Suzuki Burgman 400 ABS MY 2017, 100% Made in Japan [PRIMO CONTATTO]

In Suzuki ci tengono a sottolineare che, oltre a tutto ciò che scopriremo del nuovo Burgman 400, con orgoglio lo possono definire uno dei pochi scooter Made in Japan al 100%. In un Mondo sempre più globalizzato, la scelta di tenere la produzione interamente in casa è sempre più rara, ma indubbiamente è un segnale dell’attenzione che si vuole dare alla qualità ed alla affidabilità che, un mezzo così importante per Suzuki deve avere.

Lo dimostra anche una presentazione, quella a cui siamo stati invitati, con estensione internazionale, che inizia con la stampa italiana non a caso, ma perché il nostro è il primo mercato di riferimento per il Burgman 400, che si rinnova profondamente, con scelte che sono tutt’altro che nel segno della continuità, almeno per alcuni aspetti. La capacità del vano sottosella è quello più eclatante, con la rinuncia addirittura a 20 litri, anche se con 42 si riescono comunque a stipare un casco integrale ed un jet. Perché rinnovare così profondamente un prodotto di successo? Per permettergli di sfidare senza timori il mercato, probabilmente, che vede avversari sempre più agguerriti (senza nascondersi troppo, Yamaha ha appena presentato il rinnovato X-MAX 400, di cui trovate la prova sulle nostre pagine). Così Suzuki regala un look più moderno al suo scooter di media cilindrata, oltre che un approccio più marcatamente sportivo.

A presentarci il nuovo arrivato inizia Nobuhiro Yasui, che ci ha introdotto ad un progetto da lui gestito, con collaboratori come Makoto Takahashi, test rider che ha guidato lo sviluppo finale del nuovo Burgman 400, oppure Yasuhiro Nikaido, chief designer, del centro Suzuki in Torino. Dal 1998, data della prima apparizione di uno scooter tra i più importanti della storia, molto è cambiato. Allora il primo Burgman 400 aveva elementi di novità, evoluti poi con i modelli che si sono susseguiti negli anni, con il 2006 che ha visto una prima grossa evoluzione, grazie al nuovo modello. Ora il design si è evoluto, verso la sportività, troviamo una firma luminosa molto personale, ma soprattutto una attenzione maggiore alla guida dinamica. Si è scesi, come detto, a 42 litri per la capacità del vano sottosella, che resta capiente quanto basta ed è una delle tante concessioni al comfort di un prodotto che vuole offrire un mix perfetto tra sportività e praticità.

Troviamo un nuovo cerchio da 15″ all’anteriore, che è solo uno degli elementi di novità di un prodotto evoluto in modo molto profondo. Se la linea del vecchio Burgman era paragonabile ad una berlina, ora vuole essere la trasposizione a due ruote di una coupé. Una linea più sportiva ed emozionale, che enfatizza caratteristiche che scopriremo con la meccanica sottostante. Eredita dal 650 alcuni elementi, come le caratteristiche del frontale, ora dotato di un gruppo ottico con luce di posizione a doppio LED, mentre la nuova sella è votata al comfort ed alla qualità.

“Elegant Athlete”: un elegante atleta, non solo nel suo design, che non dimentica la praticità, dote che lo ha reso un prodotto di successo nel passato. Le pedane sono più rastremate ed, insieme alla sella più bassa della sua categoria, consentono un appoggio a terra ottimale. La posizione di guida è leggermente più spostata in avanti e quindi più sportiva. La sella è più spessa di 20 mm e sempre con poggia-schiena regolabile integrato. Tutto per mantenere una dote storica, quella del comfort. Ora è minore il dislivello tra le due porzioni della sella, così anche il passeggero è meno in alto rispetto al guidatore, quindi più a suo agio. 2.8 e 3.5 sono i litri dei due vani frontali, di cui uno con presa 12 volt. Capacità che se non sono un record ci si avvicinano, con la grossa comodità di poter trasportare e tenere a portata di mano praticamente di tutto. Troviamo poi un Immobilizer e la possibilità di legare comodamente lo scooter con una catena antifurto, grazie ad un occhiello sotto la pedana destra. Sono solo due delle attenzioni, nell’ottica di renderlo più sicuro. Non manca il freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore con una pinza meccanica ausiliaria, per parcheggi in pendenza senza problemi, ma le attenzioni alla comodità sono davvero tante.

Passando al motore, la cosa più evidente è il passaggio alle direttive Euro 4, ma il 399 cc è stato rivisto profondamente ed offre ora curve di erogazione migliorate. Il valore di coppia massima passa da 34 a 36 Nm, che arrivano già a 4.800 giri, qualche centinaio in meno di prima. La potenza è anch’essa più corposa ai medi, pur scendendo nel suo valore assoluto (da 33 a 31 cavalli, ma ora erogati a 6.500 invece che 7.000 giri). Una nuova scatola per il filtro dell’aria, da 5 litri invece di 4,2, regala una risposta più corposa e migliora anche il sound. Scende, di poco, la potenza, ma salgono le prestazioni ed al contempo scendono i consumi. Da 4.48 a 4 litri per 100 km il dato dichiarato, con una maggiore autonomia, che sale da 301 a 337 Km.

Questo per merito del motore aggiornato, ma anche della corposa dieta, con il peso che scende da 222 a 215 kg in ordine di marcia. Il nuovo telaio è più rigido del già ottimo “vecchio”, promettendo di essere più stabile, anche nella guida in coppia. Fedele alla forcella telescopica da 41 mm, il nuovo Burgman 400 guadagna un mono ammortizzatore posteriore di tipo PRO-LINK, raffinata soluzione che permette di avere anche ben 7 regolazioni disponibili. Un dettaglio non visibile, ma molto importante nella guida, come avremo modo di confermarvi dopo averlo guidato. Combina un comfort cresciuto ad una migliore trazione. Le ruote vedono l’anteriore passare da 14 a 15”, sempre di 13” il diametro della posteriore. La novità si traduce in una maggior sicurezza. Quanto ai freni troviamo 2 dischi da 260 mm davanti ed il posteriore da 210, che sono coadiuvati da un nuovo ABS, più leggero di 750 grammi e più efficiente. Nuovo poi il parabrezza, rivisto ed ottimizzato, sia per un fattore estetico che aerodinamico, senza limitare la importante protezione per la guida in autostrada.

Numerosi gli accessori originali disponibili, quasi tutti votati ad incrementare il comfort e la fruibilità del Burgman “medio”, come il bauletto da 47 litri, le manopole riscaldate, i coprimani ed il plexy maggiorato. Verso la sportività vanno invece dettagli come le colorazioni, rese accattivanti da abbinamenti come il nero opaco con cerchi rossi, mentre le altre opzioni sono il bianco perlato o il grigio opaco. Il prezzo di listino del nuovo Burgman 400 è di 7.899 euro (erano 6.990 per il “vecchio Burgman 400), ma con prezzo di lancio di 7.290, fino a fine ottobre (in entrambi i casi si intendono franco concessionario). Le prime consegne sono invece previste per il mese di settembre.

La nostra prova

Passa da 62 a 42 litri la capacità del sottosella, una rinuncia da un lato, di contro una sfida a conquistare acquirenti di altri brand e prodotti, oltre che una fascia di clientela più giovane del passato. Come? Con una impostazione, non solo estetica, più sportiva ed accattivante. Questo è evidente fin da subito, ancor prima di salire in sella per la nostra prova. Il nuovo Burgman 400 si presenta infatti con un look più snello e meno pesante. Buona invece la cura generale, a livello di finiture e negli accoppiamenti delle plastiche. Gli unici dettagli che non ci convincono al 100% sono il terminale di scarico, ma le severe norme Euro 4 non danno spazio a troppe soluzioni diverse dalla crescita nelle dimensioni, mentre sulla strumentazione qualche cosa di meglio, in termini di modernità, si poteva invece fare, magari dotando il Burgman 400 anche di un comando al manubrio per passare da una voce all’altra del menù. Iniziamo il nostro test in città, dove percorriamo le strade dissestate dall’inverno torinese senza grossi problemi, grazie alla nuova ciclistica, rivista per alzare l’asticella dal punto di vista dell’handling, ma ottima anche nel digerire le asperità del terreno. In alcuni passaggi proviamo anche ad esagerare con il gas, a scooter ancora inclinato e guidando sullo scivoloso pavè, innescando una perdita di aderenza del largo pneumatico posteriore. Questo ci dà la possibilità di affrontare il tema dell’assenza del controllo di trazione, ormai sempre più diffuso anche sugli scooter. Da un lato metterebbe in maggior sicurezza, soprattutto in presenza di pioggia o di fondi a bassa aderenza, dall’altro è sufficiente fare un po’ di attenzione, evitando appunto di spalancare la manetta a ruota inclinata, ma soprattutto abbiamo potuto apprezzare il comportamento progressivo e prevedibile anche in situazioni al limite, che non richiedono quindi un pilota esperto per essere gestite in sicurezza.

Sempre in ambito urbano, nel traffico è evidente il miglioramento anche in termini di maneggevolezza e facilità di guida. Il Burgman 400 offre un baricentro basso, una sella posta vicina a terra (soli 755 mm), ma è soprattutto molto ben equilibrato, al punto che fermi al semaforo si riesce a stare piuttosto a lungo in equilibrio, senza appoggiare i piedi a terra, semplicemente “giocando” con l’acceleratore e muovendosi di pochi centimetri. Nelle pause abbiamo invece potuto trovare conferma della buona capacità del sottosella, dove abbiamo stivato un casco delle dimensioni di un integrale, senza rinunciare ad aggiungere anche una borsa con le nostre action cam ed altro materiale. Molto comodi anche i due vani frontali, pratici e comodi da aprire e chiudere perfino in movimento. La presa da 12 volt poteva forse essere sostituita da una USB, data la rarità dei dispositivi che necessitino di una alimentazione diversa dalla più diffusa, ma è un dettaglio rimediabile con un adattatore da pochi euro.

Dopo oltre 30 Km di città ci spostiamo fuori Torino, dove il nuovo Burgman 400 sembrava volerci portare fin dall’inizio, per poter sfoggiare tutte le sue migliori doti. In modo del tutto inatteso è infatti a suo agio anche sui tratti più tortuosi, dove tra un tornante e l’altro arriviamo anche a limare un po’ il cavalletto centrale su entrambi i lati, ma senza mai trovarci a gestire situazioni di perdita di aderenza. Anche con un utilizzo che raramente una utenza “normale” arriverebbe a fare, il nuovo medio della famiglia si conferma sempre impeccabile, così i circa cento chilometri che percorriamo in extraurbano diventano un piacere e sembrano proprio l’habitat naturale del Burgman 400, ancor più della città. Non abbiamo avuto modo di testarlo in autostrada, ma le tratte più veloci hanno mostrato un comfort elevato anche a velocità prossime ai 130 Km/h, dove si potrebbe far sentire l’assenza di una protezione aerodinamica più completa. Qui la possibilità di migliorare la situazione è lasciata alla volontà dell’acquirente, che potrà scegliere un plexy più alto, mente manca una regolazione.

Prima di concludere il nostro test abbiamo spazio per una verifica “empirica” del dato sul consumo, sia quello dichiarato che quello rilevato dallo strumento sul cruscotto. A fronte di 4 litri ogni 100 Km, che si traducono facilmente in un tondo valore di 25 Km/l. Negli oltre 130 Km percorsi nella nostra prova, abbiamo consumato mediamente ancor meno, arrivando a circa 28 con un litro. Davvero un dato eclatante per un 400, che abbiamo sfruttato a fondo durante la giornata, anche se l’utilizzo prevalentemente extraurbano lo ha aiutato a limitare il consumo.

In conclusione il nuovo Suzuki Burgman 400 si è dimostrato pienamente all’altezza di quanto ci era stato raccontato e “promesso” in conferenza stampa, perfetto per la città, ma sarebbe un peccato non portarlo “a spasso” ogni tanto su strade come quelle che abbiamo percorso nel nostro test. Certo, la scommessa è grossa, perché sottosella a parte, gli mancano alcune cose che ci sarebbe piaciuto vedere, come la regolazione del parabrezza, il controllo di trazione o il sistema keyless, ma Suzuki si conferma casa che bada più al sodo che ai fronzoli, come guidare il nuovo Burgman 400 ci ha dimostrato. Il suo pregio migliore? Difficile scegliere tra i consumi irrisori, il comfort o il piacere di guida regalato dal nuovo telaio e da quel raffinato ammortizzatore posteriore regolabile su 7 posizioni (anche se il registro è posto sotto la pedana e consente di effettuare regolazioni “una tantum”, più che di volta in volta in funzione del percorso che si deve affrontare).

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Aeros
Pantaloni: Tucano Urbano Genova Gag
Guanti: Tucano Urbano Aero Touch
Scarpa: Stylmartin Sneaker Sunset
Casco: AGV K5 Jet