Suzuki V-Strom 650 XT, intelligente ed ora anche bella [VIDEO PROVA SU STRADA]

Suzuki V-Strom 650 XT MY 2017 – Giunge alla terza generazione questa fortunatissima globtrotter e lo fa con quasi 15 anni di successi alle spalle, la prima V-Strom 650 è infatti del 2004 e da allora è stata venduta in oltre 170 mila esemplari. Ora cresce, nell’estetica, con quel musetto rubato alla sorella maggiore, ma non solo. Con il 1.000 condivide infatti anche l’ottimo controllo di trazione ed il quadro strumentazione, mentre il passaggio ad Euro 4 è accompagnato da un incremento della potenza, dato che ora i cavalli sono 2 in più, 71 ad 8.000 giri.

Ha delle ottime doti di elasticità e prontezza ai bassi e ai medi regimi. Questo è merito di un dettaglio che si evince già dal nome di questa Suzuki, perché forse qualcuno lo avrà dimenticato, ma il significato di quella “V” di V-Strom, è proprio la sua fedeltà all’architettura a “V” di 90 gradi, tra i tanti bicilindrici in linea presenti sul mercato.

Estetica e finiture:

Rating:  

Tutta nuova ed ora accattivante, cambia completamente faccia ed è ancor più pratica

Che la piccola delle V-Strom sia una moto intelligente, è reso evidente da tanti dettagli, oltre che dalle scelte relative al motore o ai cavalli che mette a disposizione. Ad esempio troviamo una presa 12 volt ed il parabrezza regolabile su tre posizioni, anche se per spostarlo occorre agire su 4 viti ed ovviamente l’operazione va effettuata a moto ferma. Un mix perfetto tra praticità ed emozioni, che una moto dalla guida così piacevole può regalare, sottolineato anche da alcune delle novità estetiche del MY2017.

Oltre al faro posteriore a led e ad una estetica completamente rivista e più accattivante, troviamo infatti uno scarico che scende, per far posto alle borse opzionali. Le novità principali, evidenti fin dal primo sguardo, sono tutte concentrate nel frontale, con un faro tutto nuovo e con un elemento unico a sviluppo verticale, in sostituzione del precedente, doppio e largo. Il becco, che avevamo già visto sulla versione “XT” del 2015, è ora più integrato e offre un bel contrasto cromatico tra le porzioni laterali verniciate qui di grigio, mentre al centro una fascia longitudinale in plastica nera “accompagna” fino al faro. Sulla paternità del becco ognuno dice la sua, ma resta il fatto che è storicamente una “invenzione” di Casa Suzuki, dato che lo ha proposto per prima con la DR-Big di fine anni ’80.

Molto belli i cerchi a raggi, esclusiva di questa versione più votata all’off road, che si possono scegliere in nero opaco o in questa splendida finitura dorata. Offrono la pregiata soluzione del fissaggio dei raggi in una porzione del canale del cerchio appositamente creata esternamente alla zona di appoggio della gomma. Niente camera d’aria e pneumatici tubeless quindi, con tutti i vantaggi annessi.

Debutta poi la strumentazione, come detto ereditata dalla sorella maggiore, molto completa e mista analogica / digitale. Oltre al tasto sulla sua sinistra, è presente un “rimando” al blocchetto sinistro, che può essere utilizzato sia per settare in controllo di trazione che per navigare tra i vari dati. Rivista la sella, ma lo vedremo in dettaglio quando parleremo della guida, mentre nella zona posteriore troviamo poi gli attacchi integrati per le opzionali borse laterali, con quella destra che non è più penalizzata dalla presenza dello scarico, che è sceso in una zona che ora non limita le dimensioni e la capacità della borsa laterale.

Motore e prestazioni:

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Guadagna il passaggio ad Euro 4 ed un paio di cavalli, conserva carattere ed efficienza

Con il passaggio ad Euro 4 il bicilindrico DOHC, V-twin a 90°, guadagna anche un paio di cavalli, salendo a quota 71. Sono 2 in più anche i Nm della coppia massima, ora di 62 Nm a 6.500 giri, ma soprattutto, il motore è stato rivisto in più di 60 componenti, per mantenere la stessa elasticità e garantire consumi ridotti. In questo Suzuki si conferma tra i leader mondiali, grazie ai tanti elementi e sistemi adottati per ottimizzare l’efficienza dei propri propulsori. Sulla nuova V-Strom 650 troviamo ad esempio il rivestimento anti attrito del pistone per diminuire l’attrito con il cilindro, il sistema d’iniezione SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), la tecnologia dual spark e dei nuovi alberi a camme. Oltre a comportare dei consumi molto contenuti, tutte le soluzioni adottate si traducono in una erogazione del V-Twin che è regolare e fluido, con una discreta grinta quando lo si spinge da oltre quota 6 mila fino in zona limitatore.

La V-Strom si fa amare di più però guidandola senza eccessi, proprio perché il motore risponde bene fin dai bassi e aiuta ad uscire dalle curve in modo sempre ottimale. Si fa apprezzare il cambio, morbido e preciso negli innesti e con un comando frizione leggero, anche se di tipo a filo e senza servo idraulico. L’ottima godibilità e la piacevole erogazione del propulsore sono completati dal sistema “Low RPM Assist”, particolarmente utile nella guida in fuoristrada a bassa velocità, dato che scongiura lo spegnimento improvviso del motore, alzando automaticamente il minimo non appena la leva frizione viene rilasciata. Il controllo di trazione, anche se la potenza in gioco non è così elevata, è sempre un grande aiuto per guidare sereni e senza pensieri. Offre una regolazione su due livelli, ma è possibile anche escluderlo, però non è mai invasivo e mette al riparo da problemi, per esempio per una chiazza di umido dietro ad una curva in una zona d’ombra, oppure più semplicemente, consente di viaggiare in sicurezza anche sotto un acquazzone e con condizioni di aderenza non ottimali.

Guida e maneggevolezza:

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Leggera e maneggevole, sa essere molto stabile ed intuitiva quando sale l’andatura

Passando alla ciclistica, anche la nuova V-Strom 650 si basa sul telaio a doppia trave in nobile alluminio, dettaglio che consente di mantenere contenuto il peso, appena sopra i 215 Kg in ordine di marcia (213 la standard, 216 la XT). È abbinato ad una forcella telescopica non regolabile (perde infatti rispetto al passato la regolazione del precarico molla), ma con una ottima taratura, che rappresenta un buon compromesso nell’utilizzo della moto, mentre il monoammortizzatore posteriore è facilmente regolabile nel precarico, grazie al comodo comando nella zona inferiore alla sella sul lato destro.

Sella che è nuova, più comoda, ben imbottita e rivestita in materiale antiscivolo. È posta ad appena 830 mm da terra, mentre opzionalmente si può avere quella rialzata a quota 850. L’impianto frenante lavora su due dischi da 310 mm all’anteriore ed uno da 260 al posteriore, gestiti dall’ABS, di serie e non disinseribile, come di prassi in casa Suzuki. Il funzionamento è ritenuto infatti ottimale sia su asfalto che nell’uso fuoristradistico, anche se in questo caso bloccare il posteriore a volte ha la sua utilità, soprattutto nei percorsi più estremi. Sul fronte gomme, il nuovo pneumatico adottato è il Bridgestone BATTLAX ADVENTURE A40, sviluppato in esclusiva per la V-Strom 650 e montate sui cerchi da 19” davanti e 17 dietro.

Appena saliti in sella si apprezza la strumentazione, molto completa e ben leggibile, mentre è guidandola che la V-Strom 650 inizia a convincerci, ancor più che sulla carta o osservandola ferma sul cavalletto laterale. La nuova piccola V-Strom si conferma molto equilibrata, maneggevole e soprattutto è una moto di sostanza, che non bada troppo a fronzoli che possono allettare in fase di acquisto, ma che si rivelano poco utili all’atto pratico. Non per nulla tra i clienti della V-Strom c’è un alto livello di fedeltà ad un prodotto che per molte ragioni riesce a convincere nel tempo, affidabilità inclusa.

Scende rapida in piega e non si fa mai impegnativa, con l’ottimo traction control, regolabile e disinseribile anche in movimento, che consente di aprire il gas a moto piegata o in condizioni di grip ridotto, senza il minimo problema. Con il cupolino alto la protezione aerodinamica è buona anche a velocità autostradali. Ottima la taratura della forcella, che ha una escursione di 150 mm, quindi piuttosto contenuta per una dual purpose, con una vocazione all’uso più stradale, anche se su una strada bianca non mostra grossi problemi.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Resta sotto quota 9 mila, ma promette di costare poco anche dopo l’acquisto

Come visto, si confermano i bei cerchi a raggi tubeless, grazie al fissaggio particolare sul canale. Fanno parte del pacchetto della versione XT e si possono avere neri oppure oro. Altri elementi distintivi dell’allestimento più votato all’off road sono i paramani ed il paramotore. Il tutto si paga con un aggravio di 600 euro rispetto della V-Strom 650 standard, passando quindi da 8.390 a 8.990 euro. Disponibile anche in versione depotenziata da 35 kW per chi avesse la patente A2 (sia per la standard che per la XT), la nuova Suzuki V-Strom 650 si può scegliere in questa tinta storica per il brand giapponese, con il giallo Suzuki a renderla particolarmente “visibile”, oppure nei più sobri nero o bianco. Tra i numerosi accessori troviamo poi le manopole riscaldate, borse laterali o due top case, da 35 o 55 litri, ma anche un parabrezza maggiorato ed il cavalletto centrale, che non è di serie.

Quanto ai consumi, abbiamo detto, parlando del motore, delle tante attenzioni che Suzuki dedica al capito efficienza. Tutto questo porta a raggiungere dei valori irrisori in termini di consumi, che insieme al serbatoio da 20 litri, fanno si che la V-Strom 650 sia ai vertici della categoria per quanto riguarda l’autonomia. Parliamo di un dato dichiarato di 4,1 litri/100 km, che si è tradotto nella nostra prova in valori mai inferiori ai 20 Km/l, con la possibilità di allinearsi senza difficoltà ai 25 con un litro promessi dalla casa, ma anche di andare oltre utilizzando la moto in modo particolarmente attento.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Facilità di guida, consumi, resta una moto intelligente ora con una estetica più accattivante
Non ci piace:
ABS non disinseribile per la guida in off road

Suzuki V-Strom 650 XT MY 2017: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Stivali: Dainese TRQ-Tour Gore-tex
Casco: Caberg Xtrace

Le riprese on board sono state girate con una Lampa Action Cam 3, 4K Ultra HD