Pirelli Track Day 2026: Tra i Cordoli di Misano con la Manetta Aperta e Zero Distanze

Il lunedì mattina nel paddock di Misano ha un sapore tutto suo. Ti svegli che le tribune sono ancora calde delle urla del weekend della Superbike e, appena varchi il cancello, respiri quell’aria densa di competizione, di benzina e di gomma bruciata. Gli stand del mondiale sono ancora lì, le strutture ufficiali pure, e basta un attimo per farti sentire qualcosa in più di un semplice amatore. Ti senti parte del circus, ti senti pilota. Il Pirelli Track Day è questa magia qui, un appuntamento fisso che si rinnova ogni anno con la sua doppia presenza in Italia con la tappa romagnola del 15 giugno, per poi spostarsi a Cremona il 28 settembre, subito dopo il round di fine mese. Una fortuna poterci essere, una certezza costruita sulla collaborazione storica tra Pirelli e la gestione impeccabile di Promo Racing, che significa massima sicurezza e zero pensieri. La burocrazia, si sa, fa parte del gioco, ma quando entri nel box dedicato alle iscrizioni trovi una fila di operatrici che con un garbo e gentilezza verificano i dati e ti consegnano tutto il necessario. Ti ricordano subito l’appuntamento fondamentale, il briefing obbligatorio delle 8:20.
Frequento le piste da più di vent’anni e non ne ho mai saltato uno. Chi pensa che siano sempre le solite raccomandazioni si sbaglia, e lo capisci quando entri nei turni e trovi il “distratto” di turno che ignora il significato delle bandiere, non sa dove si trovano i Marshall o tenta sorpassi azzardati dove non dovrebbe. Statisticamente c’è sempre qualcuno che ha le idee confuse, per questo il briefing non è solo un ripasso tecnico, ma il momento in cui gli organizzatori ti resettano il cervello e ti mettono nel mood corretto. Ti ricordano che siamo lì per divertirci, e il divertimento vero esiste solo se c’è rispetto per le regole e per gli altri piloti in pista.

IL PADDOCK AZZERA LE DISTANZE

Ciò che rende unico questo evento è il modo in cui Pirelli decide di scendere in campo. Non vedi solo un logo su un cartellone, vedi gli uomini dell’azienda, i tecnici e i responsabili di prodotto che lasciano gli uffici per stare nel paddock, a completa disposizione di chiunque abbia bisogno di un consiglio sulla pressione, di montare una gomma nuova o di scambiare due chiacchiere per curiosità. Quando si parla di moto si parla di pura passione, e sentirsi parte attiva del brand, anziché semplici clienti che acquistano un prodotto, cambia totalmente la prospettiva. È una filosofia che non tutte le case adottano, arricchita in questo caso da offerte commerciali interessanti e accessibili. E poi ti giri tra i box e ti ritrovi a incrociare gli sguardi con i giganti del motorsport. Gente come Andrea Dovizioso, Dario Marchetti o Lorenzo Savadori. Oppure ti imbatti in Massimo Rivola, l’amministratore delegato di Aprilia Racing, uno che tra i cordoli ha una manetta fotonica ma che, una volta tolto il casco, si ferma a parlare con te come se fossi un amico di vecchia data. Siamo tutti motociclisti, tutti uniti dalla stessa identica ossessione. In più, grazie agli accordi con i vari costruttori, c’era una vera e propria parata di brand: Yamaha, Aprilia, Ducati, BMW, KTM e Suzuki, con la nuovissima GSX-R 1000 R in bella mostra. Un invito a nozze per chi, prima ancora di considerarsi un tester o un giornalista, si definisce un viscerale appassionato delle due ruote.

TRA SCUOLA E CONFIDENZA: APRILIA RS 660 E TUONO V4

Il termometro sale in fretta, la giornata è calda e impegnativa dal punto di vista meteo, ma fortunatamente non estenuante. Prima di infilare la tuta mi confronto con i tecnici. La ricetta per la giornata prevede una pressione di 1,6 bar al posteriore e 2,3 bar all’anteriore, una costante valida per quasi tutte le moto del test. Decido di partire per gradi e scelgo l’Aprilia RS 660, gommata Diablo Supercorsa in mescola SC1. È una moto che conosco bene, la trovo perfetta come scuola iniziale per sgranchirsi le ossa e prendere confidenza con l’asfalto nel primo turno. Ha una ciclistica e un pacchetto elettronico da Superbike, abbinati a un motore che impone una guida scorrevole. Dimenticate lo stop-and-go, qui bisogna far correre la moto in curva, assecondare la traiettoria e mantenere la percorrenza altissima. Ti perdona gli errori, ti accompagna con dolcezza, ma se le chiedi il massimo devi far frullare il motore in alto per vederla schizzare in uscita. Certo, se entri piano paghi il divario di cavalli rispetto alle 1000 cc, ma se imbrocchi la velocità d’ingresso giusta vi assicuro che a centro curva e in uscita vi lascerete alle spalle più di un millone. Salendo di cilindrata, la Tuono V4 mi ha letteralmente entusiasmato. È una naked affilata, dotata di un’elettronica sopraffina. Anche senza aggredirla in modo esasperato ti stampa il sorriso in faccia, pronta a sollevare l’anteriore a ogni richiamo del gas in uscita, ma capace di trasformarsi in una lama millimetrica in percorrenza. Il trucco sta nel fidarsi. Su una supersportiva sei protetto dal cupolino, rannicchiato, isolato dal vento. Sulla Tuono l’effetto bandiera si sente, eppure fa una quantità di strada impressionante. In alcuni tratti mi sono accorto di viaggiare più forte con lei che con le sportive carenate. Ti mette a tuo agio, riduce lo stress fisico della guida racing e, quando pensi di stare passeggiando, guardi il traguardo e capisci quanto sei andato forte. Non serve la moto supersonica per fare il tempo, serve una moto che dia la naturalezza e la confidenza necessarie all’amatore per aprire il gas senza le paranoie o le reazioni brusche che solo un pilota professionista saprebbe gestire. Per questioni di tempo non sono riuscito a fare un turno pulito con la RSV4, un appuntamento che rimando volentieri alla prossima occasione.

L’ASTICELLA DELLO SLICK PIRELLI

Parlando delle gomme, le Diablo Superbike SC1 offrono un livello di grip altissimo. Qualcuno potrebbe discutere su quale sia la mescola millimetrica ideale in base alle variazioni termiche della giornata, e per quello i tecnici Pirelli sono sempre pronti a supportarti, ma la realtà è che una gomma nuova con questa mescola non si muove mai. Non esiste lo scivolamento. Se sommiamo questo grip a pacchetti elettronici moderni strabilianti, i problemi di inserimento o di trazione spariscono. Ormai i limiti di questi pneumatici sono così elevati che, a meno di non essere piloti veri che girano su tempi stratosferici, è quasi impossibile metterli in crisi. Dieci o quindici anni fa il limite del pneumatico era un po’ visibile anche all’amatore veloce, oggi l’asticella è talmente alta che puoi fare un errore solo sbagliando completamente la mescola rispetto alla temperatura o toppando le pressioni. Rimanendo sui valori consigliati, ovvero 1,6 dietro e 2,3 davanti, c’è ben poco da aggiungere. Sono coperture nate per girare sui tempi del mondiale Superbike senza mostrare il minimo stress.

IL RITORNO ALLE ORIGINI CON LA SUZUKI GSX-R 1000 R

Il piatto forte della mia giornata sono stati tre turni pieni sulla Suzuki GSX-R 1000 R, una moto su cui sono salito con le ottime sensazioni già accumulate a Cremona. La Gixxer non cerca l’estremismo a tutti i costi, non urla potenze spaventose sulla carta ed è rimasta fedele a una filosofia tradizionale. La posizione in sella è meno caricata in avanti rispetto alle concorrenti dirette, i semimanubri non sono larghissimi come impone l’ultima moda, ma il pacchetto elettronico e le evoluzioni del motore le conferiscono una grande progressione lineare. Quando sali sulla Suzuki ti senti subito a casa. Ti dà una confidenza immediata, tanto che quando guardi il tachimetro ti accorgi di viaggiare a velocità siderali senza aver mai percepito la sensazione di essere aggredito dalla meccanica. L’unica particolarità risiede nella dinamica di inserimento: non azzanna la corda da sola. Alcune rivali sembrano risucchiarti verso l’interno della curva non appena accenni il movimento, una reazione che se non sei preparato può destabilizzarti. La Suzuki va accompagnata dentro, va portata alla corda, lei ti asseconda fedelmente e poi ti permette di aprire con una stabilità rocciosa. È la moto che consiglio a chi vuole fare il salto sulla cubatura mille per imparare la tecnica corretta, fermo restando che lavorandoci di fino sull’assetto diventa un’arma letale.

Su questa moto ho testato sia la versione Slick in mescola Diablo Superbike SC3 sia la stradale intagliata Diablo Supercorsa SP.
Tra la SC1 usata sull’Aprilia e la SC3 della Suzuki, complice il mio passo e il tipo di giornata, non ho avvertito differenze macroscopiche in termini di pura aderenza; cambia la costanza e la durata sulla distanza, ma su turni singoli l’assenza di scivolamenti è stata totale per entrambe, salvo le normali e prevedibili variazioni di rendimento a fine giornata. Salito poi sulla versione equipaggiata con le SP intagliate, la musica non è cambiata. Anche se presentano gli intagli, la spalla del pneumatico è completamente slick. Trovare un difetto o qualcosa che limiti la performance non è facile specie quando le gomme sono nuove.
In passato correvo intere giornate tra prove, qualifiche e gare usando solo gomme intagliate. Il passaggio obbligatorio alla gomma Slick è più una questione psicologica o legata a una guida da professionista, perché le coperture intagliate moderne offrono performance incredibili. Se i vostri tempi non scendono sotto la soglia in cui si va a solleticare la struttura della gomma, non serve focalizzarsi su prodotti superiori al proprio livello. Una ottima gomma intagliata come la SP è più che perfetta. Se poi si vuole fare il salto, la Slick è lì che vi aspetta.

Il Pirelli Track Day si conferma un evento democratico, una giornata in pista dove convivono persone che girano sotto l’1’39 come se stessero passeggiando e appassionati alle prime armi, ognuno capace di trovare la propria dimensione in totale sicurezza. Il sipario cala su Misano, ma la stagione è lunga, il prossimo appuntamento è fissato per il 28 settembre a Cremona. Ci si vede lì.