Triumph Tiger 800 XRt e BMW F 850 GS 2018, Inghilterra e Germania contro Giappone [DOPPIA PROVA SU STRADA]

Abbiamo già potuto provare entrambe le attesissime novità 2018, in anteprima e in anticipo sul loro arrivo sul mercato. Prima siamo andati in Marocco, potendo guidare la nuova Triumph Tiger 800 in un contesto a dir poco magnifico (qui trovate articolo e foto), sia la versione XT, ma più a lungo ed in modo approfondito la XC, maggiormente votata all’off road. Di recente siamo poi saliti in sella alle nuove BMW “F” (qui trovate il nostro articolo con il video), due moto, la F750GS e la F850GS, tutte nuove, costruite intorno al motore 853 cc che, se resta un bicilindrico parallelo frontemarcia, taglia nettamente con il passato ed ha un carattere tutto diverso, oltre che masse molto più ottimizzate (pensate solo che l’albero motore è posto ben 50mm più in basso).

Perché lasciare da sola una Tiger 800 XRt?

Ora ci si proponeva l’opportunità di salire in sella alla nuova Tiger 800 e ne abbiamo scelta una in allestimento XR (nello specifico la top di gamma XRt), proprio perché nella nostra trasferta africana avevamo incontrato condizioni meteo al limite, arrivando a mettere le ruote sulla neve, con temperature vicine allo zero termico. Un contesto perfetto per i cerchi a raggi e per le doti da fuoristradista della Tiger 800 XC, ma così ci era rimasta la curiosità di saggiare le maggiori qualità da stradista da turismo, della versione XR con cerchi a razze e ruota da 19” all’anteriore (la XC ha il 21”). La moto era “a calendario” ed il press test di BMW ci ha dato l’occasione per prenotare per lei un’amica, o forse sarebbe meglio dire una nemica, con cui condividere la prova su strada.

F750 o F850GS?

A questo punto però nasce il dubbio dell’incrocio impossibile. Si, perché le due case hanno deciso di interpretare in modo differente, soprattutto la versione più turistica delle loro enduro di media cilindrata. Stessa potenza e differenze limitate a ciclistica e cerchi per l’inglese, con modalità di guida aggiuntive, destinate alla guida in fuoristrada, per la XC. Ben inteso, XC ed XR allargano il divario tra di loro, con una più votata rispetto al passato al fuoristrada e, contemporaneamente, l’altra ancora più stradista e pronta a macinare molti chilometri, con una ciclistica più incisiva sull’asfalto. BMW però è andata oltre, pur partendo già da una situazione più eterogenea. Non per nulla, pur condividendo la stessa cilindrata, le due moto hanno mantenuto un nome “fuoriviante”, con le vecchie 700 ed 800 che sono divenute 750 ed 850. Motori con elettronica e distribuzione diverse tra di loro e potenze che incrementano il divario a ben 18 cavalli (77 contro 95, erano 75 e 85). Ovviamente cerchi a raggi (che diventano di tipo tubeless di serie, con raggi radiali sulla parte esterna del canale) per la “F da off”, che monta un 21” davanti, contro un 19 della F750GS. Cambiano poi le ciclistiche, con minor escursione, ma anche una forcella tradizionale contro la up side down della F850GS, senza dimenticare la posizione in sella: più bassa, da turismo, però anche con un manubrio dalla curva diversa. Il risultato sono due moto molto differenti che, come abbiamo avuto modo di raccontare, sono cresciute entrambe e si fanno apprezzare in modo importante per vari motivi ed in direzioni diverse. Tornando alla nostra prova doppia, il problema era la scelta, che comunque sarebbe stata sbagliata. La F750GS infatti è sì la versione turistica e con cerchi in lega, però ha quasi 20 cavalli in meno sia della sorella 850, ma anche delle Tiger 800. La F850GS, pur essendo dotata di ruota da 21” davanti e di cerchi a raggi, è una avversaria più diretta, anche per la inglesina in allestimento XR. Almeno così dicono gli esperti di mercato, che vedono la F750GS posizionarsi leggermente più in basso e verso una clientela più da prima moto, o verso i classici motociclisti di ritorno.

La tecnologia la fa da padrona

Capita a volte di fare paralleli con il mondo delle auto, ambito bel quale spesso mi esprimo dicendo che, di fatto, le moto arrivano 5-10 anni dopo, rispetto a molte dotazioni tecnologiche e tecniche. Pensiamo ad ABS, controllo di trazione, ma anche piattaforma inerziale ed ESP, che possiamo vedere come soluzioni equivalenti nei due ambiti. Alcune volte le distanze si assottigliano. Vuoi per una lotta sempre più giocata sul dettaglio, o per l’abbattimento molto rapido dell’accesso a certe tecnologie, però di fatto, il passaggio a quello che viene definita comunemente “strumentazione virtuale”, sta avvenendo quasi in parallelo tra le 2 e le 4 ruote. Così, gli elementi analogici cedono il posto a TFT a colori, più coreografici, ma anche più ricchi di funzionalità e maggiormente personalizzabili. Abbiamo di fronte due dei brand che nel 2018 puntano molto su questo fronte. Triumph addirittura portando di serie, su numerosi nuovi modelli (citiamo ad esempio le Tiger nelle due cilindrate, ma anche Street e Speed Triple), questa nuova strumentazione, inclinabile per incrementarne la visibilità in tutte le condizioni di luce e con una miriade di funzioni, gestibili in modo piuttosto intuitivo con il tasto / joystick a 5 direzioni, oltre che con altri tasti di selezione posti sui due blocchetti.

BMW, dalla sua, si fa pagare (che novità dirà qualcuno, visto che la casa tedesca è in assoluto quella che fa degli optional un fattore così determinante sul prezzo finale, ma anche sul livello della dotazione delle sue moto). Il pacchetto Connectivity (che abbiamo testato in anteprima nel 2017, con un servizio con video che trovate qui), è basato sul medesimo hardware e sulla “rotellona” per gestirlo, per tutti i modelli dove è disponibile. Anche in questo caso una diffusione che è da subito piuttosto capillare, perché coinvolge le best seller R1200GS in tutte le varie versioni, ma anche le nuove “F” e perfino lo scooter C400X, che porta al debutto questa tecnologia nel segmento degli scooter.

Opzionale come detto, con un aggravio di 650 euro, ma forse un gradino sopra a quanto offerto da Triumph. Il nome del pacchetto anticipa infatti che il grosso display è nativamente connesso, cioè colloquia con lo smartphone ed eventualmente con un bluetooth installato nel casco. Così è possibile ascoltare musica, dal proprio cellulare, selezionando i brani dai comandi della moto e fruendo del display della strumentazione, ma soprattutto è disponibile, tramite un’app gratuita, un navigatore. Questo è piuttosto basilare, ma molto utile, ancor di più in moto che in auto, dove un cellulare può essere più comodamente utilizzato. Di contro, l’interfaccia della tedesca è più complicata e richiede un apprendistato maggiore per essere utilizzata.

Look curato e finiture premium per entrambe, maggior qualità rispetto al passato

Abbiamo dedicato una doverosa parentesi ad una novità importante, che troviamo su entrambe le moto, ma non è ovviamente l’unica. Pensate che Triumph si vanta di oltre 200 interventi di aggiornamento per la nuova Tiger 800, pur restando fedele ad una base tecnica confermata, mentre la BMW sua rivale, è tutta nuova. Nemmeno un bullone è rimasto come era. Motore e telaio nuovi, serbatoio che dalla coda torna alla collocazione più classica, ma cambia anche il sito dove viene prodotta. Se l’assemblaggio finale resta in Germania, il nuovo motore, non più di derivazione Rotax, ma interamente concepito in casa, è però prodotto in Cina. La pignoleria teutonica ha giocato poi un brutto tiro alla casa dell’Elica, protagonista di un intervento di sostituzione di un elemento del motore che non rispettava gli standard qualitativi richiesti, che in queste settimane tanto sta facendo parlare gli appassionati (ed i maligni che vedono il “made in china” come una certezza sulla qualità più scadente). In realtà gli standard produttivi sono i medesimi dei siti produttivi europei, grazie anche alla presenza di numerosi dipendenti tedeschi in terra cinese. Quelle che accomuna le due moto in versione 2018 è una qualità percepita maggiore, rispetto ai modelli che vanno a rimpiazzare.

Tasti retroilluminati, luci a led, la Tiger non lascia nulla al caso. Una ergonomia quasi perfetta, come lo sono la qualità dei materiali utilizzati e l’assemblaggio. Il biglietto da visita, nonché nuovo marchio di fabbrica per Triumph, diventa la firma luminosa, con il faro con luce diurna a LED. Piccoli ritocchi riguardano però quasi tutto l’aspetto della moto, con nuovo plexy (regolabile su 5 posizioni) ed interventi anche sui fianchetti ed in altre zone.

Resta invariato praticamente solo il serbatoio. Nell’aspetto il nostro giudizio tra le due moto è sostanzialmente equivalente. La tedesca è più smilza e filante, anche per la coda più asciutta, data l’assenza del serbatoio, l’inglese è più “massiccia”, regalando una sensazione di un prodotto forse di fascia più alta, ma nei dettagli entrambe sono davvero ben realizzate e nulla è fuori luogo. Difficile trovare difetti veri a queste due moto, piuttosto scelte diverse, con il plexy basso da off per la F850GS, mentre la Tiger 800 ne ha uno ben più alto e comodamente regolabile su 5 posizioni anche mentre si guida.

Borse per tutte, ma ognuna a modo suo

Trattandosi di moto votate al turismo, ma anche all’uso quotidiano in città, dove spesso si hanno mille cose da portare con se, le borse sono un tema importante. I due esemplari del nostro test hanno entrambe le due laterali, che possono essere eventualmente abbinate al top case. La terza borsa rigida è sicuramente la più antiestetica, ma è di solito la più comoda, anche per via delle sue forme e della sua capacità. Se però non volete rinunciare al bel look della moto, sia la Tiger 800 che la F850GS mettono a disposizione questi kit di borse rigide laterali, che aggiungono anzi un po’ di spirito da avventura, piuttosto che deturparle nel loro aspetto. Sono in alluminio a parete singola con uno spessore di 1,5 mm quelle nere della Tiger 800, offrono una ottima capacità di 37 litri ciascuna e la comodità dell’apertura superiore, che permette di stivare gli oggetti al suo interno senza il minimo problema. Chiusura con doppio gancio, con un coperchio rimovibile che le sigilla e rende impermeabili le due borse. Gli unici aspetti negativi sono legati agli ingombri laterali, da tenere bene a mente quando si viaggia nel traffico cittadino e all’impossibilità di stivare un casco, anche solo un “jet da battaglia” per brevi spostamenti.

LA F850GS dalla sua sfoggia le conosciutissime valigie Vario, in plastica nera, la cui capacità varia da 20 a 29 litri per la destra (lato scarico) e da 30 a 39 litri per la sinistra. L’apertura è laterale, meno comoda di quella superiore, ma il vantaggio di avere una minor larghezza della moto in movimento e tutta la capacità a disposizione a veicolo fermo, compensa questo piccolo sacrificio. In più gli attacchi sono integrati e non rendono necessario installare una struttura dedicata, oltretutto da comprare e quindi aggravando la spesa di un ulteriore “pezzo”. Qui un piccolo casco si riesce ad alloggiare, in quella sinistra addirittura senza “allargare” la valigia.

Ciclistiche d’alto livello, la BMW può essere superiore, ma occorre spendere

Lo si capisce dall’aspetto, dalle schede tecniche, dai prezzi (ahimè) e da tanto altro: le due medie sono sempre più votate a fare le grandi, più che le entry level, come accadeva in passato. Così anche nella ciclistica, con soluzioni raffinate, a volte al livello delle sorelle maggiori 1.200. Per la Tiger troviamo delle nuove geometrie delle sospensioni, un manubrio arretrato di 10 mm, per una posizione di guida migliore. L’impianto frenante è ora della italiana Brembo, come di prestigio sono i partner per le sospensioni, con la XRT del nostro test che sfoggia delle Showa pluri-regolabili. Tanti dettagli che confermano da un lato la bontà di un progetto conosciuto, ma che rendono la nuova Tiger 800 migliore da tanti punti di vista. Ad esempio, troviamo una nuova imbottitura per la sella, dotata di un pratico e semplice meccanismo, attraverso il quale poter scegliere tra posizione alta o bassa, spostando di ben 20 mm l’altezza da terra.

La sua rivale tedesca non si lascia certo intimorire e rilancia con soluzioni di cui alcune sono inedite in questo segmento. Se già di serie troviamo ottima componentistica e dei bellissimi cerchi a raggi radiali, con gomme tubeless, volendo e potendo spendere, si può alzare il tiro con le sospensioni semiattive (anche in questo caso il partner è Showa) dotate di Dynamic ESA, con quella posteriore che mette in campo il precarico regolabile elettricamente (questo componente è marchiato ZF) e l’idraulica attiva, mentre la chicca assoluta è la possibilità di avere la piattaforma inerziale a supporto di ABS, che diventa “Pro” (di tipo cornering) e controllo di trazione ASC. In pratica tutto viene gestito in modo ottimale anche a moto piegata, come avviene sulle top di gamma. Certo, tutto si paga e per una moto come quella da noi provata, anche il conto si fa importante. Nell’ordine di 2 mila euro in più dell’inglese, tanto per rendere l’idea.

Alla guida, due moto da godersi day by day

Di certo, in entrambi i casi, i passi in avanti fatti sono importanti, che si tratti di rivoluzione o di evoluzione, con la F850GS che ha davvero poco in comune con il modello che sostituisce, mentre la Tiger 800 migliora la sua antenata, senza stravolgerne lo spirito. In comune hanno dettagli come ride-by-wire e varie modalità di guida, controllo di trazione, cruise control e molto altro. Dotazioni che arricchiscono e rendono migliori le esperienze di guida. Sono due moto facili, agili e maneggevoli, con un pizzico di vantaggio per la BMW F850GS a nostro avviso, grazie anche al motore tutto nuovo, che sposta ed ottimizza le masse, portando il baricentro in basso e centralizzando gran parte del peso intorno a questa zona. Anche il serbatoio ha uno sviluppo verticale che punta ad evitare una dinamica diversa a seconda del livello del carburante. Il risultato è che, malgrado sia aumentata di una decina di chili, per via della dotazione che anticipa in parte le norme Euro 5 (sono ora 229 Kg in ordine di marcia), la F850GS sembra invece più leggera quando la si guida. Invariato invece il peso della Tiger, con 202 Kg a secco per la XRt (circa 215 in ordine di marcia), mentre le tante modifiche poco incidono sul baricentro della moto, che resta sostanzialmente quello di prima.

19 contro 21, ma la F850GS non gioca ad armi pari

Lo abbiamo accennato parlando della scelta tra quale delle due “GS medie” mettere affianco alla Tiger 800 in versione XRt. In pratica “si incrociano male” e non sono dirette concorrenti a tutti gli effetti. O si rinuncia a ben 18 cavalli, scendendo alla F750GS, oppure la BMW è d’obbligo quella più votata all’off. Differenze sostanziali, perché non parliamo solo di cerchi a raggi (perfetti per il fuoristrada, ma meno precisi nella guida su asfalto) contro cerchi in lega a raggi, ma anche di una ruota anteriore da 21” per la BMW, da 19 per la Triumph. Di fatto non sono differenze abissali quando le si guida, ma i comportamenti restano distanti. Scendono bene in piega entrambe, ma l’inglese è più a suo agio nei curvoni veloci e nel turismo “di durata”, dove sa offrire anche una maggior protezione aerodinamica. Scaldano in modo più o meno equivalente, dissipa forse un po’ meglio il calore la tedesca, per via di una conformazione un po’ più aperta della carena, ma parliamo di differenze davvero minimali. A contare è forse più di tutto la dotazione tecnologica, a pagamento, della F850GS. A nostro avviso, ma saremmo curiosi di approfondire meglio la cosa, senza tutti questi importanti optional, le due moto sarebbero più vicine, forse addirittura potrebbe invertirsi il nostro verdetto. Perché piattaforma inerziale, cornering ABS, ma anche sospensioni semiattive e non solo, inutile negarlo, si fanno sentire in alcuni frangenti, rendendo la media tedesca all’altezza di concorrenti di cilindrata maggiore.

Motori entusiasmanti, 95 “bei cavalli” per l’una e per l’altra

Dove invece le due moto si sono dimostrate più vicine, è nel piacere che riescono a trasmettere i loro cuori. L’853 cc della tedesca è tutto nuovo, pensato ed ingegnerizzato in Germania, costruito in Cina e controllato prima di finire abbracciato dal telaio della F850GS. Non vuole più fare il verso al boxer, richiamandolo in parte nel sound e nel carattere, ma suona e gira più come un “V di 90°”, con un tiro incredibile ai medio e bassi regimi, dove spunta qualcosa in più del tre cilindri della Tiger, mentre in alto ha un allungo ed una cattiveria che prima gli erano assolutamente ignoti, anche a livello sonoro.

Il tre cilindri però, agli alti ha un sound ed una spinta “naturali”, che convincono tutti, soprattutto se lo si prova nel giusto contesto. A noi l’esperienza di guidare una XCa “full throttle”, senza controllo di trazione e con il posteriore che “spinnava” sul terriccio compatto delle dune del Marocco, con una colonna sonora così, è rimasta ancora ben impressa, malgrado siano passati un po’ di mesi. Il cuore della “Tigerina” è stato modificato nelle masse, ha infatti un volano più leggero per rendere l’erogazione più reattiva, mentre la prima è più corta. I dati parlano di 95 cavalli per entrambe, ma la Tiger li eroga più in alto (9.500 contro 8.250 giri) ed i suoi 79 Nm di coppia massima arrivano a poco più di 8 mila giri, con la tedesca che ne spunta ben 92 ed a 6.250 giri. A testimonianza di quanto abbiamo già detto, la Tiger è più appuntita e cattiva in allungo, mentre la F850GS ha una curva più favorevole nella prima porzione della sua erogazione.

La Tiger 800 XRt è più stradista, ma la F850GS può avere tanti assi nella manica

Va detto che chi punti ad una moto di questo tipo, senza velleità di farci fuoristrada, ma per macinare chilometri su asfalto, troverà degli elementi che vanno a vantaggio della Tiger 800 XRt. Però è altrettanto vero che la nuova BMW F850GS rappresenta per la casa tedesca, a nostro avviso, il miglior salto generazionale di sempre. Un miglioramento che batte quello della ultima R1200R che, al suo debutto 3 anni fa, aveva guadagnato in un colpo solo il propulsore più cattivo (il 1200 raffreddato ad acqua/olio anziché aria/olio) ed una forcella tradizionale di gran livello, novità che hanno convinto davvero un po’ tutti. La “GS media”, dalla sua, resta facile e sembra davvero una bicicletta maneggevole da guidare, con un cuore ben più godibile e migliore del vecchio propulsore in ogni singolo aspetto: alti, bassi, carattere e sound, ma è anche sostanzialmente privo di on-off e di vibrazioni, che invece sulla Tiger agli alti si fanno sentire, anche se non sono mai a livelli fastidiosi.
La differenza la fanno, come già abbiamo avuto modo di dire, gli optional, che possono portare la tedesca un gradino più in alto. Quanto invece ai consumi, se sulla carta BMW dichiara per la F850GS un dato nel ciclo medio di 4.1 litri ogni 100 Km percorsi, mentre Triumph 4.7 per la Tiger 800, nel nostro test abbiamo rilevato valori molto più vicini, prossimi in entrambi i casi ai 20 Km/l, con stili di guida ed utilizzi praticamente identici. Di 15 litri è la capacità del serbatoio della F850GS e di 17 quello della inglese.

Prezzi, optional ed accessori

Varie selle, versioni depotenziate per chi abbia la patente A2, vari parabrezza e molto altro, incluse borse laterali e top case; l’elenco degli accessori è lungo per entrambe, ma la BMW F850GS ha poi i pacchetti di optional (sono addirittura 5 quelli a disposizione), che alzano il tiro, in ogni senso. Come detto e ribadito nel nostro articolo, la moto cambia e non poco, in funzione di come viene configurata. Per avere tutto quello di cui abbiamo parlato, rispetto al prezzo di partenza di 12.550 euro, di passa la soglia dei 16 mila (borse escluse). Tanti? Di sicuro così configurata va a far concorrenza, come dotazione e non solo, a modelli di fascia più alta e si pone un gradino sopra alla rivale inglese. Non è però una battaglia ad armi pari, perché la Tiger 800 XRt si ferma a 14.550 euro, rispetto alla meno accessoriata XR da 11.200 euro. In sostanza le due moto sono separate da 1.500/2.000 euro, un importo tale da riportare nella zona della parità il nostro giudizio finale.

Le sorelle F750GS e Tiger 800 XC, rispettive alternative da turismo e da off road, sono invece a listino a partire da 9.950 per la prima, 13.650 per la seconda. Questo è il prezzo per l’allestimento XCx, che sale a 15.050 per la più ricca XCa, sempre lontana di più di mille euro dalla F850GS del nostro test.

Abbigliamento dei tester:
Fabio ha indossato
Giacca, pantaloni, stivali e guanti Dainese
Casco Nolan N40-5 GT

Matteo ha indossato
Giacca, pantaloni, guanti Spidi
Stivali Dainese
Casco Suomy MX Tourer