Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – Provare per credere [PROVA SU STRADA]

EICMA 2015. Sono già passati 9 anni da quando Honda ha presentato al mondo la nuova CRF1000L Africa Twin, una moto poliedrica apprezzata da veri e propri giramondo, quanto da moto turisti e semplici appassionati, che la usano quotidianamente anche nel tragitto casa lavoro. In oltre 35 anni sulle strade e nei deserti di tutto il mondo, l’Africa Twin in ogni declinazione è stata scelta da migliaia di motociclisti, di diverse generazioni, garantendo sempre quella vocazione “off” e quella sua poliedricità, attraverso le quali si è conquistata uno spazio tutto suo nel panorama motociclistico mondiale. Dal pistaiolo al viaggiatore, alzi la mano chi non prova un senso di rispetto speciale di fronte ad un Africa Twin. In questa sua seconda vita, dal 2015 è stata costantemente evoluta da Honda, attraverso costanti aggiornamenti tecnici, il primo dei quali è arrivato nel 2018 con l’importante evoluzione elettronica che l’ha dotata del comando gas “trottle by wire”, attraverso il quale hanno anche debuttato i 4 Riding Mode di gestione motore. Poi, nel 2020 è stato il turno  dell’aumento di cilindrata da 1000 a 1100cc, tra l’altro una similitudine con la progenitrice XRV del 1989, quando da 650cc il motore raggiunse i  750cc, cilindrata con cui poi è arrivata a fine carriera, quando Honda scelse di interromperne la produzione.

Per il 2024, in versione Adventure Sports, Honda per la prima volta propone questa maxienduro con ruota anteriore da 19 pollici, equipaggiata con un pneumatico dalla maggiore impronta a terra (110/80) al posto del 90/90 sul cerchio da 21 che ha accompagnato dalla nascita ogni versione di Africa Twin.  Senza stravolgere un progetto vincente, ma assecondando le richieste di un mercato in fermento verso queste moto un pò adventure e un po’ globetrotter, questa Africa Twin adventure Sports presenta una piccola rivoluzione, perché va a strizzare l’occhio anche a quell’utenza meno specialistica, che di fatto oggi rappresenta una buona fetta del mercato altospendente interessato a queste macinachilometri.    

NOVITA’ E DOTAZIONI ADVENTURE SPORTS MY 2024

Prestazioni e confort di guida. Sono questi i parametri a cui si rivolgono gli aggiornamenti tecnici 2024 per l’Africa Twin, abbinati ad un restyling di cupolino, carena e fianchetti posteriori oltre all’adozione di cerchi a raggi tangenziali cha alloggiano pneumatici tubeless. Per il 2024 viene proposta in due colorazioni: “Matt Ballistic Black Metallic” che abbiamo in prova oppure Pearl Glare White” ispirato alla colorazione delle gloriose versioni XRV750 degli anni novanta. Motoristicamente, l’evoluzione non ha variato la potenza massima, che rimane la stessa del modello precedente con i suoi 102 cavalli, ma la coppia ora raggiunge i 112nm (+7%) ed è disponibile già a 5500 giri/min, ovvero 750 giri prima della versione 2023. Senza far rumore, come da filosofia Honda, il motore 2024 ha ricevuto notevoli aggiornamenti tecnici, tra i quali nuovi pistoni, nuovo albero motore, nuove bielle e sistema di aspirazione evoluto che adotta cornetti a lunghezza maggiore. Anche l’impianto di scarico, senza valvola, è stato oggetto di aggiornamento.

Elettronicamente, la piattaforma IMU a sei assi gestisce i 7 livelli di controllo di trazione HSTC, i 2 livelli di cornering ABS, i 3 di anti impennata W e anti ribaltamento, e sulla versione con cambio DCT l’IMU interviene anche nella gestione dei cambi marcia in curva, in maniera esemplare.
Sei sono i Riding Modes, quattro pre impostati (GIRO TUR – URBAN – GRAVEL – OFF ROAD) più due completamente personalizzabili (USER1 e USER2), tutti gestiti tramite il comando gas “trottle by wire” e che prevedono un set up delle sospensioni elettroniche Showa EERA specifico per ogni mappa, ma personalizzabile.

Le sospensioni elettroniche, sulla Adventure Sports 2024 sono state oggetto di un profondo aggiornamento, che ha introdotto nuovi settaggi di base per la componente a gestione elettronica,   abbinati ad una riduzione di 20mm nell’escursione sia per la forcella con steli da 45mm (ora 210mm), che per il mono ammortizzatore (ora 200mm).
Tutti i parametri a gestione elettronica dell’ Africa Twin Adventure Sports 2024, sono configurabili attraverso i blocchetti elettrici a manubrio quando la moto è in movimento, ma potendo contare su un comodissimo schermo TFT a colori da 6.5 pollici “touch screen anche a guanto calzato”, se la moto è ferma molti di questi sono raggiungibili semplicemente con un click sul TFT, che integra sia apple car play che android auto, e la connessione blue tooth con lo smartphone. Tra le varie possibilità offerte dalle maschere a disposizione nel TFT, spicca senza dubbio quella che permette di variare Riding Mode, precarico molla, livello di intervento del traction control HSTC o dell’anti impennata W, o quando previsto dalla mappa è escludibile l’abs dal freno posteriore. Tutti questi parametri, come quelli pre impostati da ogni Riding Mode, restano ben visibili e verificabili durante la guida con un semplice sguardo. Inoltre, solo per la versione DCT che abbiamo in prova è possibile attivare la funzione G, che addolcisce il primo richiamo del gas e ne contiene l’invasività a bassissima andatura meglio che in passato, dedicato al fuori strada ma fido alleato anche nel traffico in città.

Carenatura e sovrastrutture presentano accoppiamenti plastici perfetti e materiali di ottima qualità, in puro stile Honda, siano questi verniciati oppure in plastica nera, e dello stesso livello è anche ’ impianto luci che prevede un sistema full led con DRL, e il Cornering Lights di serie ad attivazione graduale, efficacissimo con il buio e in galleria. Praticamente, maggiore è l’angolo di piega durante la guida e maggiore sarà l’intervento dell’illuminazione laterale, tarato su tre livelli di intensità e sensibilmente apprezzabile. Sono presenti ai latio della strumentazione e ben nascoste alla vista una presa 12v e una presa usb facilmente raggiungibili. Gli indicatori di direzione sono dotati di disattivazione automatica.

IN SELLA, PAROLA D’ORDINE EQUILIBRIO

Sulla Africa Twin Adventure Sports, la posizione di guida è naturalmente più caricata sull’avantreno rispetto al passato grazie al nuovo cerchio anteriore da 19, e la nuova carena offre una ottima penetrazione dell’aria, anche grazie al plexiglass regolabile (a mano) in 5 posizioni, che però non è il più comodo da azionare, perché richiede entrambe le mani e quindi è preferibile farlo da fermi. La sella rivista è più snella nella zona centrale, permette di toccare terra facilmente anche a chi non è molto alto ed ha una altezza variabile da 855 a 835mm. Per chi ne avesse necessità, è anche disponibile come accessorio una sella ribassata, che va da 815 a 795mm. Una posizione delle pedane leggermente più arretrata, probabilmente faciliterebbe la guida in piedi senza doversi aggrappare troppo al manubrio, ma parliamo di “off road”, non di passeggiata sullo sterrato. In quanti useranno la Adventure Sports realmente in fuori strada??? Per fare l’eroica, fidatevi che va benissimo così.  

Il cambio DCT, è in grado di influenzare il carattere della moto in base alle scelte di chi la guida. Può essere impostato in D (drive) dove il comportamento è molto dolce e gli algoritmi di calibrazione premiano la guida in surpluss che noi scegliamo per la città, oppure in S (sport) dove troviamo tre distinte tipologie di gestione (S1-S2-S3) che amplificano proporzionalmente una attitudine maggiormente sportiva. In S1, il comportamento è piacevole e quando danziamo tra le curve è la nostra scelta, mentre in S2 ed ancora di più in S3 la gestione del cambio tende ad offrire un comportamento molto sportiveggiante. A meno di esigenze specifiche alla ricerca della prestazione, premiando l’ottimo bilanciamento complessivo che offre l’Africa Twin Adventure Sports, riteniamo S1 il miglior compromesso, anche considerando il fatto che con un semplice tasto si può scegliere di escludere la gestione elettronica del cambio e decidere i  cambi marcia attraverso le palette sul blocchetto sinistro (gestite con pollice ed indice). A prescindere, durante la guida queste possono essere sempre richiamate in gioco, anche se stiamo usando il DCT in D o in S1, S2 o S3, semplicemente usando la paletta con il dito quando lo riteniamo utile, e la moto cambierà marcia per poi continuare nella gestione elettronica scelta.
Per essere maggiormente chiari, la scalata in più prima della curva che attuerebbe il DCT se impostato in S3 mentre guidiamo in S1, quando ne sentiamo la necessità la possiamo attuare noi spingendo la paletta con il dito, e poi tutto continua a funzionare come se non fossimo mai intervenuti, potendo contare su una zona di confort di guida più ampia.

Non so se la sensazione di equilibrio e controllo generale che regala l’Africa Twin durante la guida sia merito più del cerchio da 19 davanti, o della minore escursione e migliore gestione elettronica delle sospensioni, oppure dell’estrema efficacia del cambio DCT, fatto sta che questa alchimia conquista subito. Soprattutto su strada, l’Africa twin invita a danzare tra le curve in un pif paf continuo e appagante, sfruttando la dolcezza del motore e la risposta delle sospensioni e senza esagerare ne col gas ne con i freni, sempre puntuali e ben tarati per questo tipo di moto. Sembra quasi di volare senza le ali, per quanto sia leggera tra le curve a patto di saper gestire una moto con questi trasferimenti di carico. Per riuscire a trasmettere meglio questo concetto che si sente durante la guida, cerchiamo di  approfondire le frecce a disposizione di questa nuova  Africa Twin Adventure Sports passo dopo passo:

• L’adozione del cerchio da 19 all’anteriore ha ridotto naturalmente interasse e avancorsa della moto, visto che davanti non è stato modificato nessun altro parametro. La sensazione riconducibile a questi fattori, è che il muso della moto sia più basso in ogni frangente di guida con la ruota davanti tra le gambe, il che aggiunge fiducia ma anche sveltezza, soprattutto in fase di inserimento, con un comportamento della moto comunque sempre ben equilibrato;
• Il sistema Showa EERA, con le nuove specifiche dedicate a questa versione che lo ricordiamo, presentano una corsa utile di mono ammortizzatore e forcella ridotta di 20mm, ha 4 impostazioni di base che sono HARD – MID – SOFT – OFF ROAD. Prevedono in proporzione al Riding Mode scelto, adattamenti dei flussi di compressione ed estensione in tempo reale sulla base di informazioni provenienti da tre fattori, ovvero velocità della moto ricavata dall’ECU, posizione e assetto ricavati dall’IMU e velocità di escursione della forcella ricavata da uno specifico sensore di escursione. Tutti questi dati vengono processati costantemente e adattano l’idraulica delle sospensioni ogni 15 millisecondi. Questo sistema, legato al paragrafo precedente, migliora ulteriormente la fluidità in ogni frangente e dona una sensazione di piacevole coinvolgimento durante la guida;
• Il sistema DCT che ha ormai debuttato 15 anni fa con la VFR 1200, fa ancora parlare di se come fosse una novità, ma a nostro parere per argomentarne, bisognerebbe assolutamente provarlo prima. Funziona così bene, da essere preferibile in molti casi sia al cambio tradizionale che al conosciutissimo quick shift. Non ci riferiamo a sensazioni, ma a dati facilmente comprensibili una volta verificati in sella. Basta una qualsiasi curva, meglio se a medio o ampio raggio, e con una escursione importante delle sospensioni come quelle di questa Africa Twin, la gestione del cambio marcia prevederebbe abbondanti trasferimenti di carico, avvertibili e da calibrare e gestire in base a molti fattori. Con questo sistema, invece, specie aumentando di marcia, anche in D ma meglio in S1, in percorrenza piena e già in appoggio dove ci piace un bel pò la scelta del cerchio da 18 al posteriore, si possono cambiare anche più marce a gas aperto scegliendolo al momento con le palette, contando su una neutralità di risposta del sistema che lascia il carico sui pneumatici pressochè invariato (e lascia a bocca aperta chi sta guidando) a tutto vantaggio della bella guida e perché no, in certi casi anche della prestazione pura.

Tutto questo, dimostra che la bontà del progetto non è riconducibile ad un fattore o un dato in se, ma a tante caratteristiche della moto, che sono state evolute e che sommandosi, dinamicamente ci fanno sentire in sella ad una moto estremamente godibile, nonostante ad esempio non spicchi per potenza massima. In alto, qualche cavallo in più qualcuno potrebbe desiderarlo, ma di fatto durante la guida così su di giri non ci si arriva quasi mai, e la bella coppia offerta dal motore fa venir voglia di cambiare marcia in anticipo. Personalmente, ho apprezzato molto la leva (lontana) che aziona il freno di stazionamento con un cavo che agisce sulla pinza posteriore. Honda la ha posizionata al posto della leva frizione, anche se maggiormente distante dal manubrio e non raggiungibile se non la si cerca proprio, ma tra le curve, utilizzata in modo improprio come freno posteriore, anche a gas aperto in curva, aggiunge ulteriore fiducia quando ci si sta divertendo un pelo sopra le righe e il pedale del freno è meno facile da raggiungere. Ricordiamoci che non è una moto prettamente stradale, e seppur le sospensioni facciano un gran lavoro, la nostra parte usando freno posteriore e soprattutto il corpo in maniera corretta resta fondamentale.

CONSIDERAZIONI FINALI

La perfezione esiste? No, ma qui ci siamo vicini, perché di difetti degni di nota su questa Africa Twin non ne abbiamo trovati, anche se chiaramente qualcosa di migliorabile c’è, come nella natura di ogni cosa.
Il set di 3 valigie Honda, robuste e spaziose, adotta un ottimo sistema il sistema di ancoraggio delle valigie laterali che permette di rimuoverle senza lasciare sovrastrutture a vista sulla moto. Per l’apertura di ogni valigia è necessaria la chiave di accensione della moto,  e solo la posteriore ha anche un sistema autonomo, senza chiave, che avremmo apprezzato su tutte per avere maggior comodità.

Il cavalletto centrale su una globetrotter lo vorremmo sempre di serie, per caricare le valigie con maggior comodità, per ingrassare la catena facilmente e perchè nel caso dell’Africa Twin, lei si piega un bel po’ quando si appoggia sul cavalletto laterale. E’ comunque opzionabile in fase di acquisto, e per il mercato Italiano esiste la versione travel edition che lo offre di serie insieme alle borse, ai tubolari ed ai faretti.
Il blocchetto elettrico sinistro alla vista sembrerebbe un po’ affollato, ma in realtà non è difficile da gestire, ci vuole solo un attimo ad abituarsi alle frecce al posto del clacson e viceversa. Come sottolinea Costantino Paolacci di Honda Europa “in ogni paese civile si usano più le frecce che il clacson e per questo sono posizionate li, raggiungibili per prime dal pollice sinistro.  

Se vi abbiamo incuriosito con questa prova, cercate di provarla questa maxi Honda. Tanti parametri a cui siamo ormai assuefatti come la rincorsa alle potenze elevate, o tante convinzioni dettate da decenni in sella, dopo un test ride con lei potrebbero spostarsi un po’ più in là, oppure perché no, verso il centro…di un equilibrio generale davvero invidiabile, raggiunto da questa Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 che a noi è piaciuta un bel po’.

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
NOS Casco NS-9
HELD Giacca Tridale Top – Tourer
HELD Pantalone Tridale Base – Tourer

SCHEDA TECNICA Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

Motore: bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, manovellismo a 270°, 4 valvole, euro 5+, cilindrata 1084cc, potenza max. 102cv (75KW) a 7500 giri/min., coppia Max: 112nm a 5500b giri/min.
Iniezione elettronica Honda PGM-FI, capacità serbatoio: 24.8L, emissioni CO2: 114 g/km, consumi 20.5 km/l

Cambio: sequenziale doppia frizione a sei rapporti DCT, frizione doppia multidisco in bagno d’olio con funzione G per off road, catena sigillata con o-ring.

Telaio: semi doppia culla in acciaio con telaietto reggisella in alluminio imbullonato, dimensioni: 2.305 x 960 x1.475mm, interasse: 1550 mm, inclinazione cannotto: 27.5mm, avancorsa: 106mm, altezza sella 855-835mm – 815-795mm con sella optional bassa, altezza da terra: 220mm, peso con il pieno 253 kg.

Sospensioni: sistema a controllo elettronico Showa EERA intergato con i Riding Mode, anteriore forcella rovesciata a perno avanzato Showa a cartuccia con steli da 45mm, 210mm di corsa, posteriore forcellone in alluminio di derivazione CRF450R, leveraggio Pro-Link, ammortizzatore regolabile elettronicamente con escursione 200mm.

Ruote: Anteriore 19” M/C x 2.50 a raggi tangenziali con cerchi tubeless in alluminio e pneumatico 110/80, Posteriore 18” M/C x 2.50 a raggi tangenziali con cerchi tubeless in alluminio e pneumatico 150/70.

Prezzo: 20.490 euro.