Benelli TNT899 – prova su strada 2014

Benelli TNT899: Tornado Naked Tre, un acronimo nato nell’ormai lontano 2004, per una moto rimasta sostanzialmente immutata per una intera decade. Quando abbiamo deciso di provarla, visto che ci mancava all’appello, eravamo però convinti di trovarle mille difetti, proprio perché il progetto è datato. Ormai siamo abituati ad una evoluzione continua e rapida, con le case che si inseguono in uno sviluppo esasperato dei loro prodotti. La sorpresa è che la TNT è inaspettatamente ancora attuale, nelle linee come nella guida, fatta eccezione per la totale assenza dell’elettronica e per un quadro strumenti ormai poco moderno. Ce la siamo goduta in strada ed in pista, e tanta gente ancora si gira a guardarla, più di moto recenti e dal prezzo di listino maggiore. Merito di un progetto che nel 2004 era molto innovativo, con soluzioni ancora oggi particolari, come il forcellone in tubi di acciaio, che la rendono sempre affascinante.

Estetica e finiture:

Rating:  

Una “vecchietta” che piace ancora tantissimo

Certe soluzioni nel 2004 erano innovative, alcune sono poi state copiate dalla concorrenza e divenute più comuni, altre restano un marchio di fabbrica della TNT, che è ancora una moto dal gran fascino. Solo i radiatori laterali, avvolti da due fianchetti in tinta, sembrano un po’ datati. Stonano perché sono piuttosto ingombranti, mentre il resto della TNT è aggressivamente ridotto ai minimi termini. Lo scarico alto, allora “avveniristico”, ora è passato di moda a favore dei cortissimi terminali bassi, ma resta comunque piacevole dal punto di vista estetico. Tutto il codino ruota intorno a questo elemento con il portatarga, incluse le frecce, la cui struttura è fissata direttamente allo scarico, ai lati del quale si sviluppano i due piccoli elementi del fanale posteriore. Ciò che rende unica la TNT è però il telaio composto da grossi tubi in acciaio, qui in colorazione rossa, che si abbracciano nella parte anteriore a sostenere un importante avantreno, con una forcella Marzocchi dagli esagerati steli rovesciati da 50 mm, abbinata a pinze Brembo a 4 pistoncini, con attacco radiale. Il motore è fissato nella zona superiore ad un attacco saldato direttamente sui tubi del telaio, mentre posteriormente troviamo un elemento in alluminio, dal design unico, in cui si vanno ad inserire i due grossi tubi che costituiscono il telaio e che sostiene il telaietto posteriore, il motore appunto, e a cui è infulcrato il forcellone posteriore. Questo è un elemento che ancora oggi attira le attenzioni di tanti appassionati. Realizzato con i medesimi tubi utilizzati per il telaio, con il dettaglio dell’eccentrico in cui si fissa il perno ruota e che ha la funzione di tendicatena. Marchiato con la scritta TNT, è lui stesso il marchio di questo modello. Un esempio di design e tecnica italiana, bello e di impatto, oltre che tecnicamente valido. Saliti in sella si notano subito i fianchi larghi, imposti dai due radiatori che si trovano ai lati del serbatoio. Di fronte troviamo invece una strumentazione che accusa un po’ il passare degli anni, mancano ovviamente le moderne indicazioni su consumi, marcia inserita e via dicendo, visto che al grosso contagiri analogico è abbinato un piccolo display che riporta solo le informazioni essenziali: velocità, temperatura del motore, trip e livello benzina. In basso i classici due pulsanti ed in altro a destra un led che “chiama” il cambio marcia quando si arriva a limitatore. Se questo elemento, ed alcuni altri dettagli, lasciano trasparire l’età del progetto TNT, nel complesso le linee ancora molto personali ed aggressive.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Il tre cilindri da 120 CV ha ancora tanto da dire

La TNT venne presentata con questa motorizzazione, sempre a tre cilindri, ma scesa da 1130 a 899 cc, nel 2008. Con 120 cavalli a 9.500 giri, e tanta coppia fin dai bassi regimi, con un valore massimo di 88 Nm a 8.000 giri, è ancora in grado di far diventare la TNT 899 una funbike. Ha un bel caratterino, e se i numeri spesso non dicono tutto, possiamo confermarvi che i suoi 120 CV sono di quelli divertenti. Grazie alla taratura abbastanza morbida delle sospensioni, sembra fatta apposta per i monoruota. Il buon tiro ai medi del propulsore consente infatti di sollevare l’anteriore con un piccolo tocco di frizione, per poi gestire l’impennata in modo dolce e progressivo. Al salire dei giri anche il sound del tre cilindri è unico, complice lo scarico sotto alla sella si finisce per rimanere estasiati dal sapore del motore vecchio stile, senza le briglie dell’elettronica. Attenzione a non esagerare, perché sia per strada che in circuito abbiamo potuto portare al limite la moto, e se in pista in alcune occasioni abbiamo dovuto limitarci per il posteriore che “pompava”, senza però prendere rischi eccessivi, in un paio di curve stradali ci siamo invece ritrovati con la moto di traverso, ed in concreto rischio di high side. Il propulsore sembra all’apparenza molto regolare nell’erogazione, privo di un importante cambiamento di carattere all’entrata in coppia, ma in realtà l’erogazione è sempre corposa, al punto che la gomma posteriore viene messa a dura prova se l’asfalto non è perfettamente asciutto e pulito, o se si apre troppo a moto ancora inclinata. Altrettanto pericoloso è darle del tu in staccata, provando a infilare qualche scalata in staccata senza frizione, con un colpetto di gas. Questa operazione, un tempo alla portata dei piloti veri, al giorno d’oggi è facilitata da sistemi di antisaltellamento della frizione, oltre che dall’ABS. Con la TNT 899, priva di aiuti tecnici, si ritorna al passato. Alla prima staccata in cui ci abbiamo provato, ci siamo ritrovati ad inseguire la leva della frizione per evitare di finire lunghi, con il posteriore che non accennava a smettere di saltare da una parte all’altra. Usi estremi a parte, si tratta di un gran motore, aggressivo e di carattere, ma anche docile se gestito nel modo giusto.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Si guida in modo fisico, ma è facile e con una ciclistica di livello

Già guardandola si capisce che tutto il carattere che traspare dalla sua estetica aggressiva, lo ritroveremo anche una volta saliti in sella. Quell’avantreno “ignorante”, con una forcella Marzocchi upside-down con steli da ben 50 mm, dischi wave flottanti da 320 mm e pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, è un signor biglietto da visita. L’assenza di regolazioni è un altro indizio che lascia capire che siamo di fronte ad una moto a cui bisogna adattarsi, perché non sarà certo lei a farlo. Lo stupendo forcellone posteriore è dotato invece di un ammortizzatore Sachs regolabile in precarico ed estensione. Alla guida la abbiamo trovata subito molto maneggevole, anche se in città si fatica per il ridotto raggio di sterzata. Le tarature sono un buon compromesso per la guida su strada, non troppo rigide, ma nemmeno esageratamente morbide. Non è un fuscello, con i suoi 215 Kg in ordine di marcia e, lo abbiamo già accennato, l’esuberanza del propulsore, unità all’assenza dell’elettronica, ci ha portato a prendere qualche rischio in più del solito in uscita di un paio di curve, forse per l’asfalto non perfetto, ma anche per qualche ondeggiamento di troppo del posteriore. Ondeggiamenti che abbiamo ritrovato, in modo più evidente, ma anche più innocuo, nell’uso in pista. Quando abbiamo alzato in ritmo iniziando a fare sul serio, ci siamo trovati a remare per contrastare il posteriore che pompava. In alcuni casi abbiamo dovuto anche rallentare. Ci siamo divertiti molto, anche con questi piccoli inconvenienti, bisogna però ammettere che non è certo la moto perfetta con cui fare un turno in pista, quindi va benissimo così. Una curiosità: l’esemplare da noi provato montava una gomma posteriore da 190/50, ma a libretto troviamo altre 3 misure, dal 180/55 al 200/50, oltre all’altro 190, “barra” 55. Sostanzialmente è data facoltà di renderla più o meno reattiva, in funzione dell’utilizzo che si vuole fare della moto. Ottima la frenata, anche al limite non abbiamo mai avuto problemi con l’anteriore, malgrado l’assenza dell’ABS (nemmeno come optional è disponibile). I tubi freno in treccia aiutano a mantenere sempre costante lo sforzo alla leva ed anche dopo molti giri in pista, staccando sempre forte, non abbiamo riscontrato alcun problema.

Prezzo e consumi:

Rating:  

A listino a 11.900 euro, l’aggettivo parca non fa troppo per lei

11.900 euro, questo il prezzo di listino. Non pochi, ma un prezzo giusto alla luce della componentistica pregiata, ci riferiamo in particolar modo al terzetto Marzocchi-Brembo-Sachs, messo in ballo per forcella, pinze radiali e mono posteriore. I consumi non sono il suo forte, inutile nasconderlo. I 15 con un litro sono già un bel risultato, ma se ci si prende gusto diventano un miraggio. La TNT è una moto d’altri tempi anche per questo, ma ogni litro di benzina che ha consumato durante la nostra prova ci ha regalato un sorriso guidandola.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Una moto dal gran carattere e con una personalità unica, nel look e alla guida

Non ci piace:
Strumentazione ormai sorpassata, come altri piccoli dettagli, consumi

Benelli TNT899: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Guanti: Dainese Druids S-ST
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT

Un ringraziamento per le foto a Matteo Zuccolo, un ristoratore con la passione per i motori e per la fotografia.