Aprilia Tuono ed RSV4 Factory 2024: L’ultimo canto del V4 Euro5 [PROVA IN PISTA]

Cremona Circuit – Lunedì 23 settembre è stato il “day after” la prima assoluta del mondiale Superbike al Cremona Circuit. Una tappa memorabile per la Regione Lombardia che ha visto l’ultimo evento di questa portata il 12 maggio 2013 sul leggendario tracciato di Monza dove un Marco Melandri in splendida forma, a cavallo della sua Bmw GoldBet, si impose per un soffio su Sykes e Laverty, rispettivamente piloti Kawasaki e Aprilia. 11 anni dopo, grazie agli ingenti investimenti (la stima parla di cifre che si aggirano tra gli 8 e i 9 mln di Euro) da parte della Proprietà del Cremona Cicuit, la SBK è ritornata nel nord Italia su una pista rivista nel layout così come nelle infrastrutture e nei servizi. Ad aumentare la percezione di festa, ci ha Pensato il top rider Danilo Petrucci che durante il week end ha infilato dapprima la vittoria nella Superpole Race, poi in Gara 1 e ha chiuso in bellezza portando a casa anche la prima posizione in Gara 2. 

COME E’ CAMBIATO IL CREMONA CIRCUIT PER LA SBK

Con le sue 13 curve e 3768 mt di sviluppo totale, è il tracciato europeo maggiormente frequentato dagli appassionati. E’adatto a tutti: dal rookie che mette le ruote in pista per la prima volta, ai piloti della Superbike che hanno ridefinito la risposta alla classica domanda “ma tu in quanto giri a Cremona?”. Ci ha pensato Bulega – a bordo della sua Panigale V4 (team Aruba Racing) – a stampare un sonoro 1’27.953, demolendo ogni record precedente. Ma come è cambiato il famoso tracciato lombardo in vista dell’arrivo della SBK? Il CEO del Cremona Circuit – Alessandro Canevarolo – ha ripotato ai media quanto fosse importante questo traguardo: “Cremona è sempre stato un circuito abituato ad ospitare i track days ed eventi agonistici di minor rilievo: per noi, la SBK rappresentava una tappa importantissima, un obiettivo da raggiungere entro il 2027. La vera sorpresa è esserci riusciti già nel 2024 con la conseguenza però, che quanto avremmo potuto realizzare in 5 anni, è stato fatto in 7 mesi, con uno sforzo mostruoso delle aziende e del personale incaricato. Abbiamo incrementato i servizi di connettività per i team, installato 16 bandiere elettroniche, adeguato le vie di fuga e, soprattutto, reso più veloce di circa 20km/h la parte finale del circuito, sempre criticata da tutti i frequentatori perché molto lenta dopo il rettilineo da 300 km/h. Ora si può entrare in curva 11 (la San Martino) in terza marcia, percorrere la 12 a destra e poi buttarsi nella 13 – il famoso tornantino “Le Torri” – in tutta sicurezza perché ampliato e messo in pendenza come fosse una mini-parabolica. Questa soluzione è stata studiata per ridurre la possibilità di eventuali high-side ed aumentare la velocità in ingresso e percorrenza, imboccando così il rettilineo di partenza nettamente più forte rispetto a prima”. I cordoli riverniciati affiancati dai colori della bandiera italiana, fanno da contorno ad un impianto che è cresciuto notevolmente, sia in termini di dimensioni che di capienza.

TRIBUNE E PONTI: UN SISTEMA INTERAMENTE COLLEGATO

Arrivando in circuito, il rinnovamento dell’impianto è subito visibile: oltre alla nuova palazzina dedicata alla Race Control, saltano subito all’occhio le enormi tribune e i tre ponti che permettono di passare da una zona all’altra del circuito. Il primo attraversa la pista proprio alla fine della corsia box e porta nell’area racchiusa tra la veloce curva 1 e la zona contenuta tra la 2 e la 3; il secondo attraversa la variante e porta all’area interna alla Quadra (l’insieme di curve da raccordare che si susseguono appunto dopo la 3) mentre, il terzo, passa sopra il lungo rettilineo da 900 mt che immette nelle ultime tre curve del circuito. Le tribune sono state sistemate nella parte guidata del circuito e offrono una visuale completa dalla curva 1 alla Quadra: a seconda poi di dove ci si siede, è possibile godere di una ampia visuale che si estende fino alla Parabolica (curva 7) e alla Bosco (8). Dipende solo che parte si preferisce “gustare”: il punto di vista sulla 1 in banking è spettacolare, così come vedere i piloti che sembrano danzare da curva 2 alla 7, con il sound dei mille che passano sul rettilineo alle spalle riempiendo l’aria con un sound imbarazzante. Vedere la SBK a Cremona è stata un’emozione unica, soprattutto avendo potuto visitare tutte le tribune, compresa la terrazza principale coperta situata sopra ai box, da dove era possibile vivere quello che succedeva in pit-lane.

TUONO ED RSV4 FACTORY 2024: READY TO ROCK!

Se è vero che la SBK si è appropriata di Cremona nel week end del 21 e 22 settembre, è vero anche che dal 23 settembre le innovazioni apportate al circuito sono a disposizione di tutti. E noi di Motorionline abbiamo avuto la splendida opportunità di mettere le ruote su quella stessa pista poche ore dopo aver visto i mostri sacri della SBK girare con un passo capace di gelare il sangue nelle vene. Questo è stato possibile grazie al PR di riferimento di Aprilia che a Cremona – in occasione del Pirelli Day – ha schierato le sue punte di diamante: due RSV4 – una nella colorazione Ultra Dark e l’altra in tinta Ultra Gold con l’arrogantissima accoppiata di cerchi bicolore – e una Tuono V4 Factory. Minimo comune denominatore, il possente propulsore V4 a 65° Euro5, molto simile ma tanto diverso nelle due configurazioni. In concomitanza del Pirelli Day, le due RSV erano gommate con Pirelli Superbike SC1 ed SC2, mentre la Tuono montava una coppia di Supercorsa SC1 intagliate; tre penumatici diversi per tre differenti comportamenti. Queste Aprilia Factory 2024 sul “nuovo Cremona” me le sono gustate in tutto e per tutto, fino a quando la pioggia lo ha concesso: alla fine delle sessioni, mi ha colto un po’ di malinconia perché sapevo che sarebbe stata l’ultima volta con loro. Ad EICMA, infatti, Aprilia ha in serbo grandi novità per un 2025 davvero emozionante.

 TU CHIAMALE SE VUOI, EMOZIONI

Arrivare al Cremona Circuit il giorno dopo la Superbike fa più effetto del solito: ci sono ancora i motorhome di Bulega e Bautista, quello di BMW RoKit ufficiale (anche se il grande assente è stato proprio il Campione del Mondo Toprak), e alcuni mezzi tecnici che stanno completando le ultime procedure. Il Box 22 è quello di Aprilia e qui, i ragazzi che si occupano della stampa, hanno già allestito tutto con la solita precisione maniacale. Le due RSV4 Factory e la Tuono V4 Factory sono allineate una accanto all’altra, rigorosamente sotto termocoperte con l’adesivo-lasciapassare “ALL ACCESS” appiccicato al cupolino. Le sospensioni Öhlins Smart EC 2.0 sono in modalità semi-automatica nella mappa idonea alla pista: questo permette di saggiare l’assetto originale e percepire le differenze tra le varie coperture Pirelli installate per l’occasione.

DENTRO CON LA TUONO V4 FACTORY

Il meteo non promette nulla di buono ma la pioggia non dovrebbe arrivare fino al pomeriggio, ergo meglio sbrigarsi: infilo tuta, stivali, casco e guanti e mi dirigo verso il parco giochi Aprilia.  Scelgo la Tuono, una delle moto che rientrano nella mia Top5 personale; con lei ho un gran feeling e poterci salire, mi fa sentire a casa. La triangolazione è perfetta fin dall’origine ma, per i piloti più alti che volessero farne un utilizzo specialistico in pista, sicuramente una coppia di pedane regolabili da arretrare ed alzare lievemente, potrebbero aiutare. Check tecnico “ok” e imbocco la pit lane lasciando sfilare i piloti già in pista. Gas in mano, sospensioni attive in modalità A1 e mi accodo. Dopo aver percorso curva 2 e 3 con perizia, entro alla Quadra cercando di disegnarla nel modo giusto e – contemporaneamente – saggiando il grip delle Supercorsa SC1 che si rivela perfetto grazie al lavoro delle termocoperte. L’aria è fresca – 18/20° circa – e bisogna iniziare a spingere per tenere su la temperatura degli pneumatici. Mi fiondo verso la parabolica che percorro con il gas in mano per poi riaprire tutto fino alla curva del Bosco. In uscita salgo di due marce e metto la quarta prima di entrare deciso alla Stradivari che anticipa il tornantone – il Cremona – dal quale si viene proiettati come missili sul rettilineo di 900 metri. Qui i piloti della SBK superano i 310km/h prima della staccata mentre, gli amatori “veloci” arrivano a vedere i 270/280 km/h prima di attaccarsi ai freni: il V4 della Tuono spinge forte, con le marce che entrano una dopo l’altra, costringendomi a contrastare la forza del vento che mi investe. Tempo di passare i 260 km/h ed arriva il momento di affidarsi a San Brembo: il lavoro dell’impianto frenante è eccellente così entro alla San Martino (la 11) più velocemente rispetto al solito, fedele alle info ricevute (“ora si può entrare circa 15/20km/h più veloci di prima..”) ma speranzoso di non provare le nuove vie di fuga. Tra la 11 e la 12 si avverte lo “scollino” – sia ottico che dinamico – dovuto alla nuova pendenza di curva 13 che si percorre più rapidamente, anche in seconda, e permette di entrare più forte sul rettilineo di arrivo. Terza a limitatore, appoggio la quarta ed ecco l’esaltante curva 1 con il suo lieve banking: qui si può arrivare anche oltre i 200 km/h prima di scalare una marcia e individuare il punto esatto dove prendere il cordolo, con il gomito che tocca l’asfalto mentre cerco di tenere una linea che mi permetta di arrivare alla curva 2 senza stravolgere la traiettoria. Anche se la Tuono ha il DNA di una sportiva, alle alte velocità e con un forte angolo di piega, la tendenza a “muoversi” si percepisce, soprattutto quando si esce con il busto, accentuando l’effetto vela. Mi viene da dire che “la Tuono V4 Factory è una naked ma lei non sa di esserlo e quindi corre dietro alle supersportive come una dannata, pur avendo una cinquantina di cavalli in meno e nessuna protezione aerodinamica”! Che emozioni: una nuda che sembra una sportiva, un progetto che si è evoluto ma che non è mai stato stravolto per la sua bontà tecnico-dinamica. La Aprilia Tuono V4 Factory è una moto totale: con le impostazioni della Casa e le gomme giuste, può dire la sua in ogni frangente. Se poi si interviene in modalità manuale sulla coppia di Öhlins, la musica cambia drasticamente e ci si può trovare a fare i conti con una moto molto più stabile e incisiva, affilata come una lama e granitica nei cambi di direzione.

E LE DUE RSV4? #SBKLIFE !

Una è Ultra Dark, nera come la notte e gommata con le slick Pirelli Superbike SC2; l’altra è Ultra Gold e calza le Superbike SC1. Le impostazioni sono le stesse per entrambe le moto in modo da saggiare la differenza degli penumatici forniti per il Pirelli Day. Entro prima con la RSV4 gommata SC1 che conosco bene, e mi ricordo in una frazione di secondo quanto – la Superbike di Noale – sia in realtà differente dalla nuda come impostazione, pur condividendo la stragrande maggioranza delle parti. Rigida ed estremamente specialistica anche per i più esperti, la RSV4 mi accompagna fuori dalla pit con il suo borbottio irriverente e… appena giro il gas, tutto si velocizza. Faccio un giro “tranquillo” per prendere le misure: decifro l’intervento degli aiuti elettronici e riesco a settare il Traction Control e l’intervento del freno motore in modo da adattarli al mio stile di guida. Sfrutto il rettilineo di partenza per dare gas ed entrare deciso in curva 1 con la RSV che scende in piega rotonda e che tiene l’appoggio in maniera esemplare, andando esattamente dove voglio che vada. Le SC1 sono adesive a tal punto da sentirsi su un binario: da curva 2 inizia la parte guidata da raccordare, con la Quadra che mette alla prova ogni rider in quanto a linea e velocità di percorrenza. Alla parabolica arrivo sopra i 200 km/h e mi devo attaccare ai freni per riuscire a farla, buttandomi a destra con fin troppa fiducia ma… la moto non si scompone e alla fine la traiettoria paga. Gas a manetta per pochissimo e dentro a sinistra nella Bosco dalla quale esco con negli occhi la Stradivari da percorrere in quarta, marcia che porto ad alto numero di giri senza toglierla fino al curvone. Entro deciso nel tornantone a sinistra e avverto un lieve scivolamento del posteriore, probabilmente perché ho aperto troppo presto; sul rettilineo la RSV4 sembra decollare e il cartello dei 200mt arriva in una manciata di secondi. La 11 si può fare effettivamente più veloce e, se la 12 la si interpreta bene, ci si trova ad anticipare la 13 riuscendo ad uscire nettamente più veloci rispetto a prima. Gas a martello – come direbbe Guido – e andiamo ad iniziare un altro giro su questo parco giochi per appassionati che è il Cremona Circuit! Il turno successivo lo faccio subito con l’altra RSV4 gommata SC2: non avrei mai pensato di dirlo ma la differenza c’è, pur non essendo abissale, e si percepisce soprattutto se sei appena sceso dalla gomma ufficiale che usano in Superbike. Ok, la durata della SC2 sarà sicuramente maggiore ma, quello che ti permette la SC1, è qualcosa di unico.

APRILIA TUONO V4 FACTORY e RSV4 FACTORY

A Cremona con Aprilia. Un fantastico connubio italiano per festeggiare l’ultima pistata lombarda con i V4 2024 nell’attesa di sapere cosa ci riserva la Casa di Noale ad Eicma 2024 in occasione della presentazione delle novità 2025. La Tuono V4 Factory: una moto che potrebbe essere usata tutti i giorni grazie al bilanciamento perfetto. In pista? Un missile ma con i pro – e i contro – della nuda. RSV4 Factory: non propriamente adatta alla strada, anche se i semimanubri aperti e generosi, la rendono comoda anche per i riders più alti. In pista è una lama che merita di essere “personalizzata” nel setting per cucirsela addosso. Il risultato è una giornata spettacolare interrotta solo dall’arrivo del maltempo. Il Cremona Circuit “SBK approved” è eccezionale… l’unico neo? Le nuove tribune nate in mezzo al tracciato interferiscono con i punti di riferimento che ci eravamo creati e quindi sono necessari parecchi giri prima di riprendere confidenza con i punti di staccata perché – soprattutto nella parte guidata dopo la partenza – si tende a sbagliare molto spesso. Certo, noi umani, non i piloti della SBK!

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
ARAI Casco RX-7V Ogura 2024