BMW R1200GS – Prova su strada

Il successo della GS 1200 era tale da non richiedere una rivoluzione. Sarebbe bastato aggiornare il modello attuale senza stravolgerlo. Però lo sappiamo, per mantenere a lungo la leadership occorre, sempre più spesso, cambiare. Evolversi. Occorre inseguire e sorpassare la concorrenza che, altrimenti, prenderebbe il sopravvento. Così è stato per la nuova BMW R1200GS, il cui motore boxer abbandona definitivamente il raffreddamento ad aria a favore del raffreddamento a liquido. Azione obbligata per ottenere livelli di potenza in linea con le sua agguerrite avversarie. Ma davanti ad un’occasione di cambiamento così radicale, i tecnici di Monaco non si sono certo tirati indietro, modificando radicalmente praticamente tutta la moto. Il risultato è un grosso passo avanti sotto qualsiasi punto di vista, con una GS molto più cattiva di prima, altrettanto comoda e, se ancora fosse possibile, sempre più votata ai lunghi viaggi. Difetti? Più di cuore che tecnici. Si rinuncia ad un po’ di tradizione, sacrificata sull’altare delle prestazioni e della modernizzazione.

Estetica e finiture:

Rating:  

Stravolta ma fedele a se stessa, più cattiva nel look e completa nella dotazione

La rivoluzione della GS, che nasce intorno al suo nuovo motore, riguarda tutta la moto. Il cardano esce ora sul lato opposto, e viene così invertita anche la posizione della marmitta che finisce inevitabilmente sulla destra. BMW lo reputa un passo in avanti, perché rende più accessibile l’azione del salire in moto, soprattutto a moto “calda”. Ancor più evidente a prima vista è però il taglio decisamente più cattivo, con linee tese e look aggressivo, che BMW le ha voluto dare. Il faro anteriore mantiene una sagoma solo simile al precedente ed ora include una potente luce diurna a led (optional), analoga a quelle utilizzate in campo automobilistico. Oltre al faro, la parte frontale cambia parecchio, con i nuovi convogliatori laterali che portano aria fresca ai due compatti radiatori dell’acqua, molto protesi in avanti, più per motivi estetici che funzionali. Altro particolare che colpisce, ma non ci ha convinto del tutto è la “M” creata sul parafango anteriore sagomandolo diversamente rispetto a prima. L’intenzione era di renderlo più moderno e sportivo, ma a noi il risultato lascia quantomeno perplessi. Ad abbracciare questo nuovo motore c’è anche un nuovo telaio, che è a doppia trave, al quale, e qui un’altra grossa novità, il telaietto posteriore viene ora avvitato, ed è quindi eventualmente smontabile e sostituibile singolarmente in caso di urto. Sulla vecchia GS le cose erano molto più complicate, perché era saldato al trave principale. A questo nuovo telaio si aggancia il classico, anche se a lato invertito, paralever monobraccio, che continua ad ospitare la trasmissione, ma che viene ora allungato di ben 50 mm, alla ricerca di maggior trazione. Tutti questi cambiamenti rendono la silhouette della moto più snella nella parte centrale, anche grazie al riposizionamento dell’aspirazione del motore, che ora lascia maggior spazio alle gambe del guidatore, rendendo ancora più comoda la GS, soprattutto nella tipica guida enduristica in piedi sulle pedane. Continuando a parlare di ergonomia, alla storica regolazione dell’altezza della sella del pilota, che esiste da ormai 20 anni, è stata introdotta quella della sua inclinazione longitudinale, e persino quella del passeggero può ora essere posizionata in una seconda modalità più avanzata. Nuove le borse, e non poteva essere altrimenti, visto lo spostamento dello scarico da un lato all’altro. Resta però il limite tecnico della borsa lato marmitta, per ovvi motivi di dimensioni sacrificate. Anche con la comoda possibilità di variare la dimensione delle borse rigide, che si aprono e chiudono con una leva posta al loro interno, quella destra non riesce comunque ad ospitare un casco. Piccolo neo: la borsa più capiente della coppia finisce su quello che, secondo noi, è il lato sbagliato. A moto ferma sul cavalletto laterale resta infatti rivolta verso il basso, rendendo meno comodo il suo utilizzo. Saliti in moto, la prima cosa che si nota è l’affollamento dei blocchetti elettrici dei comandi a manubrio. Soprattutto il sinistro, da cui si gestiscono molteplici funzioni, che sono però intuitive e facili da memorizzare. Si riesce a richiamarle tutte senza dover guardare dove si stanno mettendo le dita. Si perde lo storico, anche se forse un po’ scomodo, comando separato delle frecce, a fronte del più classico comando unico sulla sinistra. Qualche purista della casa dell’elica storcerà il naso, è come se una Porsche avesse il blocchetto di accensione sulla destra, ma non possiamo negare che il nuovo comando sia decisamente più semplice e facile da utilizzare, soprattutto per chi si avvicina per la prima volta ad una moto BMW. La tradizione viene quindi meno a fronte di una praticità più elevata. Anche se è un dettaglio, siamo rimasti piacevolmente colpiti da un’altra novità, la soluzione di uno storico problema delle BMW moderne negli ultimi anni: la lettura del livello carburante. Potrà sembrare assurdo, ma il passaggio dal classico galleggiante ad un sistema più moderno con sensore termico non era stato indolore, anzi. E noi ne sappiamo qualcosa vista l’esperienza con una F800R che ci ha lasciati a piedi a fronte di 3 tacche ancora indicate sul display. Il serbatoio però era vuoto! Ora invece, quando si accende il quadro dopo aver fatto rifornimento, il livello e l’autonomia vengono aggiornati quasi istantaneamente ed in modo corretto.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Con 15 cavalli in più, ma soprattutto un’erogazione tutta diversa, che cattiveria!

Pur mantenendo invariati i valori di alesaggio e corsa, quindi a pari cilindrata, ci troviamo davanti ad un motore completamente nuovo. Si passa da un sistema dal raffreddamento aria/olio con il piccolo radiatore posto dietro il “becco” del parafango anteriore, ad un ben più moderno sistema aria/liquido con 2 radiatori laterali, uno per lato. Entrando più nello specifico, gli elementi maggiormente stressati, quindi più caldi, attorno alla camera di scoppio, sono ora lambiti dal liquido di raffreddamento, mentre gli altri restano raffreddati dall’aria, tramite le classiche alette, poste sugli altrettanto classici e sporgenti cilindri BMW. Numeri alla mano si parla di un raffreddamento così diviso: 35% a liquido e 65% ad aria. L’olio perde il suo radiatore ma mantiene ovviamente, oltre che la funzione di lubrificazione, anche quella di contenimento delle temperature. Persa anche la doppia candela per cilindro, visto che ora si è tornati ad una più classica singola candela centrale. Il nuovo motore dovrebbe anche garantire una più facile, e meno onerosa, manutenzione, essendo stato progettato per facilitare i periodici interventi di controllo. A guardarlo da solo, in foto, il nuovo boxer risulta di gran lunga più compatto e si percepisce il miglioramento fatto nella centralizzazione ed abbassamento delle masse. Con il passaggio al raffreddamento a liquido “ingrassa” di soli 2,7 kg, ma a fronte di un baricentro molto più vicino al terreno. Le catene di distribuzione ora però compiono un giro più lungo e contorto, risultando fonte di una maggiore rumorosità, avvertibile in modo evidente avvicinando l’orecchio alle teste. Teste che, adesso, prevedono l’alimentazione dall’alto e lo scarico in basso. Sono sostanzialmente ruotate di 90° rispetto a prima. Inoltre ora i due alberi a camme svolgono funzioni separate. Sono uno dedicato alle valvole di scarico e l’altro a quelle di aspirazione. A dimostrazione della sua vocazione turistica, e visto che la GS è pensata per lunghe percorrenze e viaggi anche in luoghi sperduti, il nuovo bicilindrico è ora in grado di funzionare anche in versione “mono”. In caso di malfunzionamento di uno dei due cilindri, l’altro garantisce comunque la possibilità di portarvi a casa, anche con mezzo motore in avaria! Altra grossa evoluzione della meccanica: cambio e frizione, prima separati, sono ora in un unico carter. La frizione guadagna un sistema antisaltellamento, decisamente utile a risolvere i fisiologici problemi del cardano, che solitamente può dare qualche noia nelle scalate decise, soprattutto se su fondi viscidi. La frizione non è più a secco e con un unico grosso disco, ma a bagno d’olio e multidisco. Il notevole miglioramento è la possibilità di utilizzarla ora senza il timore di metterla subito in crisi, come avveniva troppo spesso in precedenza. Di contro perde un pizzico di modulabilità, difetto avvertibile però solo nell’utilizzo offroad della moto e non nella guida su strada. A fronte di una migliore frizione ci risulta quantomeno strana l’evoluzione nel funzionamento del cambio . Sull’ultimo GS si erano raggiunti dei livelli di silenziosità degli innesti che avevano fatto dimenticare gli storici “stock”. Purtroppo sulla nuova GS tornano ben più evidenti i rumori meccanici in inserimento soprattutto della prima e della seconda marcia. Lo “stock” di innesto al semaforo è ben avvertibile e ci è risultato più difficile rispetto a prima l’inserimento della folle a moto ferma. Si sono privilegiati altri aspetti, forse anche quello di tenere a bada l’aumento di 15 cavalli del motore, anche se si dice siano oltre 20 più di prima. Sono 125 complessivi, contro i 110 del vecchio propulsore. Nella guida la differenza è marcata perché la nuova GS risulta decisamente più cattiva, e si avvicina alle sue concorrenti con vocazione più sportiva e distanzia in modo deciso quelle turistiche. Disponibile come optional, l’ASC prevede, novità assoluta per la GS, 5 modalità di erogazione. Questo sistema non varia tanto la potenza, ma il modo in cui questa viene erogata. In Dynamic, ad esempio, si arriva persino a mettere in difficoltà le gomme in uscita di curva, ed è facile sentirla scivolare disattivando il controllo di trazione. Riesce a far emergere i limiti anche delle nuove Michelin Anakee III. La medesima gomma che ci era parsa invece perfetta, anche nella guida al limite, sulla R1200 GS Adventure, che abbiamo testato solo alcune settimane fa, e che ancora monta il “vecchio” e più sornione propulsore ad aria.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Ancora più bilanciata, grazie alla centralizzazione delle masse, siamo decisamente al top della categoria

La moto è nuova, rivoluzionata, decisamente migliorata sotto molti punti di vista grazie al nuovo boxer acqua/aria. Ma GS non vuol dire solo motore. La “vecchia” GS era infatti un riferimento di categoria per la sua guidabilità e per la grande maneggevolezza, soprattutto se raffrontata al peso. La nuova sarà all’altezza del modello che va a sostituire? La risposta è certamente si! Aumenta di 8 kg, sono ora 238 in ordine di marcia, ma questo lieve aumento è del tutto inavvertibile perché il peso è decisamente meglio distribuito, con una grande attenzione da parte dei progettisti a centralizzare le masse. Il motore in particolar modo ha perseguito questo obiettivo. All’incremento dovuto al passaggio al raffreddamento a liquido, corrisponde una riduzione delle masse non sospese, tutto a favore della guidabilità. I cerchi perdono ben 2,5 kg, anche se crescono di misura e quindi di peso, le gomme. Evidente la differenza al posteriore, dove la GS monta ora una 170/60 in sostituzione della 150/70. All’anteriore passa dalla 110/80 ad una 120/70, sempre su cerchi da 17 dietro e da 19 davanti. Il comando dell’acceleratore è ora “ride by wire”, innovativo e vantaggioso da alcuni punti di vista, porta però alcuni piccoli fastidi iniziali rispetto al classico cavo. Non è raro infatti trovarsi a moto spenta, perché è più sensibile e si devono acquisire gli automatismi e la sincronia che si avevano con il comando convenzionale. I freni anteriori passano alle pinze radiali, che giovano però solo dal punto di vista estetico e “modaiolo”, perché dal punto di vista pratico non migliorano in efficacia. Peccato, perché la nuova GS va ed invoglia ad andare più forte. I dischi sono sempre da 305 mm e sono più piccoli dei 320 che ormai montano parecchie delle sue concorrenti, e la differenza si nota. Se è vero che, se pur con una decisa iniezione di cattiveria, anche la nuova GS resta principalmente turistica, e che non siamo di fronte ad una moto da “smanettone”, ci saremmo però aspettati qualcosa di più dal comparto freni. Ci è piaciuto molto invece il mantenimento in memoria di tutte le impostazioni, inclusa l’esclusione del controllo di trazione, senza perderla ogni volta che si spegne e riaccende la moto. Anche se ad alcuni potrà far sorridere o storcere il naso, sul nuovo GS è disponibile un optional davvero molto utile, soprattutto per lunghi viaggi e per percorsi autostradali con limiti spesso difficili da rispettare. Basta infatti un attimo di distrazione ed un pelo di gas di troppo per trovarsi parecchio oltre la velocità consentita. Tutto diventa più semplice con il Tempomat, il sistema di regolazione della velocità che non si comanda, come sembrerebbe ovvio, con la rotella sul lato sinistro del manubrio, ma con un tasto ed un selettore per regolare la velocità. Ovviamente se lasciate il manubrio con la mano destra vi guarderanno come un marziano, visto che ancora è un accessorio poco diffuso sulle motociclette. La rotella serve invece per spostarsi e gestire le funzioni del navigatore, disponibile come optional.

Prezzo e consumi:

Rating:  

La nuova R1200GS cambia tutta e migliora tanto, ma non ne risente il prezzo

Disponibile in quattro colorazioni, rossa, bianca, blu e grigia, il listino della nuova BMW R1200GS è di 15.650 euro, anche se è facile far lievitare il conto, vista la lista di optional, alcuni dei quali vivamente consigliati. L’esemplare in prova ne montava parecchi, per un totale ben oltre i 3.000 euro. Il Dynamic Packet 2, che comprende l’aggiunta di alcune funzioni del computer di bordo, il controllo elettronico delle sospensioni ESA, il controllo di trazione ASC, e la predisposizione GSP, costa da solo oltre 2.400 euro. I consumi, già ottimi sul vecchio GS, restano sostanzialmente identici. Migliorano di qualcosa nell’uso cittadino, mentre sono invariati nell’uso extraurbano ed autostradale. Da segnalare un piccolo incremento in termini di autonomia, visto che cresce la capacità del serbatoio di mezzo litro.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Cambia tutto ma resta un riferimento assoluto, decisamente più cattiva di prima

Non ci piace:
Non tutto ciò che cambia piace subito, da freni e cambio ci saremmo aspettati qualcosa in più

BMW R1200GS: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: