Honda CB 1000 R+ e Triumph Speed Triple 1050 RS 2018: Due pesi, due misure [PROVA SU STRADA COMPARATIVA]

Honda CB1000R+ e Triumph Speed Triple 1050 RS – Sono entrambe senza veli, hanno potenti propulsori a tre e quattro cilindri in linea, sono cariche di elettronica ma, allo stesso tempo, interpretano due filosofie di pensiero completamente diverse. Il bello di guidare questi due capolavori di ingegneria sta proprio nelle loro differenze: dati tecnici a parte (analizzeremo comunque anche quelli), lo scopo della nostra comparativa è quello di individuare le peculiarità e i punti deboli di ognuna di esse. Analizzeremo ogni elemento di due filosofie profondamente diverse, che sono dietro a questi due progetti, ma se volete sapere solo il nostro verdetto, potete saltare all’ultimo paragrafo dell’articolo. Magari poi vi verrà voglia di tornare indietro a leggere ogni dettaglio di queste magnifiche naked sportive.

Se la Honda CB1000R+ rappresenta un progetto innovativo con il quale il colosso di Tokyo ha deciso di regalare un modello tutto nuovo agli appassionati della categoria, la Triumph Speed Triple 1050RS invece, è un’ulteriore affinamento di un modello noto ed apprezzato dagli amanti del tre in linea e non solo. In un segmento dove tutti cercano di dettare legge, Honda torna in campo con una filosofia differente – fedele ai dettami del capo progetto Soya Uchida – che non vede solo ed esclusivamente le prestazioni quali fulcro del nuovo modello bensì una vista d’insieme completa dove la moto, cucita a misura di pilota, è fonte di piacere e soddisfazione di guida a livello “totale”.

La Speed invece, rimane fedele alla sua fama di naked teppista, forte di un look meno azzardato ma che, nel corso degli anni, è riuscito ad accaparrarsi un elevato numero di “fedeli” ammaliati da quelle forme che la distinguono dalle concorrenti. Al contrario del concetto sviluppato da Honda, Stuart Wood, Chief Engineer di Triumph Motorcicles, ha dichiarato apertamente che le modifiche effettuate al motore destinato alle nuove Speed Triple 1050S ed RS, puntano unicamente ad un incremento prestazionale spostando ancora più in alto il limite della zona rossa.

La versione in prova (top di gamma esattamente come per la versione “plus” firmata Honda) ha poi accorgimenti tecnici ed estetici che alzano ancor di più l’asticella, regalando ai fortunati acquirenti un pacchetto che merita di essere preso in considerazione. Basta guardarle insieme per capire che stiamo parlando di due moto simili ma diverse, con caratteri differenti e modalità di impiego che meritano di essere analizzate dettagliatamente per capire “chi fa meglio cosa” rispetto all’altra.

Avanguardia stilistica o tradizione delle forme?

Appare chiaro che Honda, avendo carta bianca e riprogettando da zero il modello, ha lavorato a fondo per concepire un nuovo modo di vivere la moto. La CB1000R è bella da lasciare senza fiato, soprattutto in questa versione “plus” con elementi stilistici di contorno che ne impreziosiscono maggiormente il design. La linea minimalista dal profilo trapezoidale ultra-compatto conferitole dai tecnici nipponici, rappresenta oggi la massima evoluzione Honda in materia Cafè Racer.

La CB1000R+ azzarda subito mostrando l’inedito portatarga fissato al corto monobraccio in lega di alluminio, soluzione che permette di alleggerire il posteriore, esaltandone le forme morbide e mai troppo tese. Tra le gambe, il pilota stringe un serbatoio caratterizzato dalla mancanza di saldature a vista che regalano al pezzo una visione di insieme davvero aggraziata. Le parti di carrozzeria sono ridotte all’osso, tanto è vero che manca un puntale inferiore ma del quale non se ne sente l’esigenza. Lo stile Neo Sport Cafè, concetto tanto caro ad Honda, viene messo in evidenza grazie alla profusione di finiture metalliche a contrasto con il nero lucido: i convogliatori del radiatore ed i fianchetti sono in alluminio brunito mentre sul carter motore, testata e mozzo posteriore si lasciano apprezzare le lavorazioni a macchina che disegnano sagome geometriche sul possente 4 cilindri in linea di colore nero opaco. In aggiunta troviamo la spettacolare griglia copri-radiatore in alluminio a nido d’ape con logo del modello inciso nella lamiera, un piccolo parabrezza anteriore con inserto sempre in alluminio, il guscio passeggero che la rende monoposto ed un piccolo parafango posteriore con funzionalità prettamente estetica. Fanalino di coda dalla caratteristica forma a mezzaluna e gruppo ottico anteriore, sfruttano la tecnologia a LED ma quel che lascia senza parole è la cura maniacale per il dettaglio, elemento distintivo di tutte le nate sotto il segno dell’Ala.

Peccato che il momento da protagonista della splendida CB1000R+ venga interrotto dall’arrivo della Speed Triple 1050RS che si fa notare fin da subito con i due gruppi ottici DRL sicuramente del design meno personale ma di sicuro effetto. Osservandole di profilo, si ha l’impressione che Honda risulti più armoniosa mentre Triumph sia più spigolosa, medesima sensazione che si ha quando si monta in sella. Certo è che la Speed si fa amare proprio per come è stata disegnata: il parafango anteriore è in carbonio così come lo sono i fianchetti logati RS e le paratie che proteggono i terminali Arrow di sezione romboidale che si integrano perfettamente con la forma rastremata del codino. Il telaietto posteriore in tinta Matt Aluminium è caratteristica distintiva della sola versione RS mentre i bellissimi specchi retrovisori in alluminio installati ai lati del manubrio offrono regolazioni ed angolo di visuale pressoché perfetti. Cerchi neri con finitura super lucida e design a 5 razze con copridado posteriore ricavato dal pieno, completano la dotazione estetica della supernaked inglese. Inutile provare ad affermare che una sia più bella dell’altra: sono due stili progettuali differenti che lasciano all’utente la scelta finale. Honda è costruita con cura certosina, è corta e va bene anche per andare in giro al trotto lasciando che gli sguardi cadano su di lei per la particolarità delle sue linee. La Triumph è un hooligan massiccio che si fa spazio a suon di gomitate, forte di un look che piace ma che forse – in alcuni casi – avrebbe bisogno di essere sottoposta ad ammodernamenti stilistici.

Dotazioni differenti per scopi altrettanto differenti

Honda è la moto che hai sempre avuto. Triumph potrebbe essere quella che vorresti. Dipende dallo stile di guida di ogni pilota e da quello che si vuole ottenere. RS per Triumph e “plus” per Honda, rappresentano il top della produzione dei rispettivi marchi in materia di naked. Ma le differenze sono tante e se è vero che lo stile Neo Sports Cafè è incentrato soprattutto su arricchimenti estetici, la dicitura RS del produttore di Hinckley contraddistingue un modello che ha come obiettivo il massimo in termini di prestazioni: questo perché vuole rivaleggiare con i mostri sacri di categoria meglio noti come Aprilia Tuono V4, Bmw S1000R, Ducati Monster 1200R. Al colosso di Tokyo lo scontro diretto non interessa proprio perché la CB1000R+ nasce per esaltare i sensi del pilota in qualsiasi condizione. Non richiede una guida “fisica” e tantomeno deve essere portata al limite per regalare emozioni.

Certo è che parlando di dotazioni tecniche, la differenza si nota a colpo d’occhio: quella più eclatante riguarda il reparto sospensioni dove Triumph annovera una forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43mm all’anteriore mentre, il posteriore, prevede uno splendido mono Öhlins TTX36 pressurizzato in azoto con serbatoio separato, facilmente regolabile in compressione ed estensione e con precarico molla idraulico. Honda invece, si affida al partener di sempre dotando la sua CB1000R+ di forcella Showa SFF-BP e cioè Separate Function Fork – Big Piston e che concentra nello stelo di sinistra la regolazione del precarico e in quello di destra la compressione ed il ritorno. La comodità di agire su un solo stelo è impagabile, riduce al minimo la possibilità di errore garantendo uniformità di risposta. Il mono posteriore del medesimo produttore invece, è regolabile solo in estensione su differenti livelli di carico settabili tramite l’apposita chiave. E’ forse proprio concentrandosi sulle sospensioni che si capisce quanto le due moto siano studiate per utilizzo differente: gli Öhlins sono elementi pregiati che regalano stabilità e sensazioni di livello superiore, ma è anche vero che bisogna essere in grado di metterci le mani almeno un pochino. E comunque il loro campo di battaglia è il circuito: provate a girare sul pavè o su strade sconnesse, poi ne riparliamo… A

l contrario, Honda ha scelto un compromesso adatto a tutti che permette di guidare la CB1000R+ senza dover preoccuparsi troppo delle regolazioni: in sella assorbe bene le asperità ed è ben gestibile anche quando si forza l’andatura. Solo se viene guidata al limite l’anteriore tende a rimbalzare ed il posteriore non riesce a garantire il sostegno che ci si aspetterebbe. Al contrario, Triumph è precisa e tagliente in pista o su strade ben asfaltate ma bisogna anche avere una buona dose di “pelo sullo stomaco” per sfruttarla al massimo.

Ed anche quando arriva il momento di aggrapparsi ai freni ci troviamo davanti a due soluzioni differenti ma sempre equilibrate con il resto delle dotazioni scelte da entrambe i produttori: quando si stacca a bordo della Speed Triple 1050RS, la mano destra applica pressione sulla pompa Brembo MCS – acronimo di Multiple Click System – con interasse variabile che comanda le pinze radiali monoblocco Brembo M4.34 a quattro pistoncini capaci di imprimere una forza frenante spaventosa sui generosi dischi da 320mm. Al posteriore troviamo un monodisco da 255mm accoppiato ad una più classica pinza Nissin a 2 pistoncini. Su Honda invece, i dischi flottanti da 310mm all’anteriore vengono morsi da pinze radiali a 4 pistincini Tokiko mentre, al posteriore, troviamo un disco da 265mm abbinato alla sua pinza a 2 pistoncini. Non saranno i blasonati Brembo ma la decelerazione che sono in grado di imprimere lascia estremamente soddisfatti quando si parla di utilizzo stradale.

Tre o quattro cilindri: potenza sempre disponibile ma erogazioni differenti

Il nocciolo della questione è racchiuso nei rispettivi telai, a doppio trave in alluminio per l’inglese, monotrave superiore di acciaio per la giapponese: “tre versus quattro”, due scuole di pensiero differenti capaci di dare il massimo ad ogni apertura di gas. Se sotto il profilo tecnico e dinamico le differenze si notano grazie a scelte più ardite di Triumph, quando arriva il momento di raccontare come vanno i due motori, ci rendiamo conto di come i propulsori siano rispettivamente fedeli alle “tipologie” di moto immaginate dai loro progettisti. Come affermato in principio, la CB1000R+ non vuole essere una contendente al trono di naked più cattiva dell’anno. Lei rappresenta “l’alternativa”, forte di un nuovo motore rigorosamente quattro cilindri DOHC da 998cc capace di erogare 145cv a 10.500 giri/min e 104 Nm di coppia a 8250 giri. Rispetto al procedente propulsore, guadagna 20cv ma ne mantiene alesaggio e corsa (75×56,5mm) con un rapporto di compressione che passa da 10,4:1 a 11,6:1. I pistoni sono ora forgiati anziché pressofusi, proprio come sulla sportiva Fireblade attualmente in commercio. Proprio prendendo come punto di riferimento la supersportiva della Casa dell’Ala, è bene sottolineare che, grazie alla riduzione dei rapporti del cambio di circa il 4%, la CB1000R accelera da 0 a 130 km/h nelle prime tre marce più rapidamente della sorellona carenata.

Hinckley risponde sfoderando il poderoso tre cilindri in linea di 1050cc oggetto di una ulteriore evoluzione mirata all’ottimizzazione delle prestazioni contrapposta alla riduzione del peso. Con 105 nuovi componenti totalmente riprogettati, gli ingegneri inglesi sono riusciti ad incrementare la potenza di un ulteriore 7% raggiungendo la soglia dei 150cv capaci di regalare un picco di coppia di 117Nm (4% in più rispetto alla versione precedente). La riduzione delle masse ha previsto l’utilizzo di un albero motore nuovo e più leggero, camicie dei cilindri in alluminio rivestito in Nikasil, un motorino di avviamento più piccolo nonché batteria ed alternatore alleggeriti. Sono nuovi anche i pistoni profilati e la testa dei cilindri con aperture di scarico ottimizzate che migliorano il flusso dei gas ed offrono un rapporto di compressione ancora superiore ottenendo così più potenza a disposizione del suo pilota. Il magico sound del tre cilindri di Hinckley viene amplificato – esclusivamente sulla versione RS – dalla coppia di terminali Arrow con fondello in carbonio che riproducono una delle colonne sonore più belle e particolari in circolazione.

Gas alla mano, ci si trova a cavallo di due razze differenti che – pur facendo segnare solo 5cv in più di differenza a favore del tre cilindri, 145 vs 150 – erogano tanta potenza ma ciascuna a modo suo. La CB1000R+, grazie al sistema Thottle By Wire, riesce a regalare il massimo controllo dell’erogazione, complici i 4 Riding Mode selezionabili e che permettono di soddisfare ogni stile di guida. Il quattro in linea eroga il suo picco di coppia nel range che va dai 6 agli 8000 giri/min: qui la spinta si fa sentire e la moto sale imperterrita fino agli 11.500 giri prima che intervenga il limitatore. Non ci sono buchi e nemmeno incertezze, complice il cambio rapido Quickshifter che funziona come un orologio svizzero sia in Upshift che in Downshift. La contendente inglese dalla coppia sempre abbondante risulta più nervosa ed ogni rotazione del gas corrisponde ad una accelerazione furiosa che lancia in avanti la moto senza indecisioni e, se si insiste nel farla salire di giri, lei ci sta e vi accompagna fino al limitatore. Con il traction control disattivato faticherete a tenere l’avantreno incollato all’asfalto, anche in seconda. Peccato davvero per la mancanza del cambio elettronico che, su Triumph, è disponibile solo come optional.

L’impianto di scarico di casa Honda le conferisce un sound pieno ma sicuramente non eclatante come quello del Triple che deve alla coppia di Arrow la miglior esibizione canora tra le due. Considerando un peso in ordine di marcia con serbatoio pieno pari a 211kg per la Speed Triple 1050RS e 214kg per la CB1000R+, le prestazioni sono allineate eccezion fatta per la differenza nella velocità massima dove la Speed fa registrare ben 247km/h contro i 227 della CB1000R+ che però è autolimitata. Sulla linea del chilometro da fermo, l’inglese passa con mezzo secondo di vantaggio rispetto alla concorrente giapponese (21,2s contro 21,6) per poi arrivare al traguardo del chilometro e mezzo con quasi 1 secondo di differenza e ben 20km/h in più di velocità. Sia il quattro che il tre in linea sono motori entusiasmanti, capaci di farvi andare forte in totale sicurezza. Certo è che la Speed Triple 1050RS vi permette di togliervi anche sfizi da track-day mentre la CB1000R+ predilige le strade, siano esse piene di curve e tornanti o il semplice tragitto casa-ufficio.

La tecnologia al servizio del motociclista

Possiamo avere quanti più cavalli possibili ed il comparto ciclistica più raffinato di sempre ma, se non ci sono gli elementi per fare in modo che tutto funzioni a dovere, si rischia di trovarsi in difficolta senza nemmeno volerlo; per questo le moto attuali hanno controlli elettronici che sono in grado di darci una mano quando serve, rendendo ogni esperienza di guida indimenticabile. La differenza saliente di gestione elettronica tra Honda CB1000R+ e Triumph Speed Triple 1050RS risiede nella presenza sull’inglese di una evoluta Unità di Misura Inerziale (IMU – Inertial Measurement Unit) sviluppata in collaborazione con Continental ed artefice del monitoraggio costante di parametri importantissimi quali rollio, beccheggio, imbardata, angolo di inclinazione ed accelerazione; in base ai dati raccolti, adotta automaticamente le misure di sicurezza attiva regolandosi di conseguenza per garantire sempre la massima sicurezza e correzione di eventuali errori.

Entrambe le moto invece, hanno diverse tipologie di mappe a cui attingere attraverso i rispettivi quadri strumenti che, anche in questo caso, vedono Triumph svettare sulla giapponese con un un fantastico display TFT full-colour da 5” che rende estremamente facile visualizzare e gestire la moltitudine di informazioni alle quali è possibile attingere. Nella sezione fissa, il computer mostra tachimetro, contagiri, indicatore della modalità di guida, indicatore di marcia, di livello carburante, orologio e temperatura ambientale. Le altre informazioni sono disponibili nella barra inferiore dello schermo e comprendono: conta km parziale, consumo medio ed istantaneo, autonomia residua, selezione tipologia mappa in uso, informazioni sulla manutenzione e sui simboli di avviso. E’ presente anche un cronometro per i tempi parziali e sul giro, ad indicare la specificità di questa particolare versione top di gamma. Strettamente legate al sistema Ride-By-Wire, le modalità di guida disponibili sono Road, Rain, Sport, Rider e Track, quest’ultima con ABS e Traction Control completamente disattivabili. La strumentazione di casa Honda è più semplice, facilmente comprensibile ma meno raffinata a livello di scelte tecnologiche attuate. Sotto agli occhi del pilota tutto quello che serve è a portata di mano. Sul blocchetto sinistro infatti, ci sono i comandi principali che servono a muoversi all’interno dei menù. Premendo il pulsante MODE, una riga orizzontale si muove sottolineando i campi che diventano modificabili. Oltre a tutte le informazioni classiche in merito a percorrenza parziale e totale, consumi, medie e quant’altro, sono disponibili quattro Riding Mode (Rain, Standard, Sport, User). La differenza tra le mappe la fanno i diversi setting dei tre parametri chiave che ne distinguono i profili e che sono: il livello di erogazione potenza (P), l’intervento del freno motore (EB) ed il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (T) che, anche in questo caso, è anche completamente disinseribile.

Costo, dotazione e feeling. Quale scegliere? Ecco il nostro (non) verdetto

Alla fine chi la spunta? Chi vince? Quale è la migliore? Non possiamo dare una risposta lapidaria che chiuda in poche righe un confronto fra titani quali sono la nuova Honda CB1000R+ e la Triumph Speed Triple 1050RS. Forse, l’unica cosa che le accomuna è che hanno entrambe due ruote e motoroni da 1000cc di cilindrata, chi poco più, chi poco meno. La scelta finale però, spetterà all’acquirente il quale vorrà e dovrà informarsi a dovere per capire se spendere 15090€ f.c. per la Honda oppure 16300€ f.c. per la Triumph (alla quale consigliamo vivamente di aggiungere il cambio elettronico Triumph Shift Assist che costa 367€ installazione a parte). Moto del genere non possono essere scelte solo ed esclusivamente per i pacchetti che offrono: andrebbero provate per capire se incontrano i parametri dei quali si è alla ricerca. Con la CB1000R+ vi portate a casa uno strumento dalle quote perfette, ideale per piloti non troppo alti che adorino passare ore e ore a cavallo della propria moto. Tutto è proprio dove dovrebbe essere ed i quattro Riding Mode selezionabili dall’utente permettono la guida anche a persone non espertissime. Nell’uso quotidiano è semplicemente fantastica e permette di muoversi anche in città molto trafficate con una disinvoltura imbarazzante, merito anche del raggio di sterzo. Le sospensioni assorbono ogni asperità ed il motore dall’erogazione quasi elettrica risulta gestibile e sempre pronto a prendere giri. Lasciando la città ed avvicinandovi alle strade extraurbane, la CB muta con il mutare del paesaggio. Vi incanterà per la sua semplicità e vi consentirà di andare ben oltre il limite senza nemmeno accorgervene; e se saprete cambiare al momento giusto, grazie al fantastico Quickshifter, potrete quasi dimenticarvi la leva della frizione. Honda ha fatto centro ancora una volta e le volontà di Mr Soya Uchida sono state rispettate in toto: la moto che pone al centro del suo cosmo il pilota, facendolo sentire attore protagonista.

Alla giapponese dagli occhi a mandorla si contrappone lei, l’hooligan travestita da due ruote. L’estetica non è avveniristica come quella della CB1000R+ ma i contenuti sono da regina di categoria. Con la sua 1050RS, Triumph ha messo insieme un oggetto superlativo che però costringe a qualche compromesso; generosa nelle dimensioni, ospita senza problemi piloti anche di statura superiore al metro e 85 ma richiede una guida più “fisica”. Costa più della Honda ma offre alcune soluzioni da prendere in considerazione se pensate di frequentare i circuiti almeno qualche volta l’anno o se avete un’indole che sia almeno al 70% smanettone ed al 30% persona educata! Tralasciando i particolari in fibra di carbonio ed altre finiture con scopi più che altro estetici, non possiamo fare a meno di ricordare, ancora una volta, che la Speed vanta accessori di prim’ordine quali la sono la pompa MCS by Brembo abbinata alle poderose pinze radiali monoblocco M4.34, una frizione coordinata, i silenziatori Arrow con corpo in titanio e finale in carbonio nonché la famosa coppia di ammortizzatori costituita da forcella NIX30 e mono TTX36 by Öhlins; l’accensione è keyless e la sella comfort è qualcosa di straordinario. Sarete d’accordo con noi però, che questa tipologia di equipaggiamento è adatta soprattutto ad un utilizzo estremo che di sicuro non è quello idoneo su strade aperte al normale traffico. A sostegno di questa linea di pensiero vi sono anche gli specifici pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa che sono a loro agio in pista più che su strada, dove permettono angoli di piega da limare le pedane. La posizione di guida caricata in avanti e l’angolo di sterzo più aperto rispetto alla Honda, la rendono impegnativa nelle manovre in città, esattamente come le sospensioni che non ne vogliono sapere di assorbire le asperità, comunicandovi chiaramente ogni asperità del manto stradale.

La scelta della moto solitamente, parte dal cuore, motivo per il quale ognuno di voi deciderà quale tra le due ne uscirà vincitrice, custodendola poi nel proprio garage.

Vi ricordiamo che le due prove singole le trovate sulle nostre pagine, per la Honda CB1000R+ e per la Triumph Speed Triple 1050 RS.