BMW S1000RR, la moto “pronto gara” con cui andare anche in ufficio [PROVA SU STRADA]

BMW S1000RR 2015 – Gli anni passano e non si può restare fermi, nemmeno quando il successo non accenna a diminuire. La “RR” era talmente “avanti” quando è stata presentata nel 2008, da poter sfidare le attuali “superbike” stradali senza alcun timore reverenziale. BMW però ha comunque deciso di affrontare la concorrenza, agguerritissima con i nuovi MY2015, dando alla sua arma qualche colpo in più. La nuova S1000RR cambia volto, con alcune modifiche estetiche abbastanza evidenti, dimagrisce, guadagna 6 cavalli e, soprattutto, evolve nel “pacchetto elettronica”, aspetto sempre più importante per sfruttare le potenzialità del mezzo in sicurezza quando si portano a spasso 199 cavalli, sia tra i cordoli di una pista che tra le curve di una strada aperta al traffico. L’abbiamo provata proprio su strada, perché di tutte è certamente la migliore moto del lotto ad adattarsi anche ad un utilizzo quotidiano, oltre che pistaiolo. Per apprezzare le novità le abbiamo affiancato una MY2014, vediamo quindi come e dove è migliorata la nuova BMW S1000RR.

Estetica e finiture:

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Fari invertiti , carena più magra e qualità migliorata

Non siamo di fronte ad una rivoluzione, ma nemmeno a ritocchi marginali. La riuscita estetica della S1000RR viene conservata, mantenendo alcuni dei suoi migliori cavalli di battaglia, come le branchie da squalo sul lato destro, o il faro sdoppiato asimmetrico in mezzo al quale trova posto la presa d’aria per l’airbox. A guardarla si nota che qualcosa cambiato, ma senza un confronto diretto con la “vecchia” RR non è facile capire cosa. Forse l’unica certezza è che le carene sono più compatte e sottolineano che è dimagrita, oltre che in termini di peso, anche come ingombri laterali. Cambia forma anche il cupolino, che ha un maggior sviluppo in verticale, garantendo una protezione dall’aria accresciuta, ma che è anche più gradevole a livello estetico. Spostandosi lateralmente ecco che un’altra differenza importante si fa notare subito. Le contestate plastiche grezze che caratterizzavano la copertura laterale del serbatoio ed i fianchetti poco più in basso, ora sono finalmente verniciate. Nel nostro caso in bianco a contrasto con il rosso della carena ed il nero del telaio. A moto una a fianco all’altra, la differenza che salta subito all’occhio è l’inversione dei due fari asimmetrici, totalmente rivisti e che incastonano una presa d’aria ridisegnata.

Scarico e strumentazione sono completamente nuovi, il primo rappresenta anche una novità tecnica importante, oltre che in termini di peso. La seconda è più moderna e supporta nuove funzionalità ed una grossa quantità di dati a disposizione che, a seconda degli optional montati, può arrivare a dettagli come l’angolo di inclinazione raggiunto, la potenza frenante sfruttata e molto altro. Oltre a particolari dal sapore racing, come particolari in carbonio o cerchi forgiati (-2,4 Kg), la S1000RR è l’unica supersportiva che sia davvero fruibile nell’uso stradale quotidiano, ed anche gli accessori come manopole riscaldabili e cruise control si fanno apprezzare non poco, lontano dai cordoli.

Motore e prestazioni:

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Nato esagerato, guadagna una manciata di cavalli, ma soprattutto erogazione ed elettronica aggiornati

I dati ci dicono che la potenza sale da 193 a 199 cavalli (a 13.500 giri), poca roba, se consideriamo che sono passati 7 anni dal suo debutto. In realtà non si è voluto spingere troppo sul fronte potenza appunto perché non era necessario farlo. I tecnici non sono però nemmeno restati con le mani in mano, perché l’eccezionale 4 in line della Casa dell’Elica ha una testa completamente riprogettata, diversi condotti di aspirazione ed airbox, uno scarico tutto nuovo e alberi a camme e valvole sono stati anch’essi oggetti di migliorie ed alleggerimento. Lo scarico abbandona il presilenziatore e fa segnare un cospicuo -3Kg alla bilancia. Tutto questo lavoro si traduce nel vero risultato che si voleva ottenere: una erogazione che migliori la guidabilità della S1000RR, con una curva di coppia che sale ai medi alti in modo significativo. Il grosso incremento è concentrato tra i 9 ed i 12 mila giri, ma il nuovo propulsore migliora sostanzialmente lungo tutto il range di utilizzo. Il valore di coppia massima ora di 113 nm (+1), a 10.500 giri. L’altra grossa novità è l’elettronica, che negli esemplari dotati dei pacchetti opzionali consente di avere una gestione di una infinità di parametri con cui cucirsi addosso la “RR” a proprio piacimento. La piattaforma inerziale, divenuta obbligatoria a questi livelli, gestisce ABS e controllo di trazione anche in funzione dell’angolo di inclinazione della moto. Fanno poi la loro comparsa dettagli decisamente racing, come il Launch Control ed il Pit-Lane Limiter, ma anche la modalità Slick, che spinge la taratura dell’elettronica più in alto per chi utilizza appunto coperture specifiche per l’uso in pista. Tra le modalità base c’è anche la Rain, che limita i cavalli ad appena 187 (è una battuta ovviamente), ma erogati in modo più docile. Per chi abbia voglia di dedicarsi alle tarature di fino, si può arrivare a decidere il limite in gradi dell’antiwheeling, un vero e proprio giochino di quelli definitivi… Tutto questo consente di trovare il tempo in pista, ma anche di utilizzarla in tutta sicurezza anche su strada, come abbiamo fatto noi. In realtà occorre una gran dose di autocontrollo per non farsi venire voglie pericolose, con quei 199 cavalli scalpitanti, erogati da un motore che sembra davvero infinito. Incute meno timore reverenziale di altre moto (tanto per fare un esempio di una nostra recente prova, una 1299 Panigale S si inizia a guidare dandole molto più del lei), ma quando ci si avvicina al limite o semplicemente ci si lascia prendere un po’ la mano, si raggiungono velocità e prestazioni che sono sullo stesso livello se non superiori alle più cattive ed agguerrite delle sue concorrenti. Anche sul cambio c’è una succosa novità: ora il cambio elettroassistito PRO opzionale consente anche la scalata assistita, altro giochino a cui non si può più rinunciare dopo averlo provato.

Guida e maneggevolezza:

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Un’arma da tempo in pista che sa districarsi egregiamente anche nell’uso quotidiano

Da sempre la BMW S1000RR è stata una supersportiva leggermente atipica. Pur essendo stata la più potente e veloce a lungo, come anche oggi sui tempi sul giro è in linea con le migliori concorrenti, è sostanzialmente l’unica a consentire un utilizzo “normale” su strada, senza grossi sacrifici. Non è una bicicletta e sarebbe assurdo (ma qualcuno invece lo fa davvero) pensarla con le borse laterali a fare un viaggio, ma non è nemmeno così impiccata a livello di posizione di guida ed impostazione da escluderne un utilizzo quotidiano. Proprio per questo nel nostro test l’abbiamo portata sul Passo San Marco, in compagnia di un esemplare della generazione precedente, apprezzandone le migliorie anche in questa direzione. Il cruise control, ad esempio, in autostrada consente di evitare di farsi pizzicare in eccesso di velocità semplicemente per essersi distratti un attimo, oltretutto permettendo spostamenti autostradali con consumi irrisori, almeno alla luce del potenziale della “RR”. Il cupolino protegge meglio dall’aria e la moto è ancora più stabile sul veloce grazie all’interasse salito di 8 mm. Basta abbassare la testa sul serbatoio per viaggiare a velocità da autostrada tedesca in relativa comodità ed in totale sicurezza. Le sospensioni elettroniche semi attive sono una di quelle chicche che dopo aver provato non si vuole più perdere.

La “RR” è tagliente e precisa se sfruttata al limite, ma anche comoda e non eccessivamente rigida quando la si usa in modo “tranquillo”. Il DDC (Dynamic Damping Control) che aveva debuttato sulla HP4 è ora evoluto e disponibile per le più “civili” S1000RR, adattando in tempo reale la risposta delle sospensioni alle sollecitazioni ed allo stile di guida in quel momento. Questa è la principale novità di una ciclistica che è stata oggetto di un attento lavoro di fine tuning, con quote cambiate di poco, ma che nell’insieme rendono la moto migliore. Cresce come detto l’interasse, di 8 mm (1.425 totali) mentre l’avancorsa scende a 96.5 (era 98) ed i foderi della forcella sono sfilati di 6 mm. Per l’uso specifico in pista si può scegliere il Race Calibration Kit, in grado di configurare l’assetto curva per curva, roba che nemmeno in MotoGP vediamo! Normalmente invece le regolazioni sono possibili con un pulsante dal manubrio (da +7 a -7). Abbiamo detto del nuovo scarico, sia nel look che nel peso, ora è infatti più magro di ben 3 Kg. In totale la moto ne perde 4, sono infatti 204 i Kg complessivi in ordine di marcia.

Prezzo e consumi:

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Si parte da 18.100, 2 mila in più per avere una moto così

Partiamo dal fronte colorazioni, che sono 4. Servono 160 euro aggiuntivi per quella del nostro esemplare, mentre al prezzo base di listino, che è di 18.100, la si può avere solo in un aggressivo total black. Gli optional irrinunciabili fanno parte dei pacchetti, con il Race che offre a 570 euro DCT ed ABS Pro (grazie alla piattaforma inerziale), mappature aggiuntive e regolatore della velocità. Nel Dynamic, che ne costa altri 1.200, sono invece presenti le sospensioni elettroniche DDC Dynamic Damping Control, oltre al cambio elettroassistito PRO, frecce bianche e manopole riscaldabili. In questo apprezziamo che BMW non abbia paura a fornire optional “turistici” anche per una moto praticamente da gara. Così allestita la S1000RR “veleggia” intorno a quota 20 mila euro. Non inclusi in alcun pacchetto troviamo poi i cerchi forgiati, dettaglio importante per chi voglia staccare il tempo in pista, offerti con 1.250 euro aggiuntivi. Fa sensazione, anche se il consumo quando si parla di supersportive non è il principale dei pregi o difetti, che con il cruise impostato a velocità da codice si possa viaggiare percorrendo circa 20 Km/l, come una qualsiasi moto con meno della metà dei cavalli della S1000RR.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Migliora un progetto già al top, con prestazioni incredibili. Elettronica da 10 e lode e fruibilità anche nell’uso quotidiano
Non ci piace:
Richiede una ottima forma fisica per essere portata al limite, dove resta un prodotto non per tutti

BMW S1000RR: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by ENFONDO (www.enfondo.com)

Abbigliamento del test:

Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Guanti: Spidi Jab RR
Casco: X-lite X-802R Ultra Carbon Puro