Benelli TRK 502, il ruggito del leoncino di Pesaro [PROVA SU STRADA]

Benelli TRK 502 – Urbino, Pesaro, terra di motori. Inutile negarlo, ma quando si passa da queste parti è impossibile non sentire il “richiamo” della terra dei motori. Se persone come Valentino Rossi (giusto per citare il più famoso) sono nate da queste parti, un motivo ci sarà. Il centro Italia però, con le sue colline e le sue strade tutte curve, salite e discese, non è solo la fucina dei talenti intesi come “uomini”, ma è stata, e vuole tornare ad essere, anche la “terra del mutur” inteso come produzione.

Ed infatti noi oggi ci troviamo proprio qui, ad Urbino, per il test della nuova nata TRK 502 di Benelli. Dopo l’assurda vicenda di un fallimento aperto e (giustamente) revocato per una fattura contestata, il cui importo era una piccola frazione della liquidità disponibile in cassa, anche grazie alla partnership con il colosso cinese QJ, propriotario dal 2005 dell’azienda italiana; si torna a parlare di Benelli per quello che più ci è caro, le sue motociclette.

Benelli infatti è parte importante della storia motociclistica italiana, casa che ancor oggi ci invidiano per i fasti del passato e per le sue creazioni (indimenticabile la ormai mitica “sei” – sei cilindri frontemarcia di 750 cc) e che vuole tornare protagonista sul mercato europeo. Quest’ultimo dettaglio non è banale perché, anche se non tutti lo sanno, Benelli attualmente vende molto nei paesi emergenti, grazie ai suoi nuovi prodotti di piccola cilindrata. Ha però deciso di tornare nel mercato europeo e per farlo ha tirato fuori dal cilindro questa “crosstourer mid-size”.

Andiamo dunque ad analizzare nel dettaglio questa nuova nata di casa Benelli. Fin da subito, sia nella sua presenza che nelle caratteristiche tecniche che abbiamo scoperto, abbiamo notato che la moto, nella sua semplicità, non ha nulla da invidiare alle concorrenti presenti sul mercato.

L’ABS obbligatorio per legge c’è, ma troviamo anche un doppio disco anteriore con pinze radiali, il cruscotto misto analogico-digitale, è poi conforme alla normativa Euro 4 ed è già predisposta per il montaggio delle borse laterali. Non male come primo equipaggiamento. Se consideriamo poi che la versione presentata, che abbiamo poi provato, monta di serie le gomme da 17″, sia anteriore che posteriore, ma che è in fase terminale di sviluppo la versione più fuoristradistica con una ruota anteriore da 19 ed i cerchi a raggi, direi che siamo proprio sulla buona strada.

Durante la presentazione molta enfasi è stata data al segmento di mercato a cui questa TKR 502 punta. Il motore bicilindrico è un 500 cc (il 2 della sigla del modello sono i cilindri), capace di 47 cavalli ed è stato scelto perché questa moto è destinata ad una platea di utenti molto vasta ed eterogenea, per via della sua facilità di guida, economicità di utilizzo e prezzo contenuto. L’idea di Benelli è di sfruttare la TRK 502 come “leva per le masse”, fare grandi numeri e riportare alla ribalta del grande pubblico il marchio, per poi proseguire con nuove cilindrate (si parla già di 700/740 cc e 900), così da potersi posizionare nella fascia di mercato ad oggi più richiesta. Moto destinata ad un folto pubblico dicevamo e scopriamo con la prova su strada che questa caratteristica viene mantenuta completamente.

Il motore non mette mai in soggezione il guidatore, anche il meno esperto, ma questo non significa che sia “fermo” o “piantato”, anzi. L’erogazione del piccolo bicilindrico 8 valvole da 35 kW (47,5 cv) è regolare e vivace sin dai regimi più ridotti. Dando un occhio al contagiri (analogico), dai 2 ai 6 mila la spinta è buona, più che sufficiente per spostarsi con agilità nel traffico cittadino, ma anche per muoversi allegramente sulle strade più scorrevoli dell’entroterra marchigiano, teatro della nostra prova. Spingersi oltre i 6 mila giri, fino alla zona rossa posta ad 8.500, invece non ha gran senso, perché la spinta si esaurisce in fretta e le vibrazioni si fanno molto più consistenti.

Motore ok dunque, per i principianti che non si troveranno mai in difficoltà, ma anche per chi vuole qualcosa da usare tutti i giorni, magari per il tragitto casa-ufficio, senza spendere troppo e magari lasciando nel box qualcosa di più “spinto” da usare nei weekend. La TRK 502 è comunque una moto che può essere utilizzata anche per le gite fuoriporta, anche in due, grazie alla sella confortevole e su due livelli, che rende la posizione del passeggero più alta e non “contro” al pilota. A proposito di posizione in sella, anche da questo si denota come questa TRK vuole essere una moto per tutti. La seduta risulta essere molto bassa (800 mm da terra), forse troppo per lo stile di moto che è, ma questo rende molto semplici le manovre da fermo anche se non si è particolarmente alti. La seduta bassa però non la rende inadatta alle persone alte (ndr: io che l’ho guidata sono alto 190 cm e ci stavo senza problemi), però con le forme del serbatoio, la guida in piedi risulta pressoché impossibile.

Il serbatoio da 20 litri tende infatti ad essere molto protettivo dall’aria, andando a deviare i flussi dalle gambe del pilota con una forma anche ricercata, ma che tende a far allargare troppo le gambe se ci si alza sulle pedane. Forse basterebbe una pedana più arretrata per risolvere il problema (probabilmente sarà una soluzione per la versione con cerchio da 19), ma nella configurazione da 17 la cosa migliore è restare seduti e farla scorrere. Così la piccola TKR si fa condurre senza troppi sforzi tra una curva e l’altra, assorbendo bene le buche della strada e filtrando le varie asperità, merito di sospensioni morbide dall’escursione generosa. La ciclistica si basa su una forcella upside-down con steli da 50 mm, con un’escursione di 145 mm ed un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla. Dobbiamo però notare che, se si inizia a spingere forte, si avverte un piccolo limite di questa moto, ossia un assetto troppo votato al confort/relax. Non fraintendiamo, per i limiti imposti dal codice la moto va più che bene, in un paio di occasioni avremmo però voluto avere una ciclistica un filo più composta e precisa, proprio perché la facilità con cui questa moto si fa condurre, invita a far scorrere molto la moto in curva, entrando sempre più con maggiore velocità. Se però in percorrenza si entra molto decisi e si trova un avvallamento o un cambio di asfalto, ecco che le sospensioni faticano a tenere il passo al meglio. Durante la prova abbiamo messo mano al mono posteriore ed abbiamo avuto la conferma di ciò, perchè dando una registrata al precarico abbiamo reso la piccola TRK più “composta”, anche nelle curve più veloci.

La protezione aerodinamica è buona, il parabrezza alto di serie ripara bene e non si sente la necessità di montare nulla di maggiorato, cosa che accade su altre moto, mentre le vibrazioni al manubrio ed alle pedane (queste ultime rivestite in gomma) non sono mai fastidiose. La velocità massima è di circa 150 Km/h, ma ad andatura autostradale la moto gira bene, grazie ad un cambio a 6 marce con una ottima rapportatura. Le moto in prova erano davvero nuovissime ed abbiamo avuto qualche incertezza in alcuni cambi marcia, ma diamo la colpa all’esiguo chilometraggio. Prova ne è il fatto che, anche durante il nostro test, il cambio è andato via via migliorando.

Bello ed utile, non potendo contare su una grande coppia (46 Nm a 6.000 giri), avere l’indicatore di marcia ben chiaro sul cruscotto (nella porzione digitale), cosa che aiuta a sfruttare al meglio il piccolo bicilindrico. La frenata è buona, grazie ai due dischi anteriori da 320 mm con pinze Brembo con attacco radiale e disco posteriore da 260 mm, coadiuvati nella loro azione dall’ABS. L’attacco iniziale della frenata è piuttosto “morbido”, proprio per non creare disagi ai neofiti con una aggressività esagerata. La frenata diventa poi potente, anche se non troppo modulabile, quando si strizza la leva con maggiore pressione. Le gomme sono una classica 120/70 all’anteriore ed una 160/60 posteriore che aiuta a rendere la TRK 502 più maneggevole e svelta.

Entrambe montano su cerchi da 17″ e permettono di avere un’ampia gamma di pneumatici tra cui scegliere, anche se le ottime Pirelli Angel di primo equipaggiamento sono una scelta che in tanti andranno sicuramente a replicare. Il peso della moto è di 235 Kg in ordine di marcia e, per concludere, possiamo confermarvi che si tratta di una moto che vuole attaccare il mercato puntando ad un pubblico molto ampio e che quindi, per ovvi motivi, è dovuta scendere a compromessi (come la sella bassa, il motore “docile”, una semplicità ed una essenzialità generali), ma che sa essere divertente, soprattutto se capita ed apprezzata per la moto che è. Se cercate una moto specialistica rimarrete delusi, ma non la colpa non è sua, perché non è quello l’obiettivo che Benelli le vuole affidare. Questa TKR vuole riportare in alto il marchio Benelli in Italia e la strada intrapresa sembra essere quella giusta. Se poi la versione “Off” riuscirà a smussare qualche limite, l’obiettivo potrebbe diventare ancora più facile.

Si parte dai 5.990 euro del prezzo di listino, che includono anche la struttura per le borse laterali, che però sono opzionali. Un prezzo allettante e “scontato” di non poco rispetto alle principali concorrenti che ci vengano in mente.

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese D-Explorer Gore-Tex Jacket
Pantaloni: Dainese D-Explorer Gore-Tex Pants
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit Gloves
Stivali: Dainese Latemar Gore-Tex Boots
Casco: AGV AX-8 Dual Evo