Suzuki GSX-R750 Yoshimura, prova su strada 2015

Suzuki GSX-R750 Yoshimura: la guardi prima di salirci e se sei un appassionato delle due ruote non può non correrti un brivido sulla schiena accompagnato dallo stesso sorrisino che fa un neonato quando inizia a riconoscere il papà e lo vede rientrare in casa. Poi ci sali e pensi che sia folle che un oggetto capace di regalarti emozioni così intense non abbia più una folta schiera di estimatori e quei pochi la usano abitualmente solo in pista. Poi inizia la fase razionale, butti un occhio al tachimetro e vedi numeri degni di un arresto e qualche paura e dubbio ti viene. Niente Abs, niente controllo di trazione, ma da motociclista nato su moto così è solo una questione di abitudine e di riprendere gli automatismi ormai quasi desueti. Le soddisfazioni sono però di quelle vere, se pensi che tra qualche anno oggetti così saranno spariti è un peccato enorme. A patto di avere molto la testa sulle spalle restano le moto più piacevoli da guidare per un giretto nel week end.

Estetica e finiture:

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Mostra la sua rabbia e tutta la grinta anche da ferma

Foto by “LINGEGNERE”

Basta guardarla, non è certo elegante o discreta, facendo un paragone con una donna lei non è una modella dai lineamenti dolci e delicati, è un’attrice hard tra le migliori, che tra le lenzuola potrebbe regale esperienze uniche. Il gusto estetico è un concetto soggettivo, ma non si può negare che le sportive carenate, soprattutto se sfacciate come questa GSX-R anche nella colorazione replica delle moto da gara, attraggano gli sguardi, dei bambini che ti fanno i complimenti quando ti vedono seduto in sella, ma anche delle donne, alcune delle quali sono ancora oggi (per fortuna) attratte più da un Gixxer che da un’auto di lusso. Progettata insieme alla più piccola 600, la GSX-R750 ancora oggi sfrutta l’immissione dell’aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct), in grado di migliorare le performance alle alte velocità e visibile dai condotti dell’aria che partono dai fianchi del faro frontale. Il gruppo ottico è coadiuvato dalle luci di posizione e di direzione presenti sugli specchietti. Ancor prima di salirci della linea colpisce la compattezza. Tutto è studiato per migliorare l’aerodinamica, inclusa la posizione del guidatore, che alle alte velocità ha a sua disposizione un incavo sul serbatoio per infilare la parte anteriore inferiore del casco, inserendosi perfettamente in carena. Esteticamente si fanno notare le finiture in nero opaco per telaio, forcellone, piedini forcella ed altri particolari, oltre a particolari carbon look specifici per questa versione. Bellissimo il corto scarico con taglio a fetta di salame e due tubi in uscita, Yoshimura R11 con finiture in carbonio. Poi altri dettagli attirano gli sguardi, come le pinze radiali Brembo, abbinate ad una grintosa pompa radiale comandata dalla leva destra, la piastra superiore della forcella scura, con le regolazione ed il marchio Showa. Compatto e bello, ma anche completo, il quadro strumenti. Dominato dal contagiri con la zona rossa da oltre 14 mila fino a 16 mila giri, sulla sua destra un ampio display fornisce tutte le altre informazioni, incluse quelle relative a laptimer e cronometro per l’uso in pista.

Motore e prestazioni:

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150 rabbiosi cavalli con una erogazione davvero eccitante

Foto by “LINGEGNERE”

Quest’anno sono 30 anni che esiste il GSX-R, la prima fu proprio una 750. Per questo e non solo Suzuki è stata l’unica a continuare a credere in questa cubatura, anche quando per modifiche ai regolamenti della SBK è andata sostanzialmente a sparire. Oggi è un concentrato di tecnologia, con bielle in titanio, doppia mappatura selezionabile da un tasto al manubrio, oltre ad accorgimenti che lo fanno diventare anche parco, se guidato nel modo giusto, ma soprattutto quei 150 cavalli, erogati a 13.200 giri, che appaiono ancora come una potenza di confine per l’utilizzo stradale di una moto così. Gli 86,3 Nm a 11.200 sono invece un dato di coppia che rispetto ad un 600 fa la differenza. La sorella GSX-R600, ad esempio, si ferma prima di 70. A conferma della “bontà” dei numeri, gli aggiornamenti del 2012 hanno avuto come oggetto la ciclistica ed il peso della Gixxer 600 – 750, ma non la potenza, ritenuta già ottimale. Ed il sette-e-mezzo non delude le aspettative, i 150 cavalli sono tra i più cattivi che possiate immaginare e sembrano fin troppi quando si guida per strada. Si dice da anni che questo sia il miglior compromesso, si diceva almeno quando le sportive erano o 600 o 1000, adesso il mercato è cambiato, ma questa moto resta sempre una delle più godibili. Se dopo aver provato la GSX-S1000 qualche dubbio che fosse già troppo per la guida su strade aperte ci era venuto, al confronto con la “R” quella è una bestia addomesticata. Proprio la lettera “R” dopo le tre lettere magiche di Casa Suzuki la eleva ad oggetto carismatico per gente che cerca ancora una moto dura e pura, con pochi compromessi. Con la testa sul serbatoio ed il rumore del motore inebriante nelle orecchie ci si scorda di essere a velocità da arresto, mentre l’erogazione del motore fa tornare indietro nel tempo, insieme all’assenza dell’Abs e di gran parte dell’elettronica moderna. Diventa, o meglio resta, una moto da guidare. Al salire dei giri, quando intorno agli 8 mila giri arriva quell’esplosione che porta la ruota anteriore ad alzarsi, si percepisce il gusto anche di un gran bel sound, nulla di artefatto come spesso ci capita di provare ultimamente, tanto per essere chiari niente finti scoppiettii in rilascio, sempre uguali…

Guida e maneggevolezza:

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Rigida e reattiva, ma anche sincera ed intuitiva

Foto by “LINGEGNERE”

Ormai moto come questa usate in strada se ne vedono sempre di meno. Un po’ è un bene, perché in pista ci si può scatenare con più sicurezza, ma il proliferare di enduro è quasi eccessivo. Le domande sono sempre le stesse, visto che chi fa fuoristrada con quelle moto è una percentuale vicina allo zero, allora perché non orientarsi verso prodotti più stradali? Le risposte sono altrettanto scontate, il comfort, la capacità di essere comodamente utilizzate anche con i bagagli ed altro ancora. Dopo un buon periodo di astinenza però rimettersi in sella alla Gixxer 750 è stato come riaprire un vaso di Pandora. Le gioie sono tali da giustificare qualsiasi sacrificio. La posizione in sella è estrema, ma ancora umana, si riescono a percorrere 300 chilometri scendendo tutto sommato ancora tranquilli. Quello che stupisce ed incute un po’ paura all’inizio è lo stile vecchia scuola. Alla prima frenata decisa ci siamo trovati sull’anteriore, perché con l’Abs si finiscono per prendere cattive abitudini, come quella di “appendersi” ai freni senza timore, perché tanto è l’elettronica a lavorare per noi. Tolta la ruggine e qualcuna di queste abitudini da moto che si guidano molto più da sole, la GSX-R750 è un gran divertimento, in buona sicurezza. Passata la paura, e accontentate un po’ le voglie di strafare, si diventa meno teppisti e si guida con buon senso, senza rinunciare al gusto di qualche sporadica “sparata” quando le strade ed il traffico lo consentano. Resta il fatto che occorre una dose di attenzione sempre alta perché, ad esempio, una chiazza di sporco non vista si traduce in un colpo di reni per tenerla in piedi, mentre alle nostre spalle il compagno di viaggio con una turistica nemmeno si accorge di nulla. La stessa cosa avviene con gli scollini, che per noi sono una gran goduria: a gas spalancato si innesca sempre un accenno di impennata. Più passano i chilometri della nostra prova più il dubbio è se abbia o meno senso su strada libera. La nostra risposta è che le emozioni che è in grado di regalare sono superiori a qualsiasi difetto, ai dolori ai polsi dopo essere scesi da un passo alpino caricati sui semimanubri bassi, alla scomodità nei trasferimenti, perché quando si è sulle strade giuste le gioie e l’esaltazione della vera guida con lei toccano livelli dimenticati da tempo, a patto di avere la testa sulle spalle e molta attenzione ai punti della patente. Merito di una ciclistica che è all’altezza di un turno in pista, ma che si esalta anche su strada. La Showa anteriore BPF (Big Piston Fork) completamente regolabile tramite i registri sui tappi superiori sembra uscita dalle gare, come la regolazione delle pedane e del mono posteriore, sempre Showa. Un gran lavoro è stato fatto su questa serie di GSX-R sul fronte del peso, sceso in tutto di ben 10 Kg rispetto alla precedente, con una grande attenzione anche al peso non sospeso, che influisce enormemente sulle prestazioni in pista. Per questo motivo i dischi freni sono di grandi dimensioni, ma senza eccedere (310 mm) e con spessore contenuto. Troviamo anche la chicca dell’ammortizzatore di sterzo elettronico, che rende il manubrio più leggero o rigido a seconda dell’esigenza.

h3>Prezzo e consumi:

Rating:  

12.990 Yoshimura inclusa

Foto by “LINGEGNERE”

Il prezzo che la separa dalla sorella maggiore è 2.000 euro tondi (anche se il 1000 vanta l’Abs di serie). La Gixxer 750 costa infatti 12.990 contro 14.990 del mille. Metà la differenza con il 600, che si ferma a quota 11.900. A buttarla sull’aspetto economico delle tre è quindi comunque la scelta forse più interessante. Dal punto di vista del prodotto e del suo utilizzo, è la più equilibrata e meno estrema, oltre che essere comunque in grado di regalare grosse soddisfazioni. Sul fronte consumi il nostro test è stato molto poco attento a fare economia di benzina ed abbiamo registrato un valore medio intorno ai 15 Km/l.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Il sapore delle moto “vere”, con potenze ancora umane, immagine e prestazioni su strada al top, senza dimenticarsi dell’uso in pista

Non ci piace:
La scomodità di una supersportiva e prestazioni troppo elevate senza la capacità di limitarsi su strade aperte

Suzuki GSX-R750 Yoshimura: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by “LINGEGNERE”
Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT