Yamaha XT1200Z Super Ténéré – Prova su strada

La prima Super Ténéré, la versione 750 nata nel 1989, è tutt’ora un mito, una delle prime enduro bicilindriche in grado di attraversare un deserto, ma anche di percorrere in tutta comodità migliaia di chilometri in autostrada. Yamaha introdusse per prima nel settore la avveniristica soluzione delle 5 valvole per cilindro, portando all’affermazione di quello che ancora oggi è un suo marchio di fabbrica. Da allora sono trascorsi 25 anni, il mondo è radicalmente cambiato, incluso quello motociclistico. Se le maxi enduro erano le moto da viaggio dedicate solo ad alcuni, quelli che preferivano una moto comoda ed ideale in ogni condizione, rinunciando però alle più importanti potenze e prestazioni delle sportive, oggi sono proprio gli “enduroni” 1200 a dominare il mercato. La questione è molto semplice: non ha più senso, almeno per la stragrande maggioranza dei motociclisti, scegliere un mezzo con 200 cavalli, con i semimanubri bassi ed una posizione di guida scomoda, se sulle strade aperte al traffico ne bastano 90-100 per divertirsi e con il livello raggiunto dalle ciclistiche di alcuni modelli le andature sarebbero del tutto similari. Aggiungiamoci la possibilità di portare con se un bagaglio abbondante ed un passeggero che possa viaggiare comodamente, e si spiega il successo dei vari GS e concorrenti.

Estetica e finiture:

Rating:  

Semplice nel design e con un look tradizionale, ma sempre accattivante

L’aspetto del Super Ténéré è volutamente fedele alle origini. Alcuni particolari richiamano subito alla mente la sua antenata 750, come il frontale con il cupolino sopra al doppio faro anteriore, o lo scarico singolo, ovale e lungo, posto sempre nella stessa posizione, lato a parte, da 25 anni. La linea della moto, nel complesso, è equilibrata e non eccessivamente personale. Manca, per una volta, il sempre presente becco parafango anteriore. Ciò che forse si apprezza di più è quel bel carter motore nero, incastonato dalla bulloneria in contrasto. Decisamente accattivanti anche i cerchi a raggi, con il canale nero. Il serbatoio si unisce lateralmente con due solidi fianchetti in plastica, opzionalmente si possono avere in carbonio. Nella parte inferiore di questi troviamo due supporti, sempre in plastica nera, che proteggono la moto in caso di urti. I fari anteriori, oltre a poter essere protetti da una griglia opzionale che fa molto raid africano, nascondono una particolarità. Le due lampadine sono infatti monofilamento, passano da abbagliante ad anabbagliante grazie al parziale oscuramento per mezzo di un solenoide. Il piccolo cardano sparisce quasi, senza sapere di questo tipo di trasmissione sembrerebbe quasi essere il secondo braccio del forcellone posteriore. La strumentazione è composta da un elemento rettangolare suddiviso in tre parti. Sul lato sinistro una serie di spie, al centro il contagiri analogico ed a destra un display che racchiude le principali informazioni, dalla velocità alla temperatura esterna e dell’acqua del motore, ma anche il livello del carburante, il consumo, il settaggio del controllo di trazione ed altre informazioni. Manca solo l’indicazione della marcia inserita. La “pulizia” dei comandi al manubrio, è però anche una delle principali pecche. La strumentazione si comanda infatti con i due tasti posti nella sua parte inferiore, obbligando quindi a levare una mano dal manubrio. La nuova versione ZE lanciata quest’anno, oltre alle sospensioni a comando elettronico, ha introdotto una grossa novità anche in questo ambito, con una nuova strumentazione con un grosso display e nuovi comandi sul blocchetto di sinistra del manubrio. Anche il settaggio del TCS, da utilizzarsi solo a veicolo fermo, va gestito con un tasto posto sul lato sinistro della strumentazione. Utile la regolazione della sella, con l’altezza della parte anteriore compresa tra 845 e 870 mm da terra.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Motore quasi perfetto, ma freddino, gli manca quel brivido che ogni motociclista cerca

Il bicilindrico ti fa subito pensare ai motori di vecchia scuola, ti trasmette sicurezza e la consapevolezza che ci potresti fare centinaia di migliaia di chilometri senza un problema. Ha un gran tiro tra i 2 ed i 4 mila giri, poi, al confronto con ciò che fanno alcune concorrenti, sembra scomparire. Arriva fino a quasi 8 mila, con la potenza massima di 110 cavalli espressa a 7.250, ma guidarlo sopra i 5.000 sembra quasi una violenza. La sua indole è quella di un sornione propulsore ricco di coppia, non da sfruttare tirando le marce, ma da godersi con dolcezza, in grado di farti uscire bene da un tornante appoggiando subito una terza, piuttosto che cercando il limitatore di seconda. Se ciò che cercate sono le prestazioni pure, non fa per voi. Concorrenti anche con cilindrate più piccole si sono spinte ben oltre, ed i numeri spesso non la dicono tutta. In concreto ci sono moto con 10 cavalli in meno ma con un’indole decisamente più sportiva ed aggressiva. Con questo non stiamo però dicendo che siano moto migliori, l’approccio della Super Ténéré è radicalmente diverso, ci si prendono altre soddisfazioni. Di elettronica ce n’è tanta, si comincia con l’acceleratore ride-by-wire oltre al controllo di trazione a due livelli, che è poi anche escludibile, ed è anche possibile scegliere tra due tarature per l’erogazione, la turistica T, ed una più aggressiva S. Il bicilindrico, bialbero a 4 valvole per cilindro e con doppia candela, ha manovellismo a 270°. Questa particolarità lo rende sempre tondo e progressivo nell’erogazione, uno dei migliori nella guida in fuoristrada e con fondi a bassa aderenza. Il motore è proprio uno degli artefici della straordinaria trazione della “Tenerona”, in grado di mettere a terra i suoi 114 Nm in sicurezza in ogni condizione, una delle regine della guida sulle piste in terra battuta, siano esse asciutte o insidiosamente umide. Il cardano è un altro punto di forza, sostanzialmente a zero manutenzione, garantisce una fluidità di funzionamento senza eguali.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

La regina del turismo comodo e facile per tutti, su asfalto o in off road per lei è lo stesso

La XT1200Z Super Ténéré è una maxi enduro atipica, se confrontata ad una concorrenza sempre più stradale e cattiva. Lei resta comoda, più rilassata e votata anche al fuoristrada. Ideale per un viaggio in autostrada fino a Capo Nord, come per i deserti africani che restano parte fondamentale del suo DNA. Se certe moto ti sanno stupire da subito, altre sembrano deluderti all’inizio, perché sono diverse da ciò che ti aspettavi, ma mano a mano che le scopri si rivelano persino meglio. La Super Ténéré è così. Noi all’inizio non la stavamo apprezzando troppo, complici i paragoni con alcune concorrenti recentemente testate e decisamente più aggressive e “maschie”. Però il dubbio di essere in errore c’era, anche alla luce del fatto che alcuni possessori della “Tenerona” ci saltavano alla gola se ne parlavamo male. Essendo amanti del confronto, oltre che curiosi delle loro ragioni, abbiamo provato a capire da loro il motivo di tanta passione, per una moto che a noi sembrava molto comoda, ben equilibrata, ma poco emozionante. Così abbiamo scoperto che chi la compra non ci arriva per caso, spesso ha guidato tante altre concorrenti, magari ne ha anche possedute alcune, per poi scoprire che solo lei ti lascia così soddisfatto nel tempo. La frase che più ci ha colpito è: “da nuove van tutte bene, alcune ti fanno più impressione del Super Ténéré, ma quando inizi a macinarci tanti chilometri, le altre iniziano ad aver problemi e magari a non andare più come all’inizio, lei sembra sempre identica al giorno in cui l’hai ritirata in concessionaria”. Oltre a questo è indubbiamente una moto equilibrata, guidandola da solo come in due, una dote che quasi nessuna prova su strada riesce a raccontarvi, perché i test avvengono sempre, o quasi, senza passeggero. Noi di Motorionline cerchiamo, anche fosse solo per una breve tratta, di valutare come si sta in due sulla moto, sia per la guida che per il comfort di entrambi. Il motore basso, la rende molto maneggevole e facile da guidare, anche per i piloti meno “fisicati”. La sella offre un grande grip, la parte superiore è ruvida e l’imbottitura abbondante, si capisce subito che è fatta per starci su ore ed ore. La frizione idraulica è morbida, non stanca nemmeno nella guida cittadina quando la si tiene sempre in mano. Le vibrazioni sono praticamente inesistenti. Il manubrio nelle manovre da fermo, come una inversione ad U, o un destra sinistra molto stretto nel traffico, da la sensazione di non dominare l’equilibrio del mezzo, proprio come avviene con uno scooterone, che ti da una sgradevole sensazione di impotenza rispetto a quello che stai facendo, ma che in realtà tende a “stare su” quasi da solo. Il suo pregio forse maggiore è proprio questo, sei in sella a 261 kg di moto, ma è una delle più comode in assoluto, non stanca mai, intuitiva e facile. Dal punto di vista della tecnica le gomme sono una 110/80 su cerchio da 19 all’anteriore, ed un 150/90 17 al posteriore. L’impianto frenante è basato sui 2 dischi a margherita da 310 mm davanti, ed uno, sempre a margherita, da 282 dietro. Di serie troviamo ABS ed UBS, un sofisticato sistema di frenata combinata che consente di usare la sola leva al manubrio per frenare simultaneamente le due ruote, o di frenarle singolarmente, agendo per primo sul pedale. L’antibloccaggio non è disinseribile, almeno non ufficialmente. Per chi fosse intenzionato ad eliminarlo per la guida in off road, esiste un “trucco”, che esclude l’elettronica sia in frenata che nel controllo della trazione. Con la moto sul cavalletto centrale è sufficiente inserire la marcia e far girare la ruota posteriore fintanto che la spia di ABS e TCT non rimangono accese. La leva del cambio è un po’ corta, all’inizio con gli stivali si fa fatica a trovarla, soprattutto dal basso, “a salire” di marcia.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Si parte da 14.390 per una delle maxi enduro che hanno fatto la storia

Partendo dai consumi, abbiamo constatato il valore di 16 km con un litro durante il nostro test, ma guidandola in modo più “civile”, sfruttando l’elasticità del motore e utilizzando meno il cambio, si passano i 20 km/l, senza nemmeno frenarsi troppo con la manetta dell’acceleratore. Grazie al serbatoio da 23 litri l’autonomia è sempre e comunque superiore ai 300 km con il pieno. Il prezzo della Yamaha XT1200Z Super Ténéré è di 14.390 euro, franco concessionario. Ricordiamo che con mille euro in più potete acquistare la ZE, che oltre alle sospensioni a controllo elettronico, offre un “pacchetto” di aggiornamenti tecnici che riguardano anche il motore, con 2 cavalli in più, ed una erogazione migliorata. In entrambi i casi, è disponibile l’allestimento “da raid africani” Worldcrosser, offerto per 1300 euro in più, ma con una configurazione che include circa 2.000 euro di accessori.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Semplicità di guida, comodità soprattutto per viaggi impegnativi, tanta trazione sempre
Non ci piace:
Manca di cattiveria, ma non fa parte dei suoi obiettivi

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalone: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivale: Dainese Carroarmato Gore-Tex
Casco: Caberg Riviera Italia