Suzuki GSX-S1000GX: L’anello mancante [PROVA SU STRADA]

Suzuki GSX-S1000GX – Fino a pochi anni fa, dopo il “trattino” che seguiva le tre storiche lettere “GSX”, dominava incontrastata la “R”, componendo così la grandiosa sigla “GSX-R”. Non un semplice nome questo, bensì un pezzo di storia motociclistica mondiale che – per noi italiani – si è purtroppo conclusa con il ritiro di tutte e tre le cilindrate della supersportiva di Hamamatsu dal nostro mercato. Oggi invece, Suzuki sta costituendo una line-up completamente rinnovata ed aggiornata, che incontri le esigenze dei motociclisti 2.0, complice ls difficoltà di rimanere a galla nel segmento delle supersportive, dominato dai “soliti noti”. Gli sforzi della Casa nipponica però, stanno andando nella direzione giusta e quindi eccola entrare a gamba tesa nel mercato delle Crossover con questa bella GSX-S1000GX, anello mancante della gamma costituita dalla naked GSX-S1000 e dalla Sport Tourer GSX-S1000GT. Telaio da superbike in alluminio, posizione di guida comoda anche per i lunghi viaggi e un reparto sospensioni rivoluzionario, definiscono il temperamento di questa moto che – in Suzuki, amano definire “Supreme Crossover”.

Elegantemente grintosa

I giapponesi sono famosi per la loro pacatezza e gentilezza ma, quando occorre, sanno essere determinati ed incisivi: ecco una descrizione che si adatta perfettamente all’indole della GSX-S1000GX, una crossover comoda ma anche molto performante. Esteticamente d’impatto, la GX punta su un frontale estremamente aggressivo, dominato dal potente gruppo ottico full-led ai lati del quale troviamo gli “occhietti” DRL dallo sguardo minaccioso. Le linee tese dei fianchetti in tinta contrastante accoppiati ai profili neri che abbracciano il radiatore, le donano dinamicità, ponendo in risalto una porzione del possente 4 cilindri che mette in risalto i collettori dell’impianto di scarico. Molto bello e ricercato, il design del serbatoio (da ben 19L) risulta spigoloso ma ben conformato per ospitare le gambe anche dei rider più alti; un po’ meno accattivante è sicuramente il codino che però fonde design e praticità, integrando il sistema di aggancio per le comode e capienti borse laterali da 26L (optional). Filante e protettiva, dimostra di essere l’anello di congiunzione tra Sport e Tourer: un approfondito studio aerodinamico in galleria del vento, ha avuto quale obiettivo primario quello di garantire protezione dall’aria e dagli elementi durante i lunghi viaggi, mantenendo però uno stile accattivante che la distinguesse dalle sue concorrenti. Dopo numerosi sforzi, si è arrivati ad una combinazione perfetta che scarica il rider dalla pressione dell’aria sulle gambe, sul casco ed anche sulle mani, grazie ai paramani che, su questo modello, sono di serie. Per rendere immediatamente riconoscibile il modello agli occhi degli altri, Suzuki ha deciso di enfatizzare ulteriormente il logo “GX” sui fianchetti, come a dire: “ecco la nostra prima crossover!”

La prima con sospensioni semiattive Showa di serie

Per Suzuki, debuttare con la prima crossover di sempre, equivale a stupire sotto tutti i punti di vista: la GSX-S1000GX infatti, è la prima moto prodotta in serie a beneficiare di sospensioni elettroniche direttamente dalla fabbrica di Hamamatsu. Denominate SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), sono una versione personalizzata da Suzuki delle famose Showa EERA; queste sofisticate sospensioni, oltre a comunicare con la IMU e con i sensori presenti sulle ruote, vantano due ulteriori sensori – installati nel fodero destro della forcella SFF-CA e nel mono posteriore BFRC-lite – che contribuiscono ad un’esperienza di guida ancora più immersiva e personalizzata. Sono presenti tre macro regolazioni preimpostate dalla casa: Hard, Medium e Soft (H – M – S) alla quale si aggiunge una quarta regolazione denominata User (U), che può essere costruita a proprio piacimento agendo tramite il comando sul blocchetto sinistro nel menù dedicato, andando a fare un fine tuning sia sulla forcella che sul mono. Un ulteriore sistema esclusivo denominato Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS) si occupa del riconoscimento automatico del fondo stradale sul quale si viaggia e adatta di conseguenza la risposta delle sospensioni grazie all’impressionante numero di ben 1000 calcoli al secondo: se – ad esempio – stiamo viaggiando su un fondo liscio e d’improvviso passiamo su una zona accidentata, l’elettronica rileva la variazione e attiva il sistema SFRC (Suzuki Floating Ride Control) tramite la modalità Skyhook che riduce drasticamente i sobbalzi al manubrio ed alla sella, stabilizzando la moto in posizione orizzontale e facendo in modo che sospensioni e pneumatici si occupino di assorbire gli urti senza trasmetterli al rider che si troverà alla guida di una moto “neutra”, facilmente gestibile e sempre prevedibile nelle reazioni. Sulla GSX-S1000GX Suzuki non ha lesinato in quanto ad elettronica, a tal punto da presentare una quantità di sigle infinita, ognuna “responsabile” di una qualche funzione di questo sofisticatissimo sistema. Sempre dal tasto di navigazione è possibile regolare il precarico del mono a seconda che sulla moto ci sia solo il rider, un passeggero e anche le borse; il precarico della forcella invece, è situato sui piedini e si può regolare meccanicamente. Inutile dire che, in caso di frenate d’emergenza o comunque di decelerazioni moto brusche, l’elettronica interviene con il Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC), un sistema anti-dive che rende più graduale il trasferimento di carico all’anteriore. A supporto del reparto sospensioni all’avanguardia, troviamo lo sportivo telaio doppio trave con forcellone in alluminio che abbraccia il poderoso propulsore a quattro cilindri.

Quattro in linea… sounds good!

In Suzuki hanno fatto una magia: non posso pensare altrimenti. Con tutte le normative e le restrizioni che il propulsore deve rispettare, all’accensione rivela una voce che le concorrenti si sognano. Appena si prende in mano la manopola del gas, prende giri in maniera fulminea ed emette un sound che riporta la mente alla GSX-R K5… forse perché nel motore, qualcosina di lei, è rimasto. Il basamento del motore infatti, è quello delle superbike di casa Suzuki, evoluto ed addolcito (per modo di dire) per entrare in sintonia con il DNA di una crossover. Il risultato? 152 CV a 11.000 giri e 106 Nm di coppia a 9.250 giri. Sono valori che – per il segmento nel quale ha fatto il suo ingresso –non lasciano spazio a dubbi, soprattutto se pensiamo che Suzuki dichiara apertamente che questa moto può essere guidata anche con una bella tuta in pelle. Intera. Con le saponette. Ci siamo capiti, no?

S.I.R.S.: l’elettronica intelligente secondo Suzuki

L’ultima e più evoluta suite di controlli elettronici, meglio conosciuta con l’acronimo di S.I.R.S. – Suzuki Intelligent Ride System – è presente sulla nuova stella di casa Suzuki: si inizia dal selettore delle modalità di guida SDMS-α (Suzuki Drive Mode Selector Alpha) che mette a disposizione tre mappe motore alle quali corrispondono specifici livelli di intervento dello Smart TLR Control e altrettante tarature dell’Adapive Damping Control che gestisce le sospensioni. Sulla GSX-S1000GX il controllo di trazione (regolabile sulla GX su 7 posizioni ed anche disattivabile) contenuto nel pacchetto di assistenza TLR, integra per la prima volta il controllo dell’impennata (anti Lift) e il Roll Torque Control, un sofisticato sistema che modula la potenza disponibile in uscita di curva grazie ai dati raccolti dall’IMU in relazione all’angolo di piega e alla velocità di rotazione delle ruote, consentendo accelerazioni in uscita di curva lineari, pulite e in tutta sicurezza. Active, Basic e Comfort sono le tre mappature motore disponibili: cambiano le curve di erogazione ma si arriva sempre a beneficiare della massima potenza erogabile dal 4 in linea. Come detto in precedenza, sono invece 4 le mappature disponibili per le sospensioni (di cui una totalmente personalizzabile) e tre le modalità di precarico del mono, oltre a quella automatica. Non può mancare l’acceleratore Ride-By-Wire abbinato al cambio Quick Shift bidirezionale, fluido nel funzionamento e fruibile anche quando si ha impostato il sistema Smart Cruise Control. In Suzuki adorano moltissimo le sigle, ecco perché l’ABS lo chiamano “Motion Track Brake System”: questo sistema ha ovviamente anche la funzione Cornering e lavora incrociando i dati della IMU con quelli dei sensori presenti nelle ruote e nelle sospensioni. Completano questa dotazione da prima della classe l’SDCS – un sistema che impedisce il sollevamento del posteriore quando si guida in discesa – e il Low RPM Assist che assiste il rider nelle partenze da fermo e nei movimenti a basso numero di giri. Se tutto questo potrebbe sembrare “un gran casino!”… beh, grazie al monitor TFT LCD a colori da 6,5 pollici, vi assicuro che la paura passa e navigare i vari menù con il pulsante posto sul blocchetto sinistro, è semplice ed intuitivo. Inutile dire che tutti i dati necessari alla guida sono sempre sott’occhio e, scaricando gratuitamente l’app ufficiale Suzuki mySPIN (iOS o Android) potrete anche usare il navigatore del vostro cellulare, oltre a disporre di tante altre comode funzioni che renderanno ancora più piacevole il viaggio.

Come va

La prima impressione appena saliti in sella, a 845mm da terra, è di una posizione di guida centrata per la tipologia di moto, con le gambe che stanno aderenti alla moto, grazie ad un’ergonomia al top; la consistenza dello schiumato della seduta è rigido ma non troppo e si percepisce una lieve inclinazione in avanti che porta ad avere il cavallo sempre a contatto con il serbatoio, anche quando si vorrebbe arretrare un pochino. Le pedane sono arretrate il giusto mentre il manubrio è ampio e con le estremità lievemente rivolte verso l’alto, un aspetto questo che può provocare un lieve fastidio ai polsi se si guida per tantissimi chilometri senza mai fermarsi. In condizioni di guida sportiva nel misto veloce con il corpo che carica l’avantreno, si percepisce come i silent-block utilizzati siano troppo morbidi e – in particolari condizioni – non comunichino chiaramente quello che sta facendo la ruota anteriore. Soprattutto per i rider che superano il metro e ottanta, la primissima sensazione, una volta in sella, è di essere “sopra” la moto e non “dentro” la moto: non si ha l’immediata sensazione di essere un tutt’uno con il mezzo ma è anche vero che è questione di tempo e di farci l’abitudine. Il cupolino è regolabile (tramite viti) su tre posizioni con una variazione totale di 48mm tra la configurazione più bassa e quella più alta; la protezione dai flussi è ottima, soprattutto a livello delle cosce, dove i fianchetti fanno un lavoro eccezionale scaricando completamente la parte bassa del corpo dalla pressione dell’aria. Se è vero che i tecnici della casa di Hamamatsu hanno regalato il meglio alla GSX-S1000GX per quanto concerne le sospensioni, con il motore hanno davvero esagerato! Il 4 in linea è un missile, elastico ai bassi anche nelle marce più basse, eccezionale ai medi e davvero brutale quando si superano gli 8500 giri/min, valore oltre il quale la crossover diventa una sportiva, sia come prestazioni che come sound! La mappa C è la più easy e risulta ottima in condizioni di meteo avverso o su fondi difficili, con un’erogazione senza stress, l’elettronica a totale protezione del rider e le sospensioni fin troppo morbide; la B è forse la configurazione migliore perché qui, le sospensioni hanno un bilanciamento ottimale e la curva di erogazione del motore è brillante ma non esagerata, perfetta per il turismo. Per strafare, basta selezionare la mappa A: ecco che la GSX-S1000GS si trasforma in una vera moto sportiva, supportata da sospensioni più tirate ma mai eccessive (ricordo che si può accedere al menù dedicato e intervenire ulteriormente sulla rigidità) e da una risposta del gas che non lascia spazio ad incertezze. Il motore prende giri in maniera decisa, seguito dal Quick Shift che non sbaglia un colpo: bisogna stare attenti quando, in uscita di curva, si gira completamente la manopola del gas perché l’avantreno si alleggerisce e tende a comunicare poco quello che ha intenzione di fare. Durante la fase di discesa in piega e in fase di appoggio, non aiutano certo le coperture di primo equipaggiamento Dunlop Sportmax Roadsport 2: nei primi gradi di inclinazione va tutto bene, poi si perde il “contatto” e la moto sembra cadere in piega in modo poco gestibile, con una conseguente mancanza di fiducia da parte del rider. Il posteriore fatica a seguire quel che fa l’anteriore, forse anche per via del 190/50 in luogo dei più performanti /55 che ormai la fanno da padrona. Anche la frenata non impressiona, soprattutto nel promo centimetro di azionamento della leva: manca di mordente e di conseguenza bisogna agire con forza (e l’affondamento dell’anteriore è comunque notevole) prima che si abbia la sensazione di una decelerazione netta, a discapito del feeling quando si guida con piglio sportivo e si cercano lievi correzioni con una toccatina alla leva. La nuova Suzuki GSX-S1000GX passa comunque a pieni voti il test su strada, dimostrandosi una crossover eccellente dotata di un’elettronica super evoluta e che, se messa alla frusta, sa regalare emozioni non lontane delle sportive del passato, soprattutto a livello di coinvolgimento globale.

Conclusioni e prezzo

Blu Miami (come la versione in prova), Verde Rio o Nero Dubai? Resta solo da scegliere il colore perché, a fronte di un prezzo di partenza di 17.600 € f.c., non c’è da avere alcun dubbio. Tra gli innumerevoli accessori disponibili, i più interessanti – e utili – sono senza dubbio la coppia di borse laterali con capienza di 26L e 5kg di peso massimo trasportabile (799€) ed il cavalletto centrale (574€). Suzuki, per la sua nuova crossover, ha attinto a tutta l’elettronica disponibile, alle migliori sospensioni che ci possano essere per una crossover e poi, non contenta, dentro ad un eccezionale telaio in alluminio, ha inserito un motore esaltante a qualsiasi regime si decida di farlo girare. Con l’arrivo della GSX-S1000GX, il segmento delle crossover ha iniziato a tremare perché il rapporto qualità/prezzo è imbattibile e le caratteristiche – sulla carta e su strada – non lasciano spazio a dubbi. L’unica cosa da fare è finire quanto prima gli penumatici di primo equipaggiamento, scegliendo poi qualcosa di più performante sia a livello di tenuta che di maneggevolezza. Spiace davvero ma a quel punto, tenerle testa sarà davvero difficile.

Dimensioni: lunghezza 2150 mm; larghezza 925 mm; interasse 1470 mm; altezza sella 845 mm; avancorsa 97 mm
Motore: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddato a liquido, DOHC, potenza max 152 cv a 11.000 giri/min, coppia max 106 Nm a 9.250 giri/min
Cilindrata: 999 cc
Cambio: Elettronicoa 6 marce
Peso: 232 kg in ordine di marcia
Sospensione anteriore: Forcella Showa regolabile elettricamente
Sospensione posteriore: Mono Showa regolabile elettricamente
Impianto frenante: Ant. a doppio disco 310mm, post. disco singolo 220 mm
Pneumatici: Dunlop Sportmax Roadsport 2 120/70 ZR17 – 190/50 ZR17
Capacità serbatoio: 19 lt
Consumo: 6,2 L/100km
Prezzo: 17.600 € f.c.