Triumph Tiger 1200 XCa al cospetto della regina BMW R1200GS Rallye [VIDEO PROVA SU STRADA]

Non si chiama più Explorer, ma questo è solo uno dei dettagli di un progetto di 4 anni, che ha portato ad introdurre oltre 100 modifiche. Attenzione però, Triumph non ha rivoluzionato la Tiger 1200, ma piuttosto l’ha resa decisamente migliore e con un passo nel futuro, senza rinunciare a ciò che l’ha resa famosa ed apprezzata dai suoi possessori ed estimatori. Debuttano infatti il Keyless, l’ABS ed il controllo di trazione che interagiscono con la Piattaforma IMU, ma anche fari a LED con Adaptive Cornering Light, sospensioni semiattive, una elettronica ritoccata per rendere il motore più reattivo, oltre che più potente con i suoi 141 cavalli, la nuova modalità di guida Off Road PRO (sono 6 in totale), una ergonomia migliorata, lo Shift Assist per il cambio (anche in scalata), la strumentazione TFT regolabile e con grafiche personalizzabili, il plexy regolabile elettricamente, la funzione Hill Hold per le partenze in salita, ma l’elenco potrebbe continuare ancora.

Tutto questo le basterà per colmare il gap con il riferimento assoluto del segmento? In realtà, spegnendo la sfida prima di farla iniziare, vi confermiamo che, ognuna delle principali competitor nel segmento 1.200 ha una sua anima ed uno spirito diverso dalle altre, con cui è più corretto fare un parallelo più che una comparativa, per trovare quella che più si avvicina alle proprie esigenze ed ai propri gusti e non la migliore in senso oggettivo.

Il tris valige rigide dell’inglese è capiente e ben realizzato, ma…

Iniziamo con la Tiger 1200, in questo caso in versione votata all’off road (XC è acronimo di Cross Country) e nel suo allestimento top, denominato appunto XCa, con incluso il set di 3 borse rigide. Visto che la BMW R1200GS Rallye con cui la stiamo mettendo a confronto ne è priva, le abbiamo smontate, dopo aver recuperato stivali, giacca, pantaloni, guanti e casco che avevamo comodamente stivato proprio nel tris di valigie, a dimostrazione della loro capacità di tutto rispetto. Chiudiamo la parentesi su questo accessorio con alcune note positive ed una negativa. Sono infatti molto ben realizzate e rifinite, sfruttano la chiave unica (la stessa di serbatoio e sella), oltre ad offrire un sistema di sgancio e di montaggio pratico e che richiede pochi istanti, soprattutto quando si montano, senza dover nemmeno usare la chiave. Come al solito, la più antiestetica è anche la più comoda, perché il top case è la più capiente del tris e quella che dà meno fastidio nell’utilizzo della moto, soprattutto nel traffico cittadino. Le due laterali sporgono infatti non poco, anche per la scelta di una simmetria perfetta, che allontana dalla moto entrambe, inclusa quella a sinistra, malgrado l’assenza del terminale di scarico su quel lato.

Due ammiraglie: la Tiger 1200 si fa sempre più GT, la versione Rallye della “GS 1200” punta all’off

Sull’estetica lasciamo a voi il giudizio, perché è la parte più soggettiva del confronto. Possiamo però confermarvi che entrambe sono ben curate e rifinite, anche se analizzandole in dettaglio, entrambe non rasentano la perfezione che sarebbe lecito attendersi da moto che passano così allestite i 20 mila euro. La Tiger, ad esempio, ha i fianchetti che sono abbinati al serbatoio in modo non regolarissimo, lasciando una luce differente in alcuni punti. Qualche piccolo difettuccio, a volere essere un po’ maniacali, lo possiamo trovare anche alla BMW. In entrambi i casi stiamo parlando di dettagli che ai più non salteranno mai all’occhio, comunque.

Gli allestimenti delle due sono diversi, con l’inglese che sfoggia un plexy alto, perfetto per il turismo a lunga gittata, mentre la tedesca ne ha uno bassissimo, come desidera chi la voglia portare nel fango senza perdere la visibilità anteriore. Per quanto siano differenti in queste scelte, in sella, la postura è comoda sia per l’una che per l’altra, l’ergonomia risulta molto ricercata e ben studiata. Per gestire le tantissime funzioni a disposizione serve comunque un iniziale apprendistato. In passato ci siamo lamentati dell’affollato blocchetto di sinistra della R1200GS, che con il “rotellone” può gestire anche il navigatore opzionale, in grado di fungere da estensione della strumentazione. Con il pacchetto Connectivity occorre reimparare in parte quanto ci eravamo abituati ad utilizzare, mentre le funzionalità crescono (qui trovate un articolo dedicato, con video incluso, proprio a questo accessorio).

Salto in avanti e nel futuro invece per l’inglese, che sale a dei livelli che ci portano a paragonarla ad un’auto premium ipertecnologica. La strumentazione LCD, regolabile nella sua inclinazione, è comune a molti nuovi modelli della casa di Hinckley e, in questo caso, non si paga come sulle BMW (dove “costa” sostanzialmente 650 euro). Con un tasto “joystick” sul blocchetto di sinistra (si muove nelle 4 direzioni e si preme per confermare), si navigano le tantissime funzionalità. Oltre a questo abbiamo i due tasti del cruise control, quello per le modalità di guida e, spostandoci sul lato destro, il tasto per accedere in un ricco menù di configurazione, in questo caso solo a moto ferma. Anche se tutto è stato ben concepito e realizzato, il numero dei parametri che la Tiger permette di modificare, finisce però per relegare alcune voci in sotto pagine di non immediata fruibilità, come il controllo di trazione, ad esempio, che si resetta poi al primo riavvio, ma che può essere escluso anche selezionando più semplicemente la modalità Off Road Pro. Non mancano sella (anche per il passeggero) e manopole riscaldate, oltre a due prese 12 volt, la seconda dietro la sella posteriore.

Due boxer o tre in linea? Questione di gusti

La “Tigerona” ha dalla sua delle caratteristiche che la rendono unica ed appagante nella guida. Alcune sono delle conferme, come ad esempio il carattere ed il sound del grosso tre cilindri, soprattutto con questo scarico Arrow, previsto per la XCa. Il motore è stato affinato e migliorato nella sua erogazione, più pronta ai bassi e con un allungo maggiormente incisivo. La progressione è lineare, con sound e tiro che si fanno via via più spinti al salire dei giri. Quasi sornione ai bassi, almeno rispetto alle aspettative che derivano da una scheda tecnica di tutto rispetto, il tre cilindri in linea, sempre da 1215 cc, diventa prima vivace e poi cattivo al passare delle soglie dei 4-5 mila giri e avvicinandosi alla zona rossa. La coppia massima, di 122 Nm, arriva a 7.600 giri, i 141 cavalli (+2) a 9.350. Della Tiger continua a convincere anche la innata propensione al turismo a lunga gittata e, ove permesso, a velocità di crociera importanti. Le novità sono soprattutto alla voce elettronica, perché tra piattaforma inerziale, cambio assistito sia a salire che in scalata e modalità di guida inedite, la Tiger 1200 riesce a migliorare sia nella guida su strada che in quella in off. Ci ha convinto in particolar modo lo Shift Assist. Funziona bene nella guida sportiva, ma è fluido e perfetto anche nell’utilizzo più tranquillo, dove invece, con la BMW R1200GS, è meglio usare la frizione.

Dal punto di vista dei motori, facendo un confronto tra le due, non ne esce una migliore dell’altra, ma due moto di cui innamorarsi, in entrambi i casi. Il tre cilindri inglese ha un sound e un carattere unici, ma il “boxerone” non è certo da meno. La schiena della R1200GS è un pizzico più convincente, questione di gusti però, e malgrado spunti 16 cavalli in meno, fermandosi a 125 (con un valore di coppia però leggermente più alto per la tedesca, + 3Nm al più contenuto regime di 6.500 giri), a tratti sembra quasi più cattivo del propulsore della Tiger. La R1200GS ha meno allungo, questo sì, mentre a bassissimi regimi, ad esempio in alcuni passaggi in fuoristrada, è più incisiva.

Maneggevolezza impressionante per la R1200GS Rallye, turismo in business class per la “Tigerona”

La Tiger 1200 cerca di offrire il meglio di ciò che troviamo in questo segmento. Ad esempio il sistema ESA di BMW trova un degno rivale in queste sospensioni semi attive (TSAS – Triumph Semi Active Suspensions), con forcella e mono WP, la cui regolazione è possibile in diretta mentre si guida, sempre con il solito tasto “joystick” al manubrio. Come per l’allungo del motore, anche nella guida veloce la Triumph svetta rispetto alla rivale. Risulta infatti essere estremamente stabile nei curvoni sostenuti ad andature anche estreme, malgrado questa sia la più fuoristradistica XC. Di contro, nello stretto i 248 Kg a secco (sono 242 per la XR) si sentono, anche se ne ha persi ben 10, ed è questa la principale differenza rispetto alla BMW, più reattiva della rivale e che dalla sua ha anche una ottima bilanciatura ed una disposizione dei pesi che, di fatto, la rendono molto maneggevole, persino nell’uso cittadino e nel traffico, malgrado il peso sia del tutto similare (244 Kg a secco). La Tiger 1200 prende vantaggio sulla rivale, come abbiamo avuto modo di provare con un bell’itinerario da oltre 500 Km (qui l’articolo di Paolo), sui lunghi viaggi e quando si resta in sella per ore. Se nello stretto va fatta scendere in piega in modo più fisico, quando si iniziano a macinare chilometri sembra di avere l’autopilota e, anche grazie ad un plexy che regolato alto offre una protezione in autostrada perfetta (si viaggia comodi perfino a visiera sollevata), si scende dalla moto freschi e mai affaticati.

Dual purpose si, ma con le ovvie cautele

Per l’off road? Premesso che entrambe queste moto hanno sorelle “minori”, solo in cilindrata, ma superiori per questo tipo di utilizzo, le due 1.200 riescono a compensare le stazze importanti con importanti aiuti elettronici, che gestiscono motori e sospensioni, rendendo il tutto più alla portata, anche di piloti che non abbiano mai corso una Dakar. Su asfalto abbiamo trovato la Tiger più convincente della GS sul veloce, un po’ meno sullo stretto. Quando si passa al fuoristrada il giudizio è il medesimo, in modo però ancor più netto. Le nuove sospensioni semi attive della Tiger 1200 rendono piatta anche una strada bianca o una pista nel deserto con qualche avvallamento, che può essere quindi percorsa a velocità elevate, godendosi l’esperienza senza il minimo problema. Quando però le cose si fan più serie, la BMW, soprattutto in questo allestimento Rallye, è più a suo agio e facile da guidare. Paolo d’altronde ci è appena tornato dalla Hat Pavia – Sanremo e ne è rimasto entusiasta (qui il suo articolo).

Tutto da ammiraglia, prezzi inclusi

I prezzi della nuova Triumph Tiger 1200 partono dai 15.800 euro della XR (Cross Road) con cerchi in lega, si sale a 19.850 per la accessoriata XRT, mentre passando ai raggi della XC, la “x” è offerta a 18.750 euro, arrivando fino ai 21.050 di questa ricca XCa, disponibile nelle due tinte Crystal White (quella di questo esemplare) e Marine.
La rivale tedesca BMW R1200GS si attesa a 16.950 euro, a cui vanno aggiunti, 650 euro per la configurazione Rallye ed altrettanti per il pacchetto Connectivity, che include la strumentazione LCD. Se poi scegliete tutti i 3 pacchetti di optional disponibili, si può arrivare sforare quota 22 mila euro. Da segnalare che il motore della Triumph Tiger 1200 sale a 16 mila Km per gli intervalli di manutenzione, dai precedenti 10 mila.

Similari consumi ed autonomie, con dati dichiarati di 5.2 l/100 Km per la Tiger 1200, 4,96 per la BMW R1200GS, per entrambe con 20 litri a disposizione. Nell’uso reale i valori restano sempre tra i 15 ed 18-19 Km/l, a seconda del contesto e del tipo di utilizzo.

Ha collaborato Paolo Di Clemente

Abbigliamento utilizzato:
Giacca Mtech Geographic,
Pantaloni Mtech Storm,
Guanti Mtech Wind H20,
Stivali Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer

Secondo tester
Completo OJ
Stivali Dainese
Casco LS2 Pioneer Quoterback