Ducati Monster 821 ABS – prova su strada 2014

Ducati Monster 821 ABS: La terza generazione di uno dei modelli più riusciti di sempre ha alzato, e di parecchio, l’asticella. Lo avevamo visto con la 1200S che abbiamo testato, il Monster più potente della storia con i suoi 145 cavalli, ne abbiamo una conferma con quella che oggi diventa la nuova entry level, grazie anche all’arrivo in famiglia di un nuovo modello, la Scrambler, che andrà a posizionarsi proprio sotto al nuovo Monster 821. Entry level per modo di dire però, perché se la riduzione di prezzo è corposa, si parte infatti da 10 mila euro circa, contro i 13.500 del 1.200 (che salgono a 16 mila nel caso della “S”), la potenza è di ben 112 CV, 25 in più del “vecchio” 796 che manda sostanzialmente in pensione. Spariscono, o meglio spariranno visto che per il 2014 sono ancora a listino 696 e 796, i propulsori ad aria dopo oltre 20 anni di Monster prive di radiatori. Con la sorella maggiore condivide l’aspetto e la ciclistica, eccezion fatta per il forcellone posteriore, che diventa bi-braccio, e per alcuni dettagli, come la strumentazione più semplice (ma anche molto più leggibile).

Estetica e finiture:

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Un 1.200 con forcellone bi-braccio

Forcellone a parte, è difficile distinguerla dalla sorella maggiore. Le differenze sono infatti limitate a dettagli, come il cerchio e la gomma posteriori più stretti (180 al posto del 190), oppure la strumentazione. Abbandonata quella appariscente del 1.200, parente stretta di quella della Panigale, per una più economica con LCD tradizionale, che però all’atto pratico risolve i problemi di leggibilità in caso di sole diretto sul quadro strumenti. Peccato solo per l’assenza di alcuni dati ormai diventati essenziali, come livello carburante e marcia inserita. Saranno gusti personali, ma se la seconda serie del Monster non ci entusiasmava in modo da particolare a livello estetico, la terza la troviamo splendida. Le linee sono pulite ed essenziali, la struttura si basa su un’architettura con motore portante (che le conferisce anche eccezionali doti di rigidità torsionale), con il telaio a traliccio in tubi di acciaio che si sviluppa in una piccola porzione della moto, perché serve solo ad unire il motore all’avantreno. Tutto il resto lo fa appunto il motore, elemento centrale sia dal punto di vista estetico che telaistico. Ad esso si fissano infatti il telaietto posteriore e si infulcra il forcellone posteriore. Confermate le forme dello scarico, con le sinuose curve dei due collettori che si uniscono sotto al motore per proseguire in un unico tubo fino al terminale sdoppiato, ma raggruppato in un pezzo solo e tagliato a fetta di salame. Come sul 1.200 gli elementi in tinta sono pochissimi, il serbatoio, oltre ai tubi del telaio, il parafango anteriore e l’unghia monosella fornita di serie. Questo se avete scelto una “standard” rossa, perché la bianca ha sempre il telaio rosso (mentre sul 1.200 l’abbinamento è bianco – bronzo). La versione Dark, con cui si risparmiano ben 500 euro, come da tradizione è tutta nera e non include l’accessorio per rendere la sella monoposto. La sella regolabile in altezza consente di scendere ulteriormente dagli 810 mm di base, di per se già una quota piuttosto ridotta, per la felicità di chi è alla ricerca di una moto dalla seduta bassa, ottima anche per iniziare, grazie all’appoggio a terra molto sicuro. Il livello generale delle finiture è ottimo, la grossa differenza di listino dal 1.200 è data unicamente dalle scelte tecniche differenti e non incide minimamente sulla qualità del prodotto, che resta molto elevata. Gran parte della componentistica è proprio la stessa, telaio incluso, tanto per citare l’elemento più importante che 821 e 1.200 condividono.

Motore e prestazioni:

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La virtù sta nel mezzo

Per dirla in latino “in medio stat virtus”. La scelta del motore 821 pareva scontata, visto che era già pronto in casa e che la strada era ormai scritta. La Monster 696/796 resterà infatti l’ultima con un propulsore raffreddato ad aria, a meno di ripensamenti decisamente poco probabili. L’adozione del propulsore 821 Testastretta 11° di casa Ducati, ha richiesto per l’occasione aggiornamenti nemmeno troppo di dettaglio però. Iniziamo da quelli che gli regalano 2 cavalli in più, cioè l’albero motore montato su bronzine e non più su cuscinetti a rulli e l’elettronica nuova, sviluppata da Continental anziché Marelli, che ne ha migliorato le caratteristiche. Le teste poi sono state ridisegnate, perché in questo caso i cilindri sono parte stressata ed elemento centrale della struttura della moto, a cui sono fissati telaio e telaietti. I cavalli sono ora 112, erogati a 9.250 giri/minuto, 89,4 i Nm di coppia a 7.750. Se leggendo i dati può sembrare che “la parte interessante” sia tutta in alto, in realtà il range di utilizzo ottimale è molto ampio, addirittura più ampio del 1.200, da certi punti di vista. Grazie anche alla nuova eletronica, l’821 gira molto bene anche in basso, con una discreta spinta fin dai 2.000 giri. Ottima notizia per chi voglia usare la nuova Monster anche in città, senza essere costretto ad snocciolare cambiate in continuo. L’unica nota negativa è data dal calore che sale soprattutto dal lato degli scarichi a moto ferma o ad andature molto limitate. Per chi di guida urbana ne fa poca sarà invece un dettaglio da poco, visto che in altri contesti non ci si fa proprio caso. Anche il “piccolo” Monster è dotato della migliore elettronica di casa Ducati, altre all’ABS regolabile, di serie, troviamo i tre Riding Mode selezionabili a manubrio, al solito a moto ferma o in movimento a gas chiuso, con cui definire a piacimento l’erogazione e la risposta del propulsore, oltre che l’intervento del controllo di trazione. La Urban limita la potenza a 75 CV, mentre Touring e Sport sono le due alternative “full power”, con differenti settaggi di ABS, DTC e risposta dell’acceleratore. Quest’ultima rimane sempre gestibile anche usando la modalità Sport su strade aperte, a differenza di altre moto, dove è preferibile solo ed unicamente quando si vuol fare davvero sul serio o in pista. Basta solo fare attenzione all’assenza del controllo di trazione quando si apre il gas, soprattutto se lo si fa a moto ancora inclinata ed in contesti dove anche gli ottimi Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento non consentano un grip ottimale. I cavalli sono parecchi, ma non cattivi quanto ci si potrebbe aspettare. Solo se si sfrutta a fondo il motore si capisce quanto sia in grado di dare, è qui tornano in gioco i valori massimi di coppia e potenza, entrambi espressi a regimi elevati. Per strada si fa invece apprezzare maggiormente per la buona schiena e per l’elasticità, che incrementano la godibilità ad andature più “civili”.

Guida e maneggevolezza:

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Meno mostro, ma più godibile e maneggevole

L’interasse è più corto e si sente, sono ben 30 i mm in meno, grazie al forcellone dedicato, abbinato ad un monoammortizzatore Sachs regolabile sia in precarico che in estensione. Se esteticamente il bi-braccio rinuncia al fascino del mono montato sul 1.200, nella guida la maneggevolezza è sensibilmente migliore. Davanti la forcella a steli rovesciati da 43 mm svolge egregiamente il suo compito anche in assenza delle regolazioni. Sembra fin troppo morbida, ma nella seconda parte della sua escursione si fa più progressiva e frenata. Appena sotto la soglia dei 180 Kg è il peso a secco, che diventano 205 circa in ordine di marcia. Se, come abbiamo detto, il forcellone più corto rende la 821 più maneggevole e svelta sullo stretto, la sorpresa è data dalla stabilità sul veloce, con addirittura qualche sbacchettata in meno di quanto non avessimo notato con il Monster 1.200 S. Merito anche di una minor irruenza del propulsore, che incrementa la godibilità anche nei tratti più guidati. Da notare una “chicca” di questa moto: la gomma posteriore sembrerebbe essere una “classicissima” 180, ma la scelta nuova è la spalla alta, “/60”, che vincola a Pirelli, almeno al momento, anche per una sostituzione, essendo l’unica casa a produrle. La scelta non è una novità assoluta, perché analoga misura è montata sulla Streetfighter 848. Oltre all’ABS regolabile di cui è dotata di serie, la Monster 821 monta un doppio disco semiflottante da 320 mm all’anteriore, abbinato a pinze a 4 pistoncini M4-32 ad attacco radiale della Brembo. Basta un dito sulla leva per trovarsi a frenare su una sola ruota, tanta è la potenza a disposizione. Non vale lo stesso discorso per il comando del freno posteriore, che manca in modulabilità. Frena poco se si “appoggia” la punta del piede e serve metterci parecchia forza per ottenere una decelerazione più cospicua.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo decisamente interessante, alla luce di quanto offre

Iniziamo dai consumi, che definiremmo “onesti”, stante le prestazioni del motore. Se i calcoli li abbiamo fatti bene, il dato nel nostro test è stato di circa 17-18 Km/l, senza lesinare troppo con il gas. Per i neopatentati la Ducati Monster 821 ABS è disponibile anche in versione depotenziata a 35 Kw, con la possibilità di aggiornare in seguito il libretto, riportandola a piena potenza. Il prezzo di listino parte da 9.900 euro della Dark. Pochi, se pensate ai 6 mila euro in più di una 1200 S, oppure al listino di un Monster 796 ABS, di “solo” 200 euro circa più basso. Tra una e l’altra “ballano” però ben 25 CV, tanto per citare un dato. La versione standard, acquistabile nelle due tonalità bianco o rosso, è a listino a 10.490 euro. Il nuovo Ducati Monster ha stabilito dei record, con le prestazioni esagerate del 1.200 S, che ci ha entusiasmato guidare nel nostro test, con la 821 Ducati rincara la dose, perché la entry level è capace di donare un’altra chiave di lettura a queste due parole, grazie ad un prezzo più contenuto, abbinato però a prestazioni e ad un piacere di guida che restano molto elevati.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Un ottimo compromesso tra prestazioni e prezzo: il 1.200S non è lontanissimo per le prime (l’821 è anche più guidabile), ma dista parecchio di più dal punto di vista economico.

Non ci piace:
Calore motore a moto ferma, modulabilità del freno posteriore

Ducati Monster 821: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Guanti: Dainese Druids S-ST
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT