Suzuki GSX-R 1000, “The King is back” non solo nello slogan! [VIDEO PROVA IN PISTA]

Suzuki GSX-R 1000 – Suzuki torna al vertice della categoria delle sportive con prestazioni al top, grazie anche ad una guidabilità da prima della classe. In autunno all’Intermot di Colonia, come del resto anche alla fiera Eicma di Milano, gli appassionati delle due ruote hanno potuto constatare con i propri occhi e guardare da vicino la sesta generazione della più iconica delle supersportive.

Una moto che la casa definisce come la propria supersportiva più potente, più leggera, più aerodinamica e infine più compatta mai prodotta, tutto questo grazie all’esperienza maturata in oltre 30 anni di competizioni nei vari campionati, dalle Superbike, Superstock, Endurance (dove mette a dura prova anche il mezzo meccanico, sottoposto ad innumerevoli sollecitazioni durante tutto il percorso di gara) ed infine la top class MotoGP, da dove è stata trasferita molta tecnologia in questa nuova GSX-R1000. Il motore è completamente nuovo ed è stato progettato non solo per ottenere maggiore potenza agli alti regimi. Suzuki ha sviluppato infatti un sistema a fasatura variabile (molto simile a quello della moto utilizzata anche dal nostro Andrea Iannone) per il bellissimo e ben riconoscibile quattro cilindri in linea da 998 cc, raffreddato a liquido con un doppio albero a camme in testa, ma facciamo un passo alla volta.

L’SR-VVT (Suzuki racing Variable Valve Timing), il sistema di gestione dei fumi di scarico (SET-A) e quello d’iniezione S-TFI sono tre strumenti che insieme formano il Broad Power, concepito appunto per aumentare le prestazioni agli alti regimi, senza penalizzare le prestazioni ai bassi ed ai medi regimi. Il risultato? Una propensione all’allungo e, soprattutto, un’erogazione progressiva, favorita dal mix di una potenza elevata ed una maggiore erogazione ad ogni regime.

Sulla nuova supersportiva di Hamamatsu troviamo inoltre due valvole sui connettori di scarico (SET-A), che si aprono quando la lancetta tocca la zona alta del contagiri e aggiungono potenza agli alti regimi. La potenza massima è stata notevolmente incrementata e passa da 185 cavalli a 11.500 giri a ben 202 a 13.200 giri, con possibilità di allungare fino a 14.500, regime a cui interviene il limitatore.

La casa dichiara che si tratta del motore più potente mai montato su una GSX-R, con un occhio di riguardo alle prestazioni agli alti regimi, ma senza rinunciare ai bassi e medi. Inoltre, grazie al sistema TFI (Top Feed Injector), la nuova GSX-R1000 dispone di iniettori secondari situati nella parte superiore dell’air box, che operano ai regimi più elevati e forniscono carburante in particelle più sottili alla camera di combustione. Anche il sistema S-TFI è sviluppato per fornire maggiore potenza agli alti regimi. Il sistema di aspirazione gode poi della tecnologia S-DSI (sistema di aspirazione a doppio stadio), presente sui cilindri 1 e 4, che grazie alla fisica del flusso d’aria e con il nuovo layout, permette di trarre vantaggio sia ai bassi che ai medi regimi.

Nella prima porzione del range di erogazione la maggior parte dell’aria fluisce attraverso l’imbuto più lungo, aumentando potenza media e coppia, a regimi più elevati l’aria scorre intorno alla base dell’imbuto superiore più lungo ed entra direttamente in quello inferiore, aumentando la potenza massima e la coppia. La combinazione di due imbuti S-DSI e due imbuti convenzionali aiuta a produrre una più ampia fascia di potenza, più fluida e con soluzione di continuità in tutto il range di giri. Il motore risulta più corto di 22,2 mm sia nella parte anteriore della testata che nella parte posteriore del carter, riducendo di 6 gradi l’angolo di inclinazione, in avanti rispetto alla verticale, in cui i cilindri sono posti. Grazie anche a questo cambiamento, la distanza tra l’asse anteriore e la linea centrale del perno del forcellone è stata ridotta di 20 mm.

La ciclistica è stata completamente rivista, troviamo infatti ora un nuovo telaio a doppia trave in alluminio, più leggero e molto compatto e un nuovo forcellone, anch’esso in alluminio, più rigido e leggero del precedente (1 kg in meno). Suzuki ha voluto aumentare anche il feeling con la moto ed ha introdotto un ammortizzatore di sterzo elettronico. Per quanto riguarda il reparto sospensioni la scelta è ricaduta sulla forcella Showa BPF accoppiata ad un mono Showa tradizionale, invece sulla più pistaiola “R” troviamo una forcella Showa BFF (Balance Free Front Fork), con il serbatoio pressurizzato a gas inerte e il sistema di smorzamento bilanciato, accoppiata ad un mono Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite).

Capitolo freni: la scelta è ricaduta sulla casa bergamasca Brembo, troviamo infatti in entrambi i modelli una coppia di dischi freno anteriori da 320 mm, morsi da pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini, al posteriore invece troviamo un disco da 220 mm, con pinza ad un singolo pistoncino. Tutto questo è assistito dall’impianto ABS di serie che lavora in simbiosi con la piattaforma inerziale e, grazie al Motion Track Brake System, limita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate più violente. I cerchi sono in alluminio a sei razze, sui quali troviamo per la nostra prova in pista pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SC2 per il posteriore e SC1 per l’anteriore, ma la moto è in vendita con Bridgestone RS10, 120/70ZR 17 l’anteriore e 190/55ZR 17 per il posteriore.

Dopo motore e ciclistica non poteva mancare l’attenzione per l’elettronica. La nuova supersportiva Hamamatsu è infatti equipaggiata con un sistema di gestione avanzata dell’iniezione, che interagisce con la piattaforma inerziale a sei assi, controllato da un processore dual ECM a 32 bit. Questo sistema, che apre o chiude le valvole a farfalla, regola la quantità di carburante iniettato per lavorare in simbiosi con il sistema di controllo della trazione, garantendo quindi una combustione più efficiente. Il Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) consente poi al pilota di scegliere una delle tre mappe motore preimpostate, selezionabili tramite un interruttore posto sul blocchetto del semimanubrio sinistro, per adattare la potenza del motore al tipo di strada e al tipo di fondo sul quale si sta viaggiando.

Il controllo di trazione invece è impostabile su dieci differenti livelli, operazione effettuabile sia a moto ferma che in movimento. La versione “R” (che in Italia ancora non è arrivata) dispone inoltre di cambio elettronico, attivo anche in scalata, e del Launch Control, che aiuta nelle partenze più veloci, limitando automaticamente il regime di rotazione del motore ed ottimizzando la coppia disponibile, garantendo al pilota di concentrarsi solamente a rilasciare la frizione, mentre tiene la manetta “full gas”!

La nostra prova in pista ad Adria

Teatro della nostra prova è stato il tortuoso e tecnico circuito di Adria, un tracciato lento, ma allo stesso tempo tecnico, con curve da seconda e terza marcia. Saliti in sella, la prima cosa che ci colpisce è che la GSX-R 1000 è stretta e con una altezza da terra adatta anche ai “fantini”. Allo stesso tempo ci si rende subito conto che il busto è fortemente inclinato in avanti, non grava assolutamente sui polsi e fa sentire molto piloti. Bastano poche curve per rendersi conto di quanto sia facile e reattiva, trasmettendoci fin da subito un ottimo feeling. Il totale cambiamento della moto ha portato ad un miglioramento effettivo, dalla potenza alla efficacissima ciclistica, che ci consente da subito di entrare forti in curve piuttosto strette, dove si fa scorrere la moto dal punto di corda sino al cordolo, garantendo un’ottima stabilità e decisione nello scendere in piega, senza mai lasciarti prendere in contropiede. La ciclistica dà un equilibrio davvero invidiabile ed è semplicemente sublime per la sensazione di armonia che trasmette al pilota.

Precisione e rapidità nel prendere la corda sono ai massimi livelli. L’inserimento è veloce e stabile, mentre i cambi di direzione non sono mai stati così facili, come in sella alla supersportiva di casa Suzuki; è infatti sia precisa nell’inserimento di curva che reattiva nei cambi di direzione, la ricompensa la si ha poi in termini di stabilità sul veloce e facilità nel tener le linee, giocando con il gas e lasciandolo senza patemi d’animo. In pista possiamo dar sfogo a tutti i 202 cavalli dichiarati, il motore gira regolare ed ai medi regimi è corposo, mentre agli alti spinge forte e lo fa senza arroganza. Ha un allungo semplicemente pazzesco, con una linearità che ci permette di mettere tutti i cavalli a terra e fare strada anche nel lungo rettilineo del traguardo. Il cambio della giapponese è davvero eccellente; il reparto trasmissione può contare su una trasmissione silenziosa, dolce negli innesti e con una frizione priva di strappi o trascinamenti e dall’attacco morbido, che richiede uno sforzo limitato alla leva.

Le sospensioni, dalla taratura morbida, reagiscono ottimamente alle varie sconnessioni dell’asfalto, così come anche il freno anteriore è risultato sempre all’altezza, con una potenza e modulabilità che restano sempre a livelli eccelsi, garantendo frenate decise quando serve, ma che non mette in crisi l’ABS, mai risultato invasivo. Per il test abbiamo utilizzato le coperture di casa Pirelli, Diablo Supercorsa intagliate con mescola SC1 all’anteriore ed SC2 al posteriore, delle quali abbiamo sistemato solo la pressione, mentre per le sospensioni, visto il mio peso di 63 kg, abbiamo lasciato il set-up di serie. La forcella ed il mono svolgono bene il loro compito, senza mai risentire dei continui trasferimenti di carico e ci permettono di chiudere bene le curve senza nessuna incertezza nell’inserimento e nell’allargare le traiettorie, consentendoci cambi di direzioni rapidi.

Per l’occasione le Pirelli Diablo Supercorsa sono tra le più adatte per forzare in pista, sono molto comunicative e ci hanno consentito di giocare in uscita di curva, facendoci divertire tra i cordoli del circuito di Adria. Elettronica e motore sono accordati al meglio per il raggiungimento delle massime prestazioni in pista; non risultano mai invasivi e tagliano la potenza nel momento giusto. Nonostante questo bisogna sempre guidare con attenzione, perché il propulsore spinge fortissimo e allunga parecchio, anche se l’elettronica aiuta a tenere la situazione sotto controllo; l’avantreno è sempre pronto al decollo, ma grazie ai controlli davvero a punto, questo non accade. Questa moto, così settata, ha una maneggevolezza di una 600, grazie anche ad un baricentro basso, ma con il motore più pieno e cattivo, tanto ai medi quanti agli alti regimi.

Una moto perfetta? A voler essere davvero pignoli, soprattutto su un circuito tortuoso come questo di Adria, servirebbe forse una rapportatura più corta, ma si tratta di un problema agevolmente risolvibile e che su altri circuiti sparirebbe. L’unico vero difetto del nuovo Gixxer 1000 è il grosso terminale dello scarico originale, che sia in foto che dal vivo non è certo un bel vedere. Anche in questo caso il rimedio è presto fatto, dato che soluzioni after market ben più compatte sono già disponibili e pronte a rendere ancor più bella la Suzuki GSX-R 1000 MY 2017. La moto è già nelle concessionarie dal mese di marzo, disponibile in due colorazioni: Blu GP e Nero Mat con ruote e fregi in Rosso Mat. La prima riprende le grafiche del team ufficiale di MotoGP come quella di Andrea Iannone e Alex Rins. Il prezzo di listino è fissato a Euro 16.590 F.C. per la GSX-R1000, mentre la “R”, che arriverà sul mercato nel mese di maggio 2017, ha un prezzo di Euro 18.990, sempre F.C. Anch’essa disponibile in due colorazioni: Blu GP e Nero lucido con adesivi blu.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore, maneggevolezza, cambio
Non ci piace:
QuickShift opzionale sulla versione base, design marmitta

Suzuki GSX-R 1000 la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:

Abbigliamento del test:
Casco KYT Replica Espargarò
Tuta Spidi Track Wind Pro
Guanti Spidi Carbo 3S
Stivali Stylmartin