BMW R nineT Scrambler, tanta sostanza per non essere solo modaiola [PROVA SU STRADA]

Servizio fotografico: LINGEGNERE

BMW R nineT Scrambler – la R nineT è una moto fuori dagli schemi, nata per festeggiare i 90 anni di BMW Motorrad, che forse nemmeno nelle idee di chi l’ha voluta sembrava poter avere il successo che ha invece saputo riscuotere. Oltre 23.000 esemplari venduti, malgrado un prezzo non troppo contenuto, con quasi 16.000 euro di listino, sono un risultato che ha convinto senza alcun dubbio e che porta ora il Brand tedesco a raddoppiare la sua offerta in quello che si va a consolidare come un segmento nuovo, denominato Heritage, che diventa di fatto il sesto tassello, dopo Adventure, Raodster, Sport, Tour ed Urban Mobility. BMW il passo lo fa con una delle varianti più modaiole in questo momento, visto che il termine Scrambler è tornato decisamente all’ordine del giorno per il marketing delle Case, dato l’interesse che sta incontrando nelle ultime stagioni.

Le Scrambler erano nate ed avevano avuto il loro successo maggiore tra gli anni ’60 e ’70. Un concetto semplice, nato per soddisfare l’esigenza di fare un po’ di off road con moto nate per la strada. Ruote tassellate, scarico alto e piccole modifiche che, all’atto pratico, regalavano un aspetto accattivante a questo mischiare (appunto “scramble” in inglese) caratteristiche di due generi diversi, così da finire per essere una moda legata all’estetica, più che una reale esigenza di utilizzo in fuoristrada. Nelle decadi successive però le scrambler sembravano essere cadute nel dimenticatoio, poi timidamente hanno iniziato a riaffacciarsi allo scenario motociclistico. Ora, senza nasconderci, il ritorno di Ducati in questo segmento ha dato una grossa spinta al fenomeno e quasi nessuno si fa negare un modello nei propri listini. Certo è che BMW l’entrata la fa a modo suo ed in grande stile, perché le concorrenti hanno fascino e regalano un discreto piacere di guida, ma la nineT è moto da ben altre doti, sia per la sua presenza scenica, ma soprattutto per il gran gusto che sa trasmettere a manubrio tra le mani. Tra i colleghi tester ricordiamo qualche raro parere contrastante, però la cosa che più rende evidenti i pregi della R nineT, è il fatto che più d’uno ne abbia acquistato un esemplare. Se chi prova moto per lavoro ne sceglie una, questo è un indizio molto importante. La variante Scrambler parte quindi da una base molto interessante, da cui si differenzia non solo per i suoi elementi caratteristici, come scarico alto e ruota anteriore da 19”, ma anche per scelte che a qualcuno, all’atto della sua presentazione ad Eicma 2015, sono apparse “povere”, necessarie per offrire la Scrambler a 14.000 euro (quasi 2.000 in meno). A moto ferma qualche dubbio lo avevamo anche noi, ma sono bastati pochissimi chilometri a farci innamorare di lei. Proviamo allora a spiegarvene il perché nella nostra prova.

Estetica e finiture:

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Non chiamatela la nineT economica, lei è l’interpretazione più essenziale e da puristi

Purtroppo per lei, arrivare secondi, porta allo svantaggio di subire negativamente il confronto. Se fosse stata presentata per prima, nessuno avrebbe eccepito nulla, anche perché la BMW Scrambler dal vivo è una moto da lasciare senza fiato, bella e di presenza come poche altre, con il fascino di quel boxerone aria / olio in via di estinzione (ormai la gamma R1200 ha di fatto chiuso il passaggio al nuovo motore con raffreddamento parzialmente a liquido). Essendo però arrivata dopo la R nineT “standard”, alla Scrambler abbiamo tolto mezza stella nel nostro giudizio estetico, anche se le avremmo dato ad occhi chiusi il risultato pieno. A mezzo fermo però, non si può fare a meno di notare qualche differenza che le fa perdere una parte, anche se minima, della presenza scenica della sorella. La Scrambler rinuncia infatti ai cerchi a raggi (si possono comunque avere come optional aggiungendo 400 euro), alla forcella a steli rovesciati, ma soprattutto ad un serbatoio in alluminio, la cui finitura bicromatica sottolinea sulla “Roadster” una lavorazione artigianale, decisamente unica per una moto di serie.

Ora è in lamiera di acciaio, con una colorazione in tinta unica, anche se resta decisamente un oggetto pregevole nel look ed impreziosito dall’abbinamento con l’alluminio naturale del condotto dell’aria di aspirazione, con la scritta R nineT incisa. Anche qui, come per i cerchi a raggi, opzionalmente si può avere il serbatoio in alluminio (1.000 o 1.100 euro a seconda della finitura della saldatura). Di contro, la Scrambler ha una nuota ruota da 19” e la pregevole soluzione dello scarico alto Akrapovic, oltre che un propulsore che passa alle direttive Euro 4 (in questo un piccolo appunto lo facciamo al canister di recupero dei vapori della benzina, in parte in vista vicino all’ammortizzatore posteriore, mentre in altri casi lo si è nascosto meglio). Attenzione però a non sbagliare l’approccio, pensando alle differenze tra le due nineT, pesandole un “tot al chilo” (o meglio all’euro). La Scrambler non vuole essere, così come qualcuno ha detto alla sua presentazione e continua a credere, l’alternativa leggermente più a buon mercato (14 mila euro in assoluto restano parecchi), della “vera” nineT. Ancor prima di salirci in sella è chiaro che sia più essenziale e da puristi. La Scrambler è una seconda rappresentazione di ciò che ognuno potrebbe fare della sua nineT, partendo da una delle due che trova oggi a listino (in questo l’unico vincolo vero è rappresentato dalla ruota da 19 o 17” all’anteriore, sia per la differente omologazione che per le quote del telaio).

Pensiamo all’unico ed essenziale elemento che sostituisce la strumentazione nella “standard” (formata da contagiri e tachimetro circolari con un display multifunzione nel mezzo). Risulta emblematico dell’approccio differente tra le due nineT. La Scrambler sacrifica infatti a gran parte dei dati sull’altare del look. C’è da ammettere che, esteticamente, il risultato è migliore e più in sintonia con l’aspetto della moto, anche se si sarebbe potuto trovare il modo di mantenere una parte delle informazioni, visto che mancano non solo i consumi, il livello del serbatoio (c’è solo la spia della riserva) o la marcia inserita, ma anche il contagiri. La Scrambler è quindi volutamente più essenziale, si può solo eccepire che in alcuni dettagli questo faccia rima con economica, come per le scelte meno nobili per i materiali utilizzati per serbatoio, parafango anteriore (qui è in plastica), o per le pinze freni che perdono gli attacchi radiali (tutto l’avantreno è meno aggressivo). Restano invece intatti i tratti fondamentali di una moto che punta molto sull’estetica e sulla possibilità di personalizzarla. Ricordiamo che è una delle poche con il cablaggio del motore separato, in modo da consentire più facilmente di mettere mano alla moto con modifiche che vadano a toccare anche l’impianto elettrico, mentre il telaietto posteriore è scomponibile per la trasformazione monoposto.

La scelta di aumentare le dimensioni della ruota anteriore a 19” modifica anche in parte le quote del telaio, come vedremo nel dettaglio, ma di fatto cambia poco dal punto di vista estetico. Quanto alla storia ed alle origini che i designer hanno voluto sottolineare, con la nineT si era risaliti alla chiave stilistica della R32 del 1923, la versione Scrambler trova invece una antenata nella R68 presentata nel 1951 al Salone di Francoforte con un particolare allestimento con scarico alto. Si trattava allora di un concetto mutuato dalle competizioni, dalla motocicletta del leggendario Georg “Schorsch” Meier. Quanto alla vocazione off road insita nel termine scrambler, questa nineT si può avere, senza alcun aggravio, anche con i tassellati Metzeller Karoo 3, sia per gusto estetico che per finalità pratiche.

Motore e prestazioni:

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Gustosissimo il boxerone aria/olio, anche grazie alla bella voce con l’Akrapovic

Il sapore della tradizione della nineT è insito nella scelta di adottare il “vecchio” 1.200 aria / olio, mentre gli altri modelli stavano passando al nuovo boxer con raffreddamento misto a liquido. Una specie di canto del cigno di uno dei propulsori più cari ai puristi della Casa dell’Elica. Sapienti interventi gli hanno donato un carattere più forte, pur mantenendo inalterata la potenza, di 110 cavalli. Di tutte le R1200 che avessimo guidato la nineT è stata senza alcun dubbio quella più coinvolgente e divertente da guidare, anche dal punto di vista di uno “smanettone”. Più brusco e scorbutico, quasi a voler essere trasgressivo, ma sempre e comunque regolare nella sua erogazione, oltre che facile da gestire, al punto di condividere la scelta di prevedere il controllo di trazione ASC solamente come optional (350 euro). L’esemplare da noi provato ne era dotato, ma ci siamo goduti la possibilità di escluderlo, abusando ogni tanto della leva della frizione per sollevare in uscita di curva l’anteriore, in seconda, quel poco che basta per giocare con il manubrio, oppure per le pose plastiche degli scatti in riva al lago che vedete in questo articolo (da non rifare tanto spesso, perché il grosso disco della frizione a secco storicamente non ha mai gradito questo trattamento e continua a farlo). Con la Scrambler il boxer 1.170 cc passa alle direttive Euro 4, grazie al filtro a carbone attivo ed alla elettronica appositamente ritoccata.

I dati restano sostanzialmente inalterati, con i 110 cavalli che arrivano a quota 7.750 (contro 7.500) e la coppia di 116 Nm (- 3) a 6.000 giri. Differenze impercettibili, con un carattere che resta lo stesso. Il piacere di una special omologata, come la nineT, che diventa da pelle d’oca quando invece di andarci al bar per sfoggiarla, la si porta a spasso sulla strada giusta. Finisce anche, come ci è capitato, che dopo averla fotografata, invece di rientrare alla base, in un attimo ti fai una cinquantina di chilometri e ti trovi fermo a far benzina, ovviamente con il sorriso stampato in volto. La spinta e la voce del boxerone sono così belle che spesso si usa il cambio più del dovuto per godersele, anche se l’Akrapovic di serie sulla Scrambler è leggermente più “moderato” di quello optional che avevamo provato sulla versione Roadster. Mancano gli scoppiettii in rilascio, ma ogni galleria è buona per buttar giù una marcia o due e spalancare il gas. L’erogazione è corposa fin dai bassi regimi, la schiena del due piatto resta epica, mentre in alto la spinta si va gradualmente a spegnere quando si arriva in zona limitatore, senza quel guizzo che il nuovo 1.200 riesce ad avere, ma è un altro film, perché la nineT è bella così com’è. Sempre in chiave confronto con il più recente propulsore acqua / olio, il 6 marce del “vecchio” aria / olio ha una precisione e una fluidità negli innesti superiore ed impagabile, anche nell’inserimento della prima a moto ferma.

Guida e maneggevolezza:

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Te l’aspetti meno incisiva ed invece con il 19 davanti è più svelta

La differenza più grossa, che influenza quasi tutte le altre scelte di ciclistica, riguarda il passaggio ad una ruota anteriore da 19”, in stile off road, anche se ben pochi degli acquirenti della nuova R nineT Scrambler la porteranno davvero a far traversi su una strada bianca (anche quelli che sceglieranno le tassellate Karoo 3 al posto delle Tourance Next,, crediamo lo faranno per il look). Questa modifica porta ad avere quote del telaio differenti, con il cannotto di sterzo che passa ad una apertura di 28,5 gradi dai 25,5 della Roadster, con conseguente incremento dell’interasse, che sale a 1.522 mm (è di 1.476 sulla nineT standard), ma con una lunghezza complessiva della moto che scende a 2.175 (contro 2.220). Sale anche l’altezza da terra della sella, da 785 mm ad 820, a conferma che la ruota anteriore da 19”, con le annesse modifiche che impone, non è la sola novità. La Scrambler dimagrisce marginalmente, di 2 kg, ed ora in totale sono 220 in ordine di marcia, mentre anche il serbatoio perde in capacità, passando da 18 a 17 litri. Altra grossa novità riguarda l’avantreno, non più l’aggressiva Sachs con grossi steli rovesciati da 46 mm e pinze Brembo ad attacchi radiali, ma una tradizionale Showa con steli dal diametro di 43 mm, soffietti in gomma nera dal look retrò e pinze meno aggressive, anche se sono sempre Brembo a 4 pistoncini, con dischi da ben 320 mm. Su questo fronte i freni conservano una potenza ed una modulabilità ottime, ovviamente è presente di serie l’ABS. Le sospensioni poi hanno specifiche tarature, più morbide e con una escursione che sale da 120 a 125 mm anteriormente, da 120 a 140 dietro. Le gomme sono da 170/60 dietro, sempre su cerchio da 17”, ma più piccola del 180/55 della Roadster, mentre davanti una 120/70 19 sostituisce una gomma di analoga misura, però di 17” di diametro. A chiudere il quadro delle differenze tra le due R nineT, un manubrio più alto e con riser diversi che lo portano ad essere più vicino alle braccia.

Fin qui abbiamo analizzato i dati, che ci dicono teoricamente non molto di positivo, se le nostre finalità sono quelle di un giretto alla ricerca di divertimento. La Scrambler sembra infatti una interpretazione del concetto più da puristi, con scelte sia estetiche che di ciclistica meno moderne e sportive. Se della R nineT avevamo scritto che meriterebbe qualche attenzione nel comparto sospensioni per renderla maggiormente incisiva quando si guida al limite, dalla Scrambler ci aspettavamo quantomeno un piccolo peggioramento. Saliti in sella invece le sorprese sono state clamorose ed arrivate fin dalle prime curve, al punto di conquistarci e spingerci a non fare inversione per tornare al punto di partenza, ma di andare avanti per cercare i tratti più veloci e guidati e vedere come se la cavava la nuova nineT. Dove la teoria direbbe che la ruota da 19” all’anteriore dovrebbe rendere la Scrambler meno svelta nei cambi di direzione, la gomma diversa, unita ad un posteriore più stretto ed alla ciclistica rivisitata, fa della nuova arrivata delle R nineT una moto più semplice e facile, soprattutto nello stretto, dove sembra essere maneggevolissima, ben oltre quello che direbbero i suoi 220 Kg, che si sentono solo alla lunga sui polsi, quando si alza l’andatura. Il limite scende, così almeno ci dice la teoria, ma quel che è certo è che la Scrambler fino a quel punto a noi piace più della sorella, sia per la fluidità che per la capacità di lasciarsi condurre tra le curve. La curiosità di metterla a confronto con la R NineT Roadster (che abbiamo guidato oramai due anni fa) è molta e ci proveremo a breve, magari già il prossimo settembre. In BMW (e non solo) le definiscono Heritage, ce ne sono oramai un buon numero, ma di divertenti come la nineT forse solo le XSR derivate dalle MT (qui la nostra prova della 700), ma sono decisamente molto più “low profile” rispetto alle BMW, che puntano a dettagli di livello ed al fascino di un motore che ha fatto la storia.

Prezzo e consumi:

Rating:  

14.000 euro per la più essenziale delle R nineT, circa 2.000 in meno della sorella

La Scrambler è disponibile unicamente in questa colorazione, con vernice monolith metallizzato opaco abbinata alla sella marrone chiaro. Colori a parte ci si può invece sbizzarrire con gli accessori, pescando dalla lista di quelli già a listino per la gamma Heritage, ma anche da altri specifici per la Scrambler. Abbiamo detto dei cerchi a raggi che secondo noi sono d’obbligo per completare il look della Scrambler (400 euro quindi molto ben spesi), ma troviamo anche opzioni senza oneri aggiuntivi, come le gomme tassellate, oppure optional più costosi, ad esempio il serbatoio in alluminio da 1.000 o 1.100 euro (con la saldatura levigata). Non mancano dettagli moderni, come il controllo di trazione ASC, gli indicatori di direzione a LED oppure votati al comfort come manopole riscaldabili, un piccolo parabrezza o la sella alta. In ottica Scrambler, oltre agli pneumatici, sono disponibili anche una griglia per il faro anteriore, la protezione per il motore, la affascinante configurazione monoposto ed il portanumero laterale. Il prezzo di listino è di 14.000 euro, in consegna a partire da metà settembre, mentre il confronto corre subito all’altra R nineT, che è posizionata appena sotto quota 16.000 (15.950 per la precisione). Sostanzialmente invariati i consumi, con un dato dichiarato in ciclo combinato WMTC di 5.3 l/100 Km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estetica più essenziale della Roadster e di gran fascino, piacere di guida superlativo, motore da lode

Non ci piace:
Qualche dettaglio leggermente sottotono rispetto alla sorella della gamma Heritage

BMW R nineT Scrambler: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Segura Jones
Guanti: Segura Gooze
Pantaloni: Spidi Ronin Pants
Stivali: Dainese TRQ-Tour Gore-tex Boots
Casco: Shark Vancore