Kawasaki Versys 1000 – Prova su strada 2014

Stupisce il motore, sorprendentemente azzeccato per una dual purpose

di Matteo Pozzi 30 Maggio, 2014

Foto Kawasaki Versys 1000 - Prova su strada 2014

Innegabile che la curiosità di provare l’unica 4 cilindri in linea di questo segmento era molta. Sono infatti tantissimi gli scettici rispetto a questa scelta, ed un po’ lo eravamo anche noi, ma proprio il motore è invece uno degli aspetti che ci hanno più convinto di questa moto. Nell’affollato segmento delle crossover, la Kawasaki Versys 1000 si propone come una soluzione molto interessante, contraddistinta da caratteristiche tecniche ed estetiche sconosciute alle rivali. A partire ovviamente dal motore, che si prospetta come una netta presa di posizione, in contrasto con avversarie che sono quasi sempre bicilindriche (in linea, a V o boxer). Sembrava quasi una scelta obbligata per un utilizzo in cui c’è un gran bisogno di coppia e di linearità di erogazione. Lei invece monta il 4 in linea, di partenza è quello nella “vecchia” Z1000, sapientemente rivisto, con una potenza scesa a 118cv, erogati a 9.000 giri. Resta però una soluzione che ogni motociclista associa al concetto di moto sportiva, teoricamente una eresia per una maxi enduro. Kawasaki non si è fermata a questo. Tanto per ribadire la sua diversità, Kawasaki ha voluto trasferire il suo DNA in un segmento dove aveva poca tradizione, riuscendo nell’impresa. Oltre al motore anche il sofisticato sistema di controllo di trazione KTRC è una sorpresa rispetto alle attese, molto positiva. Gran parte della concorrenza, inclusa la regina del mercato BMW R1200GS, opta per soluzioni orientate alla sicurezza più che alle prestazioni, con una elettronica che taglia in modo deciso, talvolta eccessivo, rendendo sostanzialmente obbligatorio escluderla, per chi abbia capacità e voglia di osare un po’. Per intenderci, la ruota anteriore deve rimanere strettamente a contatto con il suolo con l’elettronica inserita, nemmeno un “pennino” a pochi centimetri da terra è concesso. La Kawasaky Versys 1000 invece eredita un sistema di controllo della trazione decisamente sportivo, basato su tre livelli di intervento e abbinato ad una doppia mappatura del motore. C’è anche la possibilità di escluderlo totalmente, ma è quasi superfluo, perché due dei tre livelli sono orientati a massimizzare l’accelerazione, ed è concesso che si alzi la ruota anteriore: fantastico! Completa il quadro una ciclistica di buon livello, con una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm e una sospensione posteriore back-link orizzontale con controllo remoto per la regolazione del precarico. Esteticamente si fa notare per un faro anteriore dal look molto personale, che deve piacere. Per il resto, senza peccare certo per la qualità, ha un aspetto che rischia forse di essere fin troppo poco di carattere, quasi a ribadire che di quello ne ha da vendere altrove, con prestazioni eccellenti.

Estetica e finiture:
Rating:

Qualità ottima, ma pecca per un aspetto forse un po’ dismesso

L’aspetto è da moto tutta sostanza, pur non apparendo assolutamente goffa, la sensazione è però quella che punti a piacere più per la tecnica, per il divertimento che è in grado di trasmettere e per il piacere di guida che concede nel divorare i chilometri, da soli o in coppia. La tinta “total black” dell’esemplare da noi provato esalta ancor di più questa sensazione, a nostro parere è anche la colorazione più azzeccata. La Kawasaki Versys 1000 fa venir voglia di guidarla e di scoprirla solo a guardarla. Colpisce nell’estetica la sensazione di moto robusta, senza inutili fronzoli, destinata forse anche per questo a durare nel tempo. Tutto è molto curato: verniciatura, qualità delle plastiche, assemblaggio ed abbinamenti tra le varie parti denotano una cura da parte di Kawasaki nella realizzazione di questo modello. Anche i blocchetti al manubrio sono di ottima qualità, così come le pedane. La strumentazione è abbastanza completa e con un design azzeccato. Ottima la leggibilità, anche in guida notturna su strade non illuminate. A voler trovare un difetto manca l’indicazione della marcia inserita, ormai presente su quasi tutte le concorrenti. La sella, oltre che ben fatta, è molto comoda, lo si vede anche solo a guardarla, lo confermano i chilometri percorsi soli o in coppia. Il motore è incastonato nel telaio, in bella mostra e con un’estetica pulita, senza fili o dettagli poco curati in vista. Anche i tre dischi dei freni contribuiscono a dare un tocco racing alla moto, sono infatti “wave” a margherita. A nostro giudizio l’unico elemento che non piace proprio nel look della Versys 1000, è la marmitta di serie, decisamente sottotono rispetto al resto. Nell’esemplare da noi provato era montato il silenziatore Akrapovic in titanio, disponibile come optional. Molto bello, oltre che con un sound più accattivante e, ovviamente, più leggero di quello di serie. Anche la protezione motore, è un accessorio disponibile a richiesta. Oltre che resistente (è costruito in acciaio tubolare), si adatta perfettamente al design della moto e protegge da brutte sorprese nell’utilizzo off road, ma anche da danni a motore e radiatore in seguito a cadute da fermo o a basse velocità. Il kit di 3 borse, rigide ed impermeabili, di serie sulla Grand Tourer, è uno dei migliori in quanto a capienza. Se lo scopo della moto è per voi quello di lunghi viaggi, percorrendo molti chilometri in coppia con bagagli in abbondanza, il bauletto centrale da 47 litri e la coppia di borse laterali da 31 litri ciascuna, garantiranno una capacità di carico eccezionale. Anche smontando i due bauletti laterali, che possono essere di impaccio nella guida cittadina, il solo centrale è in grado di ospitare due caschi e non solo. Sono ben curati anche dal punto di vista estetico, sviluppati dalla italiana Givi appositamente per la Versys. Innegabile che siano comunque meno integrati nella linea della moto rispetto ad altre soluzioni viste su modelli più recenti. Stessa osservazione vale per i paramani, ottimi dal punto di vista dell’utilizzo, ma che meritavano un po’ di affinamento estetico in più.

Motore e prestazioni:
Rating:

Il protagonista assoluto, una vera sorpresa! E che goduria il KTRC

Il motore della Versatile System, da qui l’origine del nome, sulla carta poteva essere il limite più importante di questa moto, ed invece si è sorprendentemente rivelato come una delle sue doti migliori. Tutti abbiamo trovato inusuale lo schema 4 in linea per una dual purpose, ma i tecnici Kawasaki hanno saputo donare a questo propulsore una erogazione praticamente perfetta per l’occasione. L’origine è il cuore della vecchia Z1000, che quest’anno debutta in veste completamente rinnovata, motore incluso. I cavalli sono 20 in meno, ma con questa nuova impostazione diventa regolarissimo e con una gran coppia fin dai bassi, molto più di quanto non dicano i numeri, di per se simili tra Z1000 e Versys. A bassissimi regimi riprende in modo corposo e deciso. Anche in sesta a 1.500 giri il motore spinge bene, ma soprattutto è tondo e regolare, senza nessuna esitazione e senza i fastidi di un on-off nervoso nell’apertura e chiusura dell’acceleratore. Il bello è che la cura per rinvigorirlo ai bassi, non gli ha affatto tolto carattere in alto. Sopra i 7.000 giri il motore urla e in un attimo ci si trova a limitatore con il grande allungo tipico dei 4 in linea. Nessun bicilindrico sa essere così emozionante quando i giri salgono, i 118 cavalli si sentono tutti e non sfigurano nemmeno nel confronto con concorrenti che ne hanno una ventina in più…. Decisamente un motore dotato di una grande personalità. Un dual purpose più di un due cilindri, corposo e ricco di coppia in basso, sportivo ed emozionante quando lo si sfrutta in allungo. Le sorprese però non finiscono qui. Infatti Kawasaki ha saputo stupirci anche con l’elettronica, che controlla mappatura e trazione. Due le modalità per l’erogazione, una piena ed una più dolce che limita la potenza al 75% circa, oltre ai 4 livelli di controllo di trazione, per un totale di ben otto combinazioni selezionabili dal blocchetto di sinistra sul manubrio, anche a moto in movimento, purché con gas chiuso. I 4 diversi interventi del KTRC (Kawasaki Traction Control) vanno dalla posizione Off, indicata sostanzialmente solo per l’uso in off road, ai 3 livelli, dove il “3” è quello più invasivo, ma anche l’unico votato esclusivamente alla stabilità ed alla sicurezza. Gli altri due si concentrano sull’ottimizzare l’accelerazione e sono la vera chicca che Kawasaki mette a disposizione degli acquirenti delle moto dotate di KTRC. Il concetto è semplice, nelle modalità 1 e 2 sono consentite leggere perdite di aderenza, ma soprattutto l’impennata della ruota anteriore, fintanto che non comprometta troppo l’accelerazione della moto. Tutto questo avviene basandosi su più fattori rilevati 200 volte al secondo, vengono infatti monitorati la velocità della ruota anteriore e posteriore, ma anche vari parametri del motore, oltre che della moto. Il sistema è anche in grado di distinguere tra impennate di coppia, che risultano uniformi, e impennate improvvise che possono essere pericolose, in questo secondo caso innescano l’intervento del sistema. La modalità 3 impedisce qualsiasi tipo di impennata. Il risultato è che gli “smanettoni” come noi, con la mappatura su Full ed il traction control impostato su 1 o 2 (a seconda delle condizioni della strada) si possono divertire come con una moto senza controlli o come se fossero disattivati, ma in totale sicurezza!

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Confort e buon handling, anche se alcune concorrenti sanno fare di meglio

Dopo avere elogiato le qualità del motore, vediamo ora il comportamento dinamico della moto. La posizione in sella è molto buona e confortevole anche dopo molti chilometri. Le pedane piuttosto basse, il manubrio dritto e largo e la sella molto comoda garantiscono una postura ottima, perfetta per lunghi viaggi, ma anche per una guida sportiva tra le curve. Ottima anche la protezione aerodinamica, con il cupolino regolabile, in modo semplice, ma a moto ferma. Ai 130 km/h autostradali la pressione dell’aria sul casco è sopportabilissima. Comoda si, ma tutto è sotto controllo anche forzando l’andatura. Si ha sempre la certezza di dove si stanno mettendo le ruote ed i feedback di avantreno e retrotreno sono di facile lettura, cosa che invoglia a spingere, perché ci si sente sicuri nel farlo. Azzeccata la rapportatura del cambio, così come la frizione, morbida sulla leva, ma resiste agli stress anche di una guida aggressiva. Nelle curve a medio o lungo raggio la stabilità è molto buona, come anche nelle curve strette e nei tornanti. La aiuta anche un motore tondo e regolare, che stressa poco la ciclistica. Attenzione però alla regolazione delle sospensioni. La taratura standard è pensata per un utilizzo turistico, con maggiore attenzione al comfort ed alla capacità di assorbire le asperità del terreno, con una guida fluida e meno esasperata. Peccato che nei repentini cambi di direzione, come in una rapida sequenza di curve, il limite di questa regolazione si faccia notare. Colpa anche delle borse, che influiscono sempre, in modo più o meno marcato, sulla dinamica di una moto, ma finisce per essere decisamente poco precisa e può mettere in difficoltà i piloti meno esperti. Abbiamo provato ad agire sulle regolazioni di forcella e mono posteriore, ottenendo un netto miglioramento, anche se di fondo resta un po’ troppo morbida rispetto alle nostre aspettative. D’altronde sulla bilancia i 239 kg ci sono, anche se lei riesce quasi sempre a nasconderceli. I freni, con dischi wave, due semiflottanti da 300 mm all’anteriore e uno da 250 al posteriore, sono abbinati ad un sistema antibloccaggio di serie. Sono molto modulabili e l’intervento dell’ABS non è per nulla invasivo o fastidioso. Anche qui, come per le sospensioni, nella guida estrema qualche limite si fa più evidente. Le ultime versioni delle concorrenti sono ormai passate alle pinze radiali, e la differenza si sente.

Prezzo e consumi:
Rating:

Prezzo “interessante”, consumi un po’ meno

La Versys 1000 della prova, in allestimento Grand Tourer, che include il kit di 3 borse, ha un prezzo di listino di 13.170 euro, che scendono a 12.090 per la versione standard. Decisamente concorrenziale, anche perché dal confronto con le bicilindriche 1.200 dai prezzi più impegnativi, esce a testa alta. L’alternativa Kawasaki Versys 1000 ha poi personalità da vendere. Sono due le colorazioni disponibili per il 2014, il metallic spark black ed il candy lime green, che abbina al nero il classico verde Kawasaki. Come era lecito attendersi, i propulsori plurifrazionati possono offrire tanto, ma sono meno parchi nei consumi. Il dato riscontrato nel nostro test, ad andature allegre, si è attestato intorno ai 14 km/l. Con uno stile di guida più attento si può fare certamente meglio, ma nel confronto con la concorrenza a due e tre cilindri la differenza è di un 10% abbondante, a parità di percorso ed andatura.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Il motore è una vera sorpresa, traction control da 10 e lode, ottimo comfort

Non ci piace:
Freni e sospensioni nella guida al limite, consumo ed alcuni particolari estetici

Kawasaki Versys 1000: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: