BMW S1000XR, la superbike da turismo [PROVA SU STRADA]

BMW S1000XR 2015 – Ha debuttato ad Eicma 2014 quasi in punta di piedi. Si tratta della terza moto con il “millone” a 4 cilindri, ed ovviamente il clamore dalla “prima volta” va a diminuire, peraltro il motore dalla “XR” ha la medesima configurazione della S1000R già vista e provata. Qualcuno la vedeva già come una concorrente interna alla R1200GS, altri ne contestavano il look fin troppo ispirato (almeno apparentemente) alla Ducati Multistrada. Di fatto però ai più appariva come un tassello (magari nemmeno tra i più importanti) del processo di ampliamento della gamma della Casa dell’Elica. Sull’estetica lasciamo ai gusti personali il verdetto, sulle doti emerse guidando la “nuova arrivata” non abbiamo invece alcun dubbio: se vogliamo concentrare in unico mezzo caratteristiche che la rendano fruibile per lunghi viaggi, senza rinunciare alla sportività, dobbiamo normalmente fare parecchi sacrifici, da un lato o dall’altro. Questa era una regola valida fino ad oggi, perché la S1000XR è la crossover migliore mai guidata, sempre che i due utilizzi a cui si ambisce siano quelli per cui è stata concepita, cioè viaggi e ginocchia in terra (o comunque guida sportiva piuttosto estrema). Resta un compromesso, come lo sono tutte le moto che puntano ad un utilizzo “allargato”, ma decisamente spostato in una direzione molto interessante…

Estetica e finiture:

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Solo apparentemente simile alla sua unica concorrente diretta

Foto by “LINGEGNERE”

Inutile nascondersi dietro un dito, anche a noi di primo acchito era sembrata una Multistrada di BMW. Forse proprio per il colore rosso scelto (probabilmente nemmeno troppo a caso) per svelarla al pubblico. A ben vedere la S1000XR ha un suo stile, così come lo hanno le sorelle “R” ed “RR”. Sembra essere passato un secolo ed in effetti era l’ormai lontano 2008 quando BMW entrò a gamba tesa con la S1000RR in un segmento a lei ignoto fino a quel momento. Se ora solo i puristi più estremi continuano a disconoscerla, ai tempi la quasi totalità dei commenti erano di una eccessiva uniformazione al look delle supersportive giapponesi, a maggior ragione alla luce delle scelte tecniche a livello di ciclistica e motoristico. In realtà la “RR” aveva una sua identità ed era molto diversa dalle sue concorrenti, ma solo con il tempo ha saputo dimostrarlo. Con la “XR” sembra di tornare indietro di 7 anni. Tutti, o quasi, quelli con cui abbiamo parlato della moto esordivano con una bocciatura al suo design.

Foto by “LINGEGNERE”

Ad una più attenta osservazione però, con la Multistrada condivide ben poco. Forse solo l’impostazione, perché di fatto sono le uniche due moto con le medesime finalità, ma con differenze giganti, prima tra le quali il frazionamento e la disposizione dei cilindri, che non poco influisce nelle forme e nelle scelte estetiche che ne derivano. Partendo dalla S1000RR, o meglio dalla sua derivata naked con una “R” in meno, con cui condivide il telaio e le sospensioni (anche se con tarature ed escursioni differenti), ne rivede profondamente le quote (avancorsa ed interasse crescono in modo vistoso) per diventare una crossover. I fari asimmetrici richiamano molto la “RR”, ma compaiono un accenno di becco e soprattutto un plexy regolabile su due posizioni per proteggere dall’aria. Molta attenzione è stata posta alle voci ergonomia e comfort, è innegabile che in sella si stia comodi (quasi come su un GS) con tutti i comandi a portata di mano (o meglio di dita) e con una posizione rilassata, busto alto e braccia comode. Nel complesso la nostra opinione è che la nuova BMW S1000XR sia una moto che non si fa notare per una originalità eccessiva, ma che una volta capita e “digerita” si fa apprezzare anche nel suo aspetto, siamo sicuri che tra un paio d’anni in molti dei suoi attuali detrattori si saranno ricreduti (soprattutto se avranno avuto la fortuna di guidarla).

Motore e prestazioni:

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Dispensa emozioni quando lo si sfrutta e piacere di guida anche andando a spasso

Foto by “LINGEGNERE”

Che il 4 cilindri BMW sia un riferimento assoluto lo dicono in tanti fin dalla sua nascita, soprattutto nella versione “full power” della S1000RR, giunto quest’anno alle porte della soglia dei 200 cavalli (si ferma appena sotto, a quota 199). Quando lo scorso anno testammo la sorella “addomesticata” e parzialmente svestita, che condivide con la “XR” i 160 cavalli erogati ad 11.000 giri ed i 112 Nm a 9.250 (il motore è esattamente lo stesso, come lo è anche la rapportatura), forse per le aspettative molto elevate, forse per la regolarità dell’erogazione e per la presenza di una elettronica in grado di imbrigliarlo mettendo in sicurezza anche i piloti meno esperti, però non ne restammo impressionati o impauriti dall’eccessiva irruenza. La “R” è certamente una moto con cui divertirsi e non poco, magari anche tra i cordoli, però alcune concorrenti, anche con qualche cavallo in meno, alla prima apertura “full throttle” sembrano più cattive. Salendo sulla S1000XR al contrario le nostre aspettative erano quindi legate alla precedente esperienza, con l’aggravante di una moto resa più turistica e confortevole. Tant’è che fin dalla presentazione ad Eicma alcuni avevano emesso già la loro sentenza, dandola per perdente senza possibilità di appello da un confronto con quella che a livello pratico è l’unica vera concorrente diretta: la Ducati Multistrada con la medesima potenza massima erogata, ma che con le doti del bicilindrico ad “L” dovrebbe darle un grosso vantaggio in un utilizzo più stradale e turistico, oltretutto con la novità della innovativa fasatura variabile introdotta quest’anno. In realtà, come capita spesso, con il culo sulla sella i numeri si leggono in modo diverso. La S1000XR ci è parsa addirittura più divertente della sorella naked, ci ha invogliati a spingere oltre i limiti ragionevoli su strada, tant’è che i consumi medi della prima fase del test non erano lontani da quanto si riscontrerebbe in pista… Una superbike da turismo, come abbiamo scritto in apertura, ma non solo per “fare il titolo ad effetto”, ma perché riesce davvero a conciliare elasticità (già a 2.000 giri spinge bene) e doti da turismo con la cattiveria e gli alti di un motore da supersportiva. Oltre i 7.000 giri le cose diventano infatti davvero entusiasmanti.

Foto by “LINGEGNERE”

Sarà la posizione di guida diversa, ma rispetto ad una S1000R sembra di andare più forti ed il gusto è maggiore. Il quattro in linea bialbero con doppio iniettore per cilindro è abbinato al cambio a 6 marce (frizione antisaltellamento inclusa) con la stessa mappatura (la curva rispetto alla “RR” si sposta circa 2.000 giri più in basso) e rapportatura della naked, in grado sulla carta di spingerla a circa 260 Km/h (a limitatore si è già a 190 indicati di terza, con una prima da quasi 125!). In realtà oltre i 200 emergono i limiti di una impostazione da crossover, al di là del fatto che per strada sono velocità folli, in un eventuale utilizzo in pista bisogna fare i conti con un anteriore che inizia a galleggiare, rendendo la cosa non alla portata di tutti (se avete a cuore la vostra incolumità). L’esemplare in prova era quasi full optional, incluso quel bellissimo giochino conosciuto con il nome di “cambio servoassistito PRO”. Si cambia anche a scendere senza la frizione, a gas spalancato e godendosi un motore da lode. Di serie il controllo di trazione ASC (Automatic Stability Control) che diventa DTC in presenza del pacchetto Dynamic, che include la piattaforma inerziale di BMW, in grado di rilevare l’inclinazione della moto sui due assi ed altri parametri che consentono di rendere la gestione del controllo di trazione e dell’ABS (che diventa ABS PRO) migliore, così da poter gestire il tutto a moto inclinata e spostando il limite più in alto. Anche antiwheeling migliora, rendendo possibile qualche impennata senza tagliare in modo invasivo come avviene a controlli attivi sulla moto di serie. Sempre con il pacchetto Dynamic si guadagnano due modalità in più rispetto alle due standard (Road e Rain a potenza “ridotta” a 148 cavalli ed erogazione più dolce). Sono la Dynamic e la Dynamic PRO, quest’ultima destinata ad un utilizzo pistaiolo della moto e disponibile solo utilizzando una apposita chiave di codifica. Con questo motore si fa davvero tutto: dalla pista alle ferie estive con bagagli (di cui vi racconteremo presto sulle pagine di Motorionline) percorrendo 3.000 km in tutta comodità andando a spasso e sfruttando il cruise control sul “noioso” dritto nell’attesa delle strade più divertenti (Route Napoleon e Corsica nel nostro caso), dove in sella alla S1000XR non ce n’è praticamente per nessuno. Difetti? Qualche vibrazione ai medi, iniziando proprio al regime classico da autostrada (poco oltre i 5.000 giri), ma nulla di grave, dalla tratte lunghe si scende dalla moto con la classica sensazione di “tremolio da autogrill” alle mani, che passa in pochi minuti, ma che trascorrono in fretta ripensando alle gioie che questa moto è in grado di regalare.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Si viaggia comodi e con le valigie, tolte le quali si possono anche limare le saponette

Foto by “LINGEGNERE”

Motore e ciclistica unici che la rendono una delle “moto definitive”. Dire se sia la migliore in assoluto esula dal nostro compito, perché sconfiniamo nell’area dei gusti e delle esigenze personali. Se già il motore ci è piaciuto di più qui che sulla “R” (pur essendo lo stesso), è la ciclistica a regalare le soddisfazioni più grandi. Si sale, grazie a sospensioni completamente riviste e con una escursione molto più ampia, 150 mm per la forcella anteriore (+30) a steli rovesciati da 46 mm e 140 per il mono posteriore (+20). Rispetto alla S1000R a cambiare in modo importante sono poi praticamente tutte le quote della ciclistica, con un interasse di ben 109 mm maggiore (sono 1.548 in totale) grazie anche ad un forcellone nuovo da 670 mm. Variano angolo di sterzo (inclinazione del canotto se preferite) ed avancorsa, ma il dato più eclatante resta quello legato alla distanza tra le due ruote, oltre 10 centimetri in più che ne fanno una moto totalmente diversa delle due sorelle con cui condivide il cuore.

Foto by “LINGEGNERE”

Anche qui una buona dose di elettronica aiuta la “XR” a svettare rispetto alla migliore concorrenza. Nel pacchetto touring opzionale sono incluse le sospensioni semi attive Dynamic ESA. Se di suo la moto è stabile, ma anche veloce nel danzare da una curva all’altra, con l’elettronica contrasta l’affondamento dell’anteriore in frenata e del posteriore in accelerazione, ottenendo ciò che in un recente passato le moto BMW riuscivano a fare grazie al Telelever (che però ha i suoi limiti nella guida più sportiva). Le sospensioni dotate del Dynamic ESA sono qualcosa di fantastico, perché la S1000XR si adatta perfettamente al contesto in cui la si utilizza: veloce e reattiva nella guida sportiva, assorbe bene le asperità come le buche in città e sulle sconnessioni (ha la tendenza ad essere rigida, ma senza finire per esserlo in modo esasperato). I suoi 228 Kg con il pieno di benzina (20 litri) si spostano senza il minimo sforzo e si guida con una semplicità disarmante, senza nemmeno doversi spostare troppo sulla sella. Viene in mente la R1200GS, magari in versione Adventure, che forse più di ogni altra moto sorprende proprio per la sua capacità di lasciarsi guidare nascondendo una stazza da pachiderma. Ecco, con la S1000XR l’asticella di sposta verso l’alto, senza rinunciare a troppo alla voce comfort. In questo, eccezion fatta per un po’ di vibrazioni del motore di cui abbiamo già detto, la moto merita un giudizio più che positivo. Molto buona la protezione aerodinamica con il plexy in posizione alta, che consente di viaggiare a 130 Km/h con la visiera del casco aperta senza impazzire (altezza del pilota, nel nostro caso, 1,8 mt). A completare il quadro una gommatura adeguata alle prestazioni, con una Bridgestone T30R da 190 al posteriore (120/70 17 + 190/55 17) e freni Brembo con pinze radiali a quattro pistoncini anteriori e dischi da 320 mm (uno da 265 al posteriore), abbinati di serie all’ABS, che diventa ABS PRO con la piattaforma inerziale opzionale. Se presenti le borse laterali rigide sono simmetriche (31 litri l’una, sufficienti per un casco integrale), con una capacità comunque più contenuta rispetto ad un “GS” (che arriva a quasi 20 litri complessivi in più), a conferma di una vocazione decisamente più sportiva e solo leggermente meno turistica.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Per essere una “moto totale” ha un prezzo ragionevole

Foto by “LINGEGNERE”

Partiamo dai colori, la potete scegliere, per ora, solo bianca o rossa, per noi il primo è il colore che le si addice meglio (oltre a farla sembrare meno una Multistrada). Si parte dal prezzo di listino di 16.200 euro, a cui vanno però aggiunti gli optional, alcuni dei quali fondamentali anche nella guida, oltre che per accrescere il comfort. Il pacchetto Touring a 1.300 euro offre il cavalletto centrale, il Dynamic ESA, manopole riscaldabili, portapacchi, supporto valigie laterali e predisponine per il navigatore; mentre con lo Sport ( 1.030 euro) si aggiungono il cambio elettroassistito, DCT, frecce bianche a LED, le due mappature aggiuntive ed il cruise control. Per una moto così siamo quindi intorno ai 18.500 euro, tanti, ma meno della migliore concorrenza (almeno 1.000 in meno di una Ducati Multistrada 1200 S con sospensioni elettroniche). Sui consumi è realistico restare intorno ai 20 con un litro solo andandoci a spasso come si farebbe con uno scooter, con una guida “normale” ci si sposta intorno ai 18 Km/l (medesimo valore che si ottiene a 130 Km/h), mentre prendendoci gusto si scende, sui 15 ad andature sostenute, ma siamo riusciti a vedere i 10 indicati a cruscotto esagerando decisamente, con una guida solo da uso in pista.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni notevoli e “facili”, comfort e versatilità
Non ci piace:
Lievi vibrazioni intorno ai 5-6.000 giri

BMW S1000XR: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by “LINGEGNERE”