Indian Scout, se li porta molto bene i suoi 115 anni [PROVA SU STRADA]

Servizio fotografico: LINGEGNERE

Indian Scout – Tornato alla ribalta solo negli ultimi anni, il marchio statunitense ha però una storia ultrasecolare, iniziata nel 1901, con una pausa durata oltre 50 anni da dopo il 1953, quando smise sostanzialmente di produrre motociclette. Da lì il Brand passò di mano più volte ed utilizzato per marchiare piccole moto di varia provenienza, ma la cosa che più si ricorda di questi anni è in realtà una curiosità, con il neozelandese Burt Monro che nel 1967, all’età di 68 anni, realizzò un record di velocità in sella proprio ad una Indian Scout del 1920, da lui personalmente modificata. Vicenda da cui più recentemente è stato tratto il film “Indian, la grande sfida” con Anthony Hopkins.

Per avere un evento realmente importante nella storia di Indian si deve invece arrivare fino al 1998, quando fu fondata la Indian Motorcycle Company of America (IMCA), che iniziò a produrre alcuni modelli storici, dotati però di motori S&S. Il tentativo non andò però troppo bene e dopo solo 5 anni arrivò il fallimento. La Indian per rinascere davvero dovrà attendere fino al 2008, quando una società di private equity aprì un sito produttivo in Carolina, ma l’anno che segna la svolta è il 2011, con il passaggio al gruppo Polaris, uno dei pochi soggetti ad vere competenze e capitali per farla tornare ai fasti di un tempo. “Honoring the past. Powering the future.” Questo è il motto del nuovo corso di uno dei marchi più affascinanti della storia delle due ruote. Noi andiamo alla scoperta di un mondo quasi ignoto in Italia, con la “piccola”, anche se definire tale una moto da 1.133 cc e ben 100 cavalli pare strano. Diciamo che se il confronto è con il V2 1.800 che equipaggia tutti gli altri modelli, il bicilindrico della Scout diventa effettivamente un “compatto”. Quest’anno ha poi debuttato una versione a cilindrata ridotta, la Scout Sixty, appunto da 60 “cubic inch” (999 cc), che le ha rubato lo scettro di entry level per il mitico Brand made in USA.

Estetica e finiture:

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Evidenti i richiami alla tradizione, ma anche la cura del dettaglio ed alcuni moderni

Il rilancio di Indian parte dal concetto di prendere spunto dai modelli storici, nome del modello incluso, reinterpretandoli in chiave moderna. Con la Chief, nelle sue varie declinazioni, si è optato per l’opulenza e la classicità. Propulsore V2 da ben 111 pollici cubi e abbondanza anche in fatto di dimensioni e di finiture, al punto di finire per risultare quasi esagerate agli occhi di qualcuno. La Scout nasce con una logica quasi opposta. Nel confronto con la concorrenza diretta sembra prendere la direzione della leggerezza e della sportività, in onore di quella della sua antenata. Motore piccolo e moderno, con una potenza specifica quasi inedita per una motocicletta a stelle e strisce, unita ad una ciclistica che contenga il peso. L’estetica di conseguenza è più slanciata, anche se cromature e gomme di grossa sezione le regalano un aspetto decisamente importante. Belli i contrasti, con il nero dei cerchi, del corpo dei cilindri e di altri dettagli (tra cui il corpo del piccolo faro anteriore, uno dei richiami più forti alla Scout originale) che si unisce alla colorazione grigia opaca, in questo esemplare, dei parafanghi e del serbatoio, estesa però anche a telaio e forcellone.

Cromature invece per le teste del V2, per lo scarico, per i coperchi nella parte inferiore del motore e per quelli nella parte alta, il coperchio del filtro aria e l’elemento speculare che racchiude il blocchetto di accensione. Finitura lucida anche per le molle delle sospensioni posteriori, per gli specchietti e per la ghiera del faro anteriore. La sella gioca ulteriormente sullo stacco cromatico, con un risultato che nel complesso se non leva il fiato lascia comunque tutt’altro che indifferenti. La Scout attira moltissimo le attenzioni, non solo perché sfoggia un marchio ancora non conosciutissimo in Italia, ma perché sembra fatta apposta per stupire. Bello anche il look del V2, a cui mancano le alettature del classico raffreddamento ad aria, oltre che la distribuzione ad aste e bilancieri (sembra però sfoggiare quella bialbero), ma che è così ben curato da piacere a tutti. Semplice da certi punti di vista, quasi assurda da altri, come quel trucco per nascondere il radiatore, abbracciato sui lati da quelli che sembrano coperchi in tinta con la moto, ma che in realtà sono pezzi del telaio, che uniscono la zona del canotto forcella con gli attacchi inferiori del motore. La piccola ed essenziale strumentazione non manca dell’indicazione della temperatura dell’acqua e di un contagiri digitale, mentre non c’è quella della marcia inserita.

Motore e prestazioni:

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Un V2 atipico da quanto spinge forte, sembra quasi una sportiva

La Scout è la Indian più veloce del Mondo, uno slogan ispirato al film del 2005 e che gioca sul record di velocità del 1967, che trova però supporto nelle prestazioni esagerate di questa moto. Mai prima d’ora ci era capitato di salire su una moto di questo segmento e trovarci a dover gestire ben 100 cavalli, soprattutto con un motore che non ti aspetti, per quanto sappia essere brillante. A 8.000 giri spinge ancora, con il limitatore che interviene solo qualche centinaio di giri più in su! La potenza massima arriva proprio appena sotto a questa quota, mentre la coppia, di 98 Nm, è erogata a 5.900 giri. Regime che è assolutamente inusuale per V2 di una custom. Traspare netta l’intenzione di rendere la Scout sportiva e divertente da guidare, molto più della rivale diretta di casa Harley. Se la mettiamo a confronto con il molto meno moderno V2 ad aria e con 2 valvole per cilindro di una Sportster 1.200, tra i due motori la coppia è similare nel valore, ma arriva ad un regime di ben 2.100 giri più basso nel caso dell’avversaria, con quello della potenza che prende una differenza abissale a favore della Indian al salire dei giri. Basti sapere che la potenza massima di una viene raggiunta 100 giri più in basso del valore di coppia dell’altra, 5.800 contro 5.900. La curva di erogazione dei V2 resta similare solo nella sua prima parte, con un piccolissimo vantaggio per la Sportster, mentre già a 5.500 giri la Indian prende il largo, salutando la rivale che al regime di potenza massima ferma la sua corsa con l’intervento del limitatore.

Sembra il confronto tra un motore diesel ed un moderno benzina sovralimentato per quanto siano diversi. Merito di una tecnica decisamente più innovativa dietro al V-Twin della Scout, che non ha avuto lo scotto di dover rispettare i ferrei vincoli imposti della tradizione, gli stessi che, ad esempio, hanno obbligato a nascondere con peripezie tecniche ed estetiche il parziale passaggio al raffreddamento a liquido per le teste di alcuni modelli Harley. La Scout in questo ha avuto, a nostro avviso, un vantaggio importante, perché se da un lato sono chiari ed evidenti i richiami stilistici al modello originale del 1920, sarebbe stato ovviamente assurdo riproporre una moto di quasi un secolo fa. Partendo da una tavola bianca si è potuta adottare una soluzione come quella del telaio che abbraccia il radiatore, elemento fondamentale per avere i benefici del raffreddamento a liquido. Altrettanto importanti sono i vantaggi della distribuzione a 4 valvole per cilindro, bialbero DOHC, come su un moderno propulsore di una moto stradale. Grazie al cambio a 6 marce la Scout mette quasi in difficoltà per quando concerne l’abbigliamento. Sono tali le sue prestazioni che si raggiungono facilmente velocità da casco integrale, motivo per il quale noi per la prova su strada abbiamo scelto un modulare e non la classica “scodella” abbinata agli occhiali.

Alla guida fino a quando non si spinge fino all’ultimo terzo del contagiri il V2 mostra una schiena ed una elasticità del tutto simili ad un classico propulsore ad aria, con però ovvi vantaggi in termini di regolarità delle prestazioni e di raffreddamento. In città il calore infatti si sente solo quando si accende la ventola del radiatore, ma è sempre sopportabile. Quando poi ci si prende gusto e si sfrutta la potenza, la Scout stupisce e non poco. Se ci si lascia prendere la mano la soglia dei 200 Km/h si raggiunge con una rapidità sorprendente, mentre la progressione è entusiasmante senza finire però per essere troppo irruenta. Non si sente, tanto per essere chiari, la necessità di un controllo di trazione, anche aprendo a moto piegata, perché il V-Twin è pieno, ma docile e facile da gestire.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Tanta potenza abbinata ad una ciclistica altrettanto entusiasmante

La Scout é anche leggera (per il tipo di moto che è), con i suoi 248 kg (258 con il pieno). Merito soprattutto della scelta di utilizzare l’alluminio per il telaio ed anche per il forcellone. Per il resto sono invece state adottate soluzioni più classiche, sia per le quote che per la forcella anteriore, dotata di steli da 41 mm. Completano il quadro dei cerchi da 16” con “cicciotte” gomme dalla sezione importante, 130/90 davanti e 150/80 dietro. I freni prevedono due dischi gemelli da 298 mm, quello anteriore abbinato ad una pinza a doppio pistoncino, uno singolo dietro. L’ABS aggiunge una gestione più sicura e regala spazi di arresto contenuti. Peso contenuto ed altezza da terra della sella di soli 643 mm rendono la Scout estremamente facile e maneggevole anche nell’uso nel traffico cittadino, mentre quando le strade si fanno tortuose la luce da terra non è affatto poca, con un angolo massimo di piega di ben 31°, niente male per una cruiser.

La Scout, soprattutto se confrontata con altre cruiser, sembra voler rivoluzionare il concetto, senza rinnegarlo, ma mettendo sul piatto un piacere ed un divertimento nelle guida inediti. Abbiamo provato a sentire il parere di un possessore di una moto del Brand americano più famoso e rivale dichiarato della Indian. Come potrete immaginare si tratta di un ferreo tradizionalista, cosa che ci faceva essere quasi certi, più che timorosi, di una sua secca bocciatura della Scout. Invece dopo poche centinaia di metri in sella, il suo parere è stato a dir poco entusiastico. Ne ha apprezzato l’agilità e la maneggevolezza, ma anche l’erogazione del motore, facendoci notare che gli unici aspetti per lui negativi erano dei dettagli, come la forma delle manopole o delle frecce, che con piccolissime modifiche after market si possono sanare senza alcun problema.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Sostanzialmente senza rivali, o se preferite con prestazioni una spanna sopra alla concorrenza

Verrebbe naturale cercare un confronto tra le due casa americane più famose, anche in una logica di raffronto dei prezzi, ma con la Scout la cosa non è affatto facile. Quella che sulla carta sarebbe la sua rivale più ovvia (anche nei prezzi che si avvicinano molto), è la Harley-Davidson Sportster 1.200, ma in realtà è talmente lontana dalle prestazioni di questa Indian da non poter reggere il confronto. Il suo V2 è infatti raffreddato ad aria, con 2 valvole per cilindro e capace di meno di 70 cavalli. Nemmeno dopo esser passata dalle mani di un preparatore di quelli bravi potrebbe raggiungere il livello della Scout (di serie anche la meno potente Scout Sixty riuscirebbe a far sfigurare il 1.200 HD). In Casa Harley l’unico propulsore con raffreddamento a liquido e 4 valvole per cilindro è quello dalla V-Rod, che dall’alto dei suoi 121 cavalli alza però anche l’asticella del prezzo in zona 20 mila euro.

Un confronto che quindi è più rivolto alla Sportster 1.200, con un approccio che però non vuole essere troppo diretto, ma con un prodotto diverso, più moderno nella tecnica, sia per prestazione che per affidabilità promessa (i 5 anni di garanzia ne sono una testimonianza importante), senza rinunciare alla tradizione della Casa motociclistica americana con la storia più lunga in assoluto. La Indian Scout parte da un listino di 13.990 euro, offerta in quattro colorazioni: due rossi, un nero e questo grigio. Lunga la lista degli accessori, mentre se le prestazioni della Scout vi sembrano fin troppo, potete optare per la Sixty, con motore 1.000 da 78 cv, a listino a 12.390 euro. I consumi, non che per la Scout siano proprio in cima alle priorità, malgrado le prestazioni nettamente migliori, sono leggermente più contenuti di quelli di una Sportster 1.200, merito del propulsore più moderno ed efficiente. Si riesce a stare facilmente a metà strada tra i 15 ed i 20 con un litro, a seconda dello stile di guida, con una media di circa 17 a fine prova.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estetica molto curata e che raccoglie attenzioni, ciclistica e motore moderni e sportivi, facilità di guida

Non ci piace:
Il Brand in Italia è ancora poco conosciuto, anche se si tratta del marchio americano più longevo

Indian Scout: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Alpinestars Motion Waterproof Jacket
Pantalone: Alpinestars Denim Pants – Raw Indigo
Scarpa: Alpinestars Vulk Shoes
Guanti: Alpinestars Masai Gloves
Tutti questi capi fanno parte della collezione Alpinestars 2016 che trovate descritta in questo articolo (qui il link)

Casco: Scorpion Exo-3000 Air