Moto Guzzi V9 Roamer, non chiamatela V7 evoluta [PROVA SU STRADA]

Servizio fotografico: LINGEGNERE

Moto Guzzi V9 Roamer – Quando l’abbiamo vista ad Eicma 2015, insieme alla sorella Bobber (dalla vocazione un po’ più sportiva), i pareri sono stati contrastanti. Di sicuro era una mossa piuttosto annunciata, il successo della V7 in tutte le sue declinazioni è infatti stato accompagnato dalla crescente richiesta del mercato di qualcosa che alzasse l’asticella, da molti punti di vista e non solo per la potenza o la cilindrata. Lo spazio tra la “piccola” della Casa di Mandello e la California 1400 lasciava la facoltà di decidere dove si volesse arrivare, perché le differenze tra le due sono davvero importanti. Tolti i veli sulla nuova arrivata, un po’ a tutti è sembrato che si sia voluto tenere le distanze dalla maxi, proponendo una moto altrettanto facile, la V7 in questo eccelle, con un look piacevole ed un tocco di carattere in più. Quasi a voler accompagnare in un percorso di crescita i tanti appassionati del modello di attacco di Moto Guzzi, senza osare troppo ed evitando di spaventarli. La V9 è poi il modo migliore per festeggiare i 95 anni della Guzzi, con un prodotto che disegni la strada verso un futuro sempre meno incerto. Dopo averla provata noi possiamo dirvi che, quei dubbi (lo ammettiamo, li avevamo avuti anche noi) che si potessero fare scelte più coraggiose dando vita ad una moto più potente e meno simile alla V7, saliti sulla new entry vengono quasi tutti meno, perché la V9 merita molti elogi e poche critiche.

Estetica e finiture:

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Costruita intorno allo storico “V2”, con attenzione alla qualità ed un tocco di modernità

La V9 Roamer è dichiaratamente l’erede della Nevada, anche se rappresenta un enorme passo in avanti dal punto di vista stilistico. Nuovo il telaio, ne vedremo le caratteristiche più avanti, nuovo il design e si vede subito. Sono più marcate le somiglianze con la sorella minore che con la “madre”, a dire il vero. Attenzione però a non farsi trarre in inganno. Se qualcuno pensasse che la V9 sia una V7 rivista ed accresciuta in cilindrata ed aspetto, si sbaglia di grosso. Le due moto hanno ben poco in comune, poco più del family feeling. Perfino il motore, ad un occhio poco attento cresciuto nella cilindrata, ma simile nel look, ha solo il 10% delle componenti in comune con il 750 della V7 II. La Nevada 750 era invece rimasta in gamma per oltre due decadi e, anche se aggiornata per stare al passo con i tempi, aveva bisogno di un taglio con il passato. Lo stile ed il look della V9 nascono in USA, perché il Gruppo Piaggio ha un centro stile in California, a Pasadena, proprio dove lo stile e le mode di questo genere di moto nascono per poi diffondersi nel resto del globo. La volontà era quella di sfruttare un marchio di fabbrica unico al Mondo, quel motore che chiunque riconoscerebbe tra mille, inserendolo in un contesto che sapesse rispettare la tradizione, senza perdere di vista la qualità, percepita e reale, oltre che la modernità, sia sotto forma di rispetto del quadro normativo, ma anche estetica e “di sostanza”.

Per quanto riguarda la qualità il primo indizio importante è il tanto metallo (acciaio ed alluminio) e la poca plastica, proprio come vuole la tradizione. La linea invece è più gradevole di presenza che in foto. Il serbatoio a goccia e da 15 litri, ha una forma molto personale ed è l’elemento che più contraddistingue il look della V9, ovviamente il primo è il motore. Ha un bel tappo in alluminio, con la scritta Moto Guzzi, sulla parte superiore, larga e quasi piatta, mentre sui fianchi la sua presenza importante è sottolineata dalla grafica e dalle nervature pronunciate, con l’aquila ad arricchire un aspetto molto ben curato. I due parafanghi in acciaio sono gli unici altri elementi in tinta. Il resto della moto è giocato sul contrasto delle parti nere con quelle cromate. Contrasto che ritroviamo marcato sui cerchi, neri con la parte esterna dei canali spazzolata, come sulle alette dei cilindri, neri opachi nel corpo. Di presenza anche i due lunghi scarichi cromati. Seduti in sella davanti allo sguardo poco è come sulla V7. La V9 è infatti molto diversa e con una impostazione decisamente più attuale, con tasti al manubrio con belle mascherine metalliche, ma dallo stile forse fin troppo moderno rispetto all’impostazione classica della moto, in particolare noi non abbiamo apprezzato il tasto delle frecce, per nulla intuitivo nel capirne la risposta e quindi nel capire se sono inserite o meno.

Motore e prestazioni:

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Tutto nuovo per guadagnare tanta schiena ed un gran piacere di guida

Il bicilindrico trasversale a V di 90° è tutto nuovo, non solo nelle misure e nella cilindrata, che sale ad 850. Rispetta la tradizione con un aspetto fedele a quello conosciuto, molto curato nei dettagli, con una bella verniciatura opaca e con i marchi Moto Guzzi fresati sui coperchi delle teste in alluminio. Prima di raccontarvi qualche dettaglio di come sia stato realizzato e con quali obiettivi, vogliamo fare una parentesi introduttiva. I numeri non avevano convinto tutti, lo ammettiamo. Nel passaggio da V7 a V9 ci si aspettava una iniezione di potenza più marcata (qualcuno la auspicava addirittura in una ventina di cavalli), mentre dai 35 KW (valore ovviamente non casuale, ma legato alle limitazioni patente) si è saliti di 7 cavalli, fino a quota 55. Se a qualcuno potrebbero sembrare pochi, date un occhio ai listini ed ai numeri delle concorrenti ed avrete una prima smentita, ma soprattutto la mera potenza non era l’obiettivo che si voleva inseguire. La V9 vuole invece essere una moto dal grande piacere di guida, su cui influiscono maggiormente la coppia e l’elasticità. Vi possiamo confermare che in sella i 55 cavalli sono perfetti per la V9 (gliene avremmo dati anche di più, senza aver saputo il dato della potenza reale), mentre i 62 Nm di coppia arrivano ad appena 3.000 giri, consentendo addirittura, partendo allegri e con il controllo di trazione spento, di impennare senza grandi difficoltà. Ovvio, non è che la V9 sia fatta per questo, però fa piacere avere la gradevole sensazione di una spinta importante, di quelle che sai che aprendo in piega ti lasciano disegnare una virgola sull’asfalto, a meno che non ci sia affidati alle briglie dell’elettronica. Il controllo MGCT (Moto Guzzi Controllo di Trazione) qui inizia infatti ad essere molto utile, soprattutto quando l’asfalto non è perfetto, ed agisce su due livelli, oltre ad essere completamente escludibile.

Facendo un passo indietro, per regalare questo nuovo carattere al V2 gli interventi fatti sono stati radicali, dal basamento nuovo, in alluminio rinforzato nei punti più critici, all’albero motore con un nuovo equilibrio, proprio per spostare il compromesso tra freno motore e velocità di risposta del motore. Nuovo il sistema di lubrificazione e di raffreddamento, che ricordiamo influiscono sull’efficienza e quindi anche sui consumi in modo positivo, nuova tutta la parte alta del motore. La cilindrata di 853 cc è ottenuta con alesaggio e corsa rispettivamente di 84 e 77 mm, mentre la distribuzione, sempre ad aste e bilancieri ed a 2 valvole per cilindro, prevede che le valvole siano ora inclinate. Tutta la riprogettazione ha tenuto conto anche delle esigenze legate alla normativa Euro 4. Così la presenza, ad esempio, di un sistema di aria ausiliaria, del catalizzatore trivalente con doppia sonda Lambda ed altri accorgimenti hanno permesso di passare alla più recente normativa antinquinamento. Nuovo anche il cambio a 6 rapporti, che sono anche cambiati per assecondare al meglio la curva di erogazione del propulsore, mentre sono un po’ più morbidi gli innesti rispetto alla V7, anche se restano gli “stock” marcati nel passaggio da un rapporto all’altro, soprattutto nella meno fluida guida cittadina. Novità anche sul fronte frizione, che è di tipo monodisco a secco, di 170 mm di diametro e che garantisce un ottimo stacco, priva di strappi e molto fluida nella sua azione. Nuovo anche il cardano, più grosso e robusto per far fronte alla maggior coppia. Le vibrazioni del V2 son sempre lì, anche se mai fastidiose, con quel caratteristico movimento destra sinistra della moto quando si da il gas a moto ferma. Stessa cosa per il suo inimitabile sound, educato con gli scarichi di serie, ma può farsi più gustoso con lo scarico slip-on omologato previsto nella generosa lista degli accessori.

Guida e maneggevolezza:

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Facile come una V7, votata al turismo in questa versione con il 19” anteriore

Delle due versioni disponibili, Bobber e Roamer, quest’ultima è più votata al comfort. Lo dimostra una posizione in sella leggermente più alta (785 mm da terra, + 5 dalla Bobber), con una sella lunga e ben imbottita. Le quote sono volutamente studiate per ottenere una postura comoda e rilassata, con il manubrio cromato largo e le pedane che non impongono di avere le ginocchia troppo piegate. Resta una buona luce da terra, caratteristica che consente di piegare senza grossi timori di grattare appunto con le pedane. Resta invece quella che potrebbe essere più una caratteristica che un difetto per chi scelga una Guzzi: all’inizio se non ci si fa attenzione si battono gli stinchi sulle voluminose e sporgenti teste, anche se sono protette sul lato posteriore dai meno dolorosi coperchi dei collettori. L’ultima, ma forse più grossa differenza tra Bobber e Roamer, è relativa alla ruota anteriore. Il posteriore per entrambe è da 16”, mentre davanti la seconda monta un 19”, con gomma più stretta (100 contro 130 della Bobber).

Questo la rende meno svelta tra le curve, ma certamente più comoda e perfetta per il turismo. Il telaio nuovo, disegnato per la V9, si abbina ad una ciclistica ben studiata, merito della collaborazione con Brembo per i freni, con Continental per l’ABS e Kayaba per le sospensioni. La frenata è ottima, molto reattiva e per nulla inficiata dalla presenza di un singolo disco all’anteriore. Merito soprattutto della pinza a 4 pistoncini contrapposti, che lavora su un disco in acciaio da ben 320 mm, ma anche del peso contenuto, che con solo 199 kg in ordine di marcia (con tutti i liquidi, ma senza carburante) è un record per la categoria di appartenenza della nuova V9. L’appoggio in curva è sempre ottimo, trasmette sicurezza e consente anche di osare e divertirsi senza problemi. Le nuove quote garantiscono infatti maneggevolezza ed anche una ottima stabilità. Sorprende per quanto sappia nascondere dimensioni e peso (sono una ventina i chili in più rispetto alla V7), mentre è un po’ rigida nelle reazioni delle sospensioni posteriori, soprattutto nella guida sulle sconnessioni cittadine, per il resto la moto è comoda ed in grado di assorbire bene le imperfezioni dell’asfalto.

Prezzo e consumi:

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Appena sotto quota 10 mila per la V9 Roamer

Il listino parte da 9.890 euro franco concessionario per la V9 Roamer, mentre passa la soglia della doppia cifra la Bobber, fermandosi a quota 10.190. Entrambe sono disponibili anche in versione da 35 kW. Giusto per completezza di informazione, siamo a circa 1.300 euro in più rispetto alla V7II in allestimento Stone, tra l’altro attualmente in promozione rispetto a questo prezzo, con ben mille euro di sconto. La Nevada 750, per il momento ancora disponibile in allestimento Aquila Nera, ha un listino di 8.840 euro. Il prezzo di acquisto della V9 per qualcuno potrebbe essere solo l’inizio, perché sono quasi 15 le pagine del catalogo accessori dedicate alla Roamer, altrettante alla sorella Bobber, a testimonianza della vocazione delle V9 alla customizzazione, come da tradizione per la Casa di Mandello. Se scarichi, accessori estetici e per i viaggi sono piuttosto ovvii per questa moto, stupisce la possibilità di dotarla del Moto Guzzi Media Platform, l’innovativo sistema multimediale capace di connettere la moto allo smartphone e conseguentemente alla Rete. Con un’applicazione gratuita disponibile sia per Apple che per Android, il telefono colloquia con la moto in modo wireless, diventando una estensione della strumentazione, a cui aggiunge ad esempio il contagiri, la potenza e la coppia istantanee, la velocità media ed il voltaggio batteria, ma anche dati più stuzzicanti, come l’accelerazione longitudinale.

Con l’MGMP è poi possibile registrare i dati dei viaggi e rivederli sul computer o direttamente sullo smartphone, analizzando il percorso effettuato insieme ai parametri di funzionamento del veicolo. La funzione “Grip Warning” invece sfrutta i dati provenienti dalla moto per fornire informazioni in tempo reale circa lo sfruttamento del grip e la condotta di guida rispetto alle condizioni del manto stradale in quel momento. Infine esiste anche la funzione “Eco Ride” per ottimizzare la guida in funzione del consumo del carburante. Non che la V9 ne abbia troppo bisogno, perché nel nostro test, in cui abbiamo percorso parecchie centinaia di chilometri senza peraltro risparmiarla molto, abbiamo registrato un dato medio di 5.5 litri per 100 Km, mentre la soglia dei 20 con un litro si supera facilmente guidandola con una condotta meno sportiva.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Bella (più dal vivo che in foto), molto ben realizzata, facile da guidare, sa essere anche divertente. Ottima base per customizzazioni

Non ci piace:
Tasti sul manubrio forse troppo moderni e poco funzionali

Moto Guzzi V9 Roamer: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Segura Patch
Guanti: Segura Sidney
Pantaloni: Spidi Ronin Pants
Scarpa: Alpinestars Vulk Shoes
Casco: Scorpion Exo-3000 Air