BMW R1200GS Adventure – Prova su strada

Vederla dal vivo fa sempre effetto. Con le borse montate è proprio imponente. Poi la domanda è sempre lì che martella: ma come può una moto così essere la più venduta in Italia? Non costa poco, per la Adventure l’assegno da staccare è dai 17 mila euro in su, a seconda di come la vogliate allestire. Soprattutto non è una moto banale, per dimensioni, altezza e peso incute un po’ di timore. Possibile che un pubblico così ampio, composto, per ovvii motivi, in gran parte da motocilisti, poco avvezzi ad usi estremi del proprio mezzo a due ruote, in alcuni casi anche poco esperti, la preferisca a motociclette più piccole e, almeno ad intuito, più semplici da usare? Dopo circa un mese insieme, quasi 2.800 km, percorsi tra le alpi di Italia, Svizzera ed Austria, giungendo in autostrada fino a Vienna, possiamo dire che qualche dubbio in meno lo abbiamo.

Estetica e finiture:

Rating:  

Un riferimento, si fa ancora notare a fine carriera, qualità al top

La linea è quella ormai da anni, il successo suggerisce di non sconvolgere un prodotto così riuscito. Quello che stupisce è che, anche se non è più una novità, non di rado abbiamo trovato persone ferme ad ammirarla parcheggiata e che ci hanno fatto i complimenti. Il telaio è a traliccio di tubi, con il motore portante, abbinati ai marchi di fabbrica, il Telelever all’anteriore ed il monobraccio Paralever al posteriore. Lo stesso ha una doppia funzione, perché racchiude anche il cardano della trasmissione. Intorno a motore e telaio troviamo poi l’ormai classico faro asimmetrico, quel becco anteriore, che tra le sue funzioni ha anche quella di convogliare l’aria al radiatore dell’olio, e che le è stato copiato a più riprese dalle concorrenti. Poi, nel caso della Adventure, si fanno notare il grosso serbatoio da 33 litri, un parabrezza regolabile di discrete dimensioni e varie paratie: paramani, paracolpi nella parte inferiore del motore, sulle teste del boxer, ed una gabbia di tubi metallici a proteggere il serbatoio e tutta la parte frontale della moto. Molto belli i cerchi a raggi incrociati, con larghi canali neri. Ospitano gomme Michelin Anakee III, novità di quest’anno, che ben si adatta a moto come questa. Ormai le potenze delle enduro di grosse dimensioni sono importanti, fino a 150 cavalli in alcuni casi, e l’uso che ne viene fatto è al 90%, se non al 100%, sull’asfalto. I produttori di pneumatici ne stanno tenendo conto e le coperture più recenti hanno decisamente optato per assecondare l’uso stradale, con carcasse, disegno del battistrada e mescole molto più indicate per l’asfalto che per il fango ed il fuoristrada. Altre doti ormai d’obbligo sono la durata e la tenuta su asfalto bagnato e con temperature ridotte, dato che sono in molti ad usare queste motociclette dodici mesi all’anno. Un solo difetto: bisogna rinunciare all’uso fuoristradistico, almeno di un certo tipo. Chiusa la parentesi sulle coperture, tornando all’aspetto della Adventure in prova, immancabili sono anche i bauletti in alluminio, che fanno della Gs una moto da vero turismo. Nella classica conformazione con 3 borse rigide la capacità totale è in linea con alcune vetture 2 posti. Le due laterali sono da 38 litri la sinistra, dove lo scarico ruba un po’ di spazio, e 44 la destra a cui si aggiungono i 32 di quella posteriore, per un totale di 114 litri. La GS, acronimo di Gelande Strasse, in italiano sterrato strada, ci ha consentito di viaggiare con bagagli per due persone senza rinunciare a nulla. Abbiamo portato con noi un borsone di discrete dimensioni, la borsa del laptop, uno zaino, un bel pacchetto di guide e cartine, oltre all’abbigliamento per la pioggia, lasciando libero il bauletto posteriore per borsetta ed altri oggetti: notevole! Nulla di fissato in modo più o meno posticcio o che ci fosse d’ostacolo nella guida. L’altro gran pregio, in ottica turistica, è che il serbatoio del Gs standard è stato sostituito sulla Adventure con uno da 33 litri, che ci hanno concesso di non pagare mai la benzina più di 1,45, visto che con 600 km circa di autonomia siamo riusciti a farla in due porti franchi, Livigno e Samnaun, e in Austria, evitando di rifornire in autostrada, dove può costare anche 30 centesimi in più. Ci siamo goduti, malgrado non fosse la stagione più indicata, anche le manopole riscaldate. Quando la temperatura scendeva sotto ai 15 gradi sono state davvero gradite, visto che utilizzavamo un guanto molto estivo.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Coppia ed elasticità infinite, 110 cavalli che spingono fino a quasi 8 mila giri

Siamo di fronte al canto del cigno del boxer ad aria, visto che pare ormai quasi scontata la presentazione della GS Adventure a liquido ad Eicma 2013, con lo stesso motore del GS 1200 MY 2013, che stiamo testando per voi proprio in questi giorni. Qualcuno fa un parallelo con la Porsche 911, sembra di tornare ai tempi della 993, sostituita dalla 996, con cui si diede l’addio al boxer raffreddato ad aria nel 1997. Analogamente anche oggi qualcuno vede in modo ostile il cambiamento. Per questo, ma non solo, siamo sicuri che BMW non avrà difficoltà a vendere gli ultimi esemplari della “vecchia stirpe” di R1200GSA, ma siamo altrettanto sicuri che il nuovo motore le consentirà di mantenere alto il numero di estimatori e clienti. L’attuale bicilindrico 1200 ha la testa bialbero dal suo ultimo aggiornamento, datato 2009. Dotato di doppia candela per ogni cilindro, eroga 110 cavalli a 7.750 giri, ma è la ripresa ad essere impressionante, con 120 Nm a 6000 giri, una coppia che consente di riprendere egregiamente anche in sesta, da 50 km/h con passeggero e bagagli! La GSA 1200 è così elastica da dimenticarsi del cambio, si esce bene dai tornanti percorsi in terza o addirittura in quarta, se di raggio un po’ ampio. La valvola allo scarico le concede poi un sound davvero bello pieno. Riprendere dal basso, magari in galleria, con i muri che aumentano il ritorno acustico, è una goduria. Con la frizione invece non si scherza. Complice la gran coppia del motore “sfizionare” volontariamente o per sbaglio, produce lo stesso risultato, un gran puzzo di bruciato ed il surriscaldamento dei dischi. Certo non una gran cosa, soprattutto nell’utilizzo in fuoristrada, dove occorre sempre tenerlo presente, pena una sosta per far raffreddare il tutto.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Bilanciata e maneggevole appena la si muove, stupisce tra i tornanti, meno sullo sterrato

Del celebre Telelever abbiamo detto, è accoppiato con il Paralever al posteriore, con 20 millimetri di escursione in più rispetto al GS “standard”. Il tutto “condito” con una abbondante dose di elettronica. All’ABS, disinseribile per la guida in fuoristrada, si affiancano l’ASC per il controllo di trazione, che limita ovviamente anche l’impennata, ed il sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) II che gestisce le sospensioni. Con un tasto, comodamente posto sul lato sinistro del manubrio, è possibile definire il setting migliore con tre tarature in uso stradale, più quelle da fuoristrada e, per tutte, con la possibilità di indicare la presenza di un eventuale passeggero e delle borse. Per la Adventure cambia anche il passo tra i due assi, maggiore di 3 mm, grazie ad un diverso angolo del canotto di sterzo, mentre il diametro dei cerchi, a raggi, resta sempre da 19 davanti e 17 dietro. Alla sella è più alta di ben 6 centimetri ed il peso sale di circa 20 kg, per via dei molti accessori di serie, come le varie paratie che la contraddistinguono. Il risultato è che, all’approccio iniziale da ferma, ci si sente un po’ impacciati. Manovrare, soprattutto con tutti i bauletti montati, è tutt’altro che banale. Ci vuole un periodo di pratica per farlo in sicurezza e senza sembrare dei perfetti imbranati. Meglio così però, piuttosto che partire in sicurezza e ritrovarsi a gestire i danni di una caduta accidentale o di una “grattata” con i bauletti su un muro o, peggio, su un altro veicolo. Il baricentro è relativamente basso, la moto ha tra le sue migliori doti l’essere equilibrata ma, quando si è fermi o quasi, le masse in gioco si fanno sentire, sono nell’ordine di almeno 270 kg e ricuperarla se sta cadendo non è un per nulla cosa facile. Lo dimostrano, forse, i graffi presenti sul copritesta di destra, su una moto che, quando la abbiamo ritirata, aveva percorso poco più di 1.600 km. Una volta in movimento cambia tutto. La posizione di guida, alta, da un’ottima sensazione di dominare la situazione. Inutile dire che si guida nel massimo comfort in ogni situazione, nel traffico cittadino come in autostrada, e stupisce per quanto sia maneggevole tra gli stretti tornanti dei passi alpini. Ci si prende gusto con estrema facilità e ci si ritrova a percorrerli più rapidamente, ma con una frazione della fatica richiesta da altri generi di moto, anche ben più potenti. Nel traffico sembra larghissima all’inizio. L’impressione è di rischiare di andare a sbattere con i bauletti laterali, ma dopo un po’ si prendono le misure e si capisce che l’ingombro è di poco superiore alla larghezza del manubrio. Se passa quello passa tutta la moto, a patto di non stringere immediatamente la traiettoria. In autostrada le vibrazioni, praticamente assenti, la rendono una compagna di viaggio ineguagliabile. Credo sia la prima volta che riusciamo a scendere da una moto, anche dopo una tratta senza sosta lunga centinaia di chilometri, senza quel fastidioso tremolio alle mani, normalmente dato dalle vibrazioni trasmesse attraverso il manubrio, anche dalle motociclette più comode. Il funzionamento del cardano, anche se ormai non è una novità, almeno per le BMW di recente produzione, merita una nota. Dopo aver guidato di recente una moto d’epoca con questa soluzione, fa quasi impressione notare come la tecnologia sia andata avanti. Se non lo sapessimo sarebbe difficile capire che non c’è una catena ma un albero di trasmissione. Non si avverte mai il minimo strappo, anche rilasciando il gas in modo brusco o scalando marcia staccando la frizione quasi a interruttore. Questo tipo di soluzione, di gran lunga la più utilizzata su motociclette votate a lunghe percorrenze, ha il grosso vantaggio di una manutenzione nettamente inferiore e di una durata molto spesso superiore alla vita del mezzo. Mentre una catena richiede una verifica e lubrificazione frequente, ogni mille km circa, e ha una durata, che dipende molto dall’uso che si fa della moto, solitamente nell’ordine di 20 mila km.

Prezzo e consumi:

Rating:  

17 mila euro non sono pochi, ma è una gran moto, con costi di manutenzione e consumi ridotti

Lo abbiamo accennato, la grande autonomia ci ha consentito di rifornire la nostra R1200GS Adventure solamente con benzina a prezzo ridotto, rispetto a quanto la si paga in Italia. A conti fatti 2.800 km con 145 litri di benzina, pagata 200 euro tondi tondi. Il consumo si è attestato sui 5,2 litri ogni 100 km, dato tutt’altro che malvagio viaggiando con moto praticamente a pieno carico. L’andatura in autostrada incide abbastanza, come è normale che sia: ottimo il consumo fino a 120 o poco oltre, il consumo si impenna già superati i 130, anche perché a bauletti montati è un discreto muro, a livello aerodinamico. La dotazione di serie è già ottima, ma nel prezzo “base” di 17 mila euro non sono incluse, ad esempio, le 3 comode borse in alluminio, che sforano i 1500 totali, inclusi i supporti. Sono cifre impegnative, ma siamo al top e siamo di fronte ad una moto che ha anche una tenuta del valore nel tempo da record. Le prime prodotte di questa serie, datate 2010, valgono 13 mila euro circa. Una svalutazione del 25% circa in tre anni per una moto è qualcosa di assolutamente straordinario!

In conclusione

In sintesi la Gs 1200 Adventure è una moto che potete usare tutti i giorni, andarci in ufficio in città o percorrerci lunghe tratte in statale o autostrada, ma che sarà anche una perfetta scelta per ogni viaggio, con un’autonomia da record e la capacità di portarvi in tutto comfort su qualsiasi tipo di terreno.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Il GS1200 è la moto più venduta e si capisce utilizzandola perché: ideale in qualsiasi percorso, comoda, potente e ottima compagna anche per un lungo viaggio

Non ci piace:
Da ferma e con le borse montate manovrare non è uno scherzo, come anche in fuoristrada la stazza si fa sentire

BMW R1200GS Adventure: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: