetto in base alla scelta, con ognuna delle 3 opzioni di riding mode personalizzata sia graficamente che come dati disponibili. Nella Urban, ad esempio, sparisce il contagiri. Lo scarico si fa sentire sempre, Sport, Touring o Urban che sia, in rilascio gli scoppiettii sono assicurati. Stupendo da ascoltare quando si guida su strada aperta godendosi le doti del “Monsterone” più potente di sempre, che invoglia ad effettuare qualche cambiata in più, accompagnata da una bella doppietta in scalata, ma forse un po’ troppo indiscreto quando non ci si vorrebbe far notare dai passanti. Inutile dire che tanta potenza, se non viene gestita, può mettere in crisi le Pirelli Diablo Rosso II, con cui è fornita di serie la Monster 1200. Basta aprire il gas, anche senza spalancarlo completamente, con la moto ancora inclinata, per lasciare una bella virgola nera sull’asfalto. Non la abbiamo però trovata una moto troppo impegnativa, ci si può divertire configurando l’elettronica in funzione delle proprie capacità. La frizione è perfetta sempre, tranne che nell’utilizzo cittadino, dove si fa sentire per pesantezza della leva e per la difficoltà di inserimento del folle. Da fermo occorre giocare con acceleratore e frizione per togliere la marcia. Ottimo il cambio, anche come rapportatura, ma attenzione per chi ama guidare senza usare la frizione: se non si è più che precisi non è raro trovare la folle anche tra quarta e quinta, ed è meglio evitarlo, se volete preservare la durata del cambio della moto.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Anche a livello di ciclistica la parentela con la Panigale non è poi molto lontana.

Il motore è elemento portante e garantisce una rigidità torsionale doppia rispetto alla 1100 Evo. La geometria utilizzata è la medesima della sorella da SBK, con il traliccio del telaio fissato direttamente sulle teste e sulla parte inferiore del propulsore, mentre sulla parte posteriore del carter è incernierato il monobraccio. L’interasse nel confronto con la “vecchia” Monster cresce di ben 60 mm, mentre il baricentro si sposta di 20 mm verso il basso, e di 43 indietro. Il risultato è una moto in grado di gestite l’enorme incremento di potenza, ma con un’agilità aumentata. Il peso è di soli 182 Kg a secco. In questo Ducati non è certamente seconda a nessuno. La sella è regolabile in altezza con un sistema che prevede due posizioni per il supporto anteriore, utilizzando quello inferiore occorre smontare due profili agganciati ai fianchetti laterali e levare i 4 piedini sotto alla sella. Così facendo la Monster “scende” da 810 a 785 mm da terra e diventa alla portata anche di chi ha una statura non troppo elevata. A richiesta si può avere una sella che riduce di ulteriori 40 mm la distanza da terra. All’avantreno la “S” monta una bellissima forcella Ohlins, completamente regolabile, con steli da 48 mm e trattamento superficiale TiN, abbinata a pinze monoblocco e dischi freno da 330 mm. La 1200 standard ha un avantreno completamente diverso, con forcella Kayaba con steli da 43, pinze Brembo M4-32 e dischi da 320. Anche il mono posteriore è Ohlins regolabile sul 1200 S, mentre monta un Sachs la base. In sella la sorpresa è che la nuova Monster è più comoda, sia per lo spazio maggiore, grazie all’incremento di interasse, ma anche per una sella più morbida ed accogliente. Tolta l’unghia che la copre, anche la sella del passeggero non è per nulla scomoda. Tutti i comandi sono al posto giusto, e la sensazione percepita è di una moto raffinata, con componentistica al top, come le pregevoli leve e pompe di freno anteriore e frizione. Anche le pedane ci sono piaciute, guidandola con gli stivali non abbiamo mai avuto difficoltà con freno e cambio, nemmeno nei primissimi km. Nel misto stretto e sulle curve non troppo veloci è uno spettacolo, anche se non scende da sola in piega, ma va accompagnata e guidata con sapienza, mentre quando le velocità salgono, oltre all’assenza di protezione aerodinamica, scontata per una naked, si nota un graduale alleggerimento dell’avantreno. Forse le pesa l’assenza dell’ammortizzatore di sterzo, che comporta qualche sbacchettata di troppo, anche se, va riconosciuto, solo a velocità di gran lunga superiori a quanto il codice della strada non consenta. Ad andature più “civili” l’avantreno è solido ed invoglia a cercare il limite, anche grazie alla generosa luce da terra. Si piega tantissimo prima di arrivare alle pedane, senza mai avere il timore che l’anteriore possa tradirci. I freni, esagerati sulla carta, finiscono per essere invece perfetti, modulabili e graduali nella loro azione, non sono mai troppo aggressivi come avevamo timore che potessero essere.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo in linea con i contenuti e la concorrenza

Sono due le colorazioni disponibili per il Monster 1200, il classicissimo rosso ed il bianco dell’esemplare testato, esclusivamente per la “S”. I prezzi partono dai 13.490 euro della 1200 “base”, mentre è di 15.990 quello della 1200 S. Oltre a 10 cavalli in più, le differenze sono sostanziose e le più importanti riguardano la ciclistica, con prestigiose componenti Ohlins e pinze monoblocco Brembo M50 con dischi maggiorati all’anteriore. Differenti anche i cerchi, oltre alla disposizione dei pesi. Non siamo di fronte ad un banale incremento di potenza, arricchito con qualche dettaglio, ma a due moto differenti. La Monster 1200 S, con 17,5 litri di capienza del serbatoio (cresce rispetto al passato) ha una discreta autonomia, alla luce di un consumo più che accettabile, se raffrontato alle prestazioni della moto. Abbiamo registrato un dato di oltre 15 km/l con andature decisamente elevate, mentre in autostrada a velocità da codice ci si avvicina ai 20 con un litro di benzina, non male! Salgono le prestazioni, scendono i costi di gestione, con Ducati che sposta l’intervallo per la registrazione del gioco valvole a ben 30.000 km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Cattiva da guardare e da guidare, motore perfetto dove serve, con potenza e coppia monstre
Non ci piace:
Qualche dettaglio più bello da vedere che nell’utilizzo quotidiano, assenza dell’ammortizzare di sterzo che la penalizza nell’uso estremo

Ducati Monster 1200 S 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Guanti: Dainese Druids S-ST
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT

Un sentito ringraziamento, per averci concesso i suoi spazi per alcune foto, all’Aero Club Como, “la più antica organizzazione di volo idro e scuola per piloti di idrovolanti del mondo” essendo stato fondato nell’aprile del 1930, nel cui hangar viene custodito un Caproni CA 100 del 1935 in perfetto stato di volo. L’idrovolanante è soprannominato “Caproncino”, non è di proprietà del Club, ma del socio Gerolamo Gavazzi, che lo ha restaurato e si tratta del più antico idrovolante al mondo nella sua configurazione originale e in condizioni di volo.