BMW R1200RS MY2015, prova su strada

BMW R1200RS MY2015: quando abbiamo provato la nuova R1200R l’abbiamo trovata una moto fantastica, in grado di conservare pregi e comfort della vecchia, con una dose di divertimento e di piacere di guida nettamente superiori. Il pensiero che abbiamo avuto usandola per trasferimenti di lavoro in autostrada, indossando giacca e cravatta, è stato quello che con una mezza carena, una maggior protezione aerodinamica, sarebbe stata praticamente la moto perfetta per ogni occasione. Però mettere la mezza carena alla R1200 è un’operazione tentata a più riprese nella storia della Casa dell’Elica, ma se dal punto di vista pratico la cosa è sempre riuscita bene, con moto tuttofare in grado di accogliere e proteggere egregiamente i suoi proprietari, dal punto di vista estetico il risultato a molti raramente è piaciuto. Tanto per fare un esempio la R1200ST del 2005 (sparita solo un paio di anni dopo dai listini) da molti è additata come una delle moto più brutte mai prodotte da BMW. Per fortuna questa volta vestire la R a BMW è riuscito decisamente meglio, nasce così una Sport Tourer molto interessante, un genere sottovalutato rispetto alle sue potenzialità, lo dimostra la R1200RS, in grado di essere una ottima compagna di viaggio in ogni occasione, dalla città al lungo viaggio autostradale, ma anche un bel “giocattolo” con cui divertirsi nel giretto del week end, dove conferma le ottime impressioni che avevamo avuto con la R1200R, con cui ha in comune gran parte della meccanica e della ciclistica.

Estetica e finiture:

Rating:  

Cambia faccia con la mezza carena, comoda e sportiva

Foto by “LINGEGNERE”

K100RS, l’anno era il 1976 e quella era la prima Sport Tourer della storia (almeno a detta di molti). Nelle decadi successive la sigla RennSport passò dalle “K” alle “R”, fino all’ultima R1150RS, poi rimpiazzata dalla ST. Proprio questa nel 2005 segnò forse il punto più basso a livello estetico, perché, almeno dalle nostre parti, la R1200ST non piacque affatto, al punto che dopo di lei ci fu una lunga pausa, interrotta ora dalla nuova R1200RS, che non cambia solo nel nome, ma in tante altre cose. Tante le novità fin dall’assenza del Telelever, ciò che di questa RS colpisce maggiormente è però l’attenzione all’occhio. La mezza carena è infatti molto ben curata e dal look decisamente sportivo. Alcuni elementi ricordano il frontale nientemeno che della S1000RR da Superbike, con quel doppio faro asimmetrico sovrastato però da un cupolino più “turistico” e meno pistaiolo, regolabile e funzionale ovviamente alla guida a busto eretto, piuttosto che con il casco sul serbatoio. Il vestito si completa con i due fianchetti che vanno a dare protezione alle gambe. Da qui in poi la RS è praticamente identica alla R. Una soluzione “ibrida” che potrebbe non convincere tutti dal punto di vista estetico, ma che da vivo invece ci è piaciuta, molto più che in foto. A nostro avviso tra le due non avremmo alcun dubbio, se la naked vince ai punti a guardarla, i vantaggi della carena compensano abbondantemente il piccolo sacrificio. Inoltre le linee della RS sono forse più particolari, senza diventarlo troppo, cosa che le dona un pizzico di quel fascino di non essere scontata e banale. L’altra grossa differenza con la roadster è rappresentata dal manubrio, qui sostituito da semimanubri più bassi e chiusi per favorire una posizione di guida più protetta dall’aria. Chi li trovasse scomodi può comunque optare per il manubrio classico, alto e largo, il medesimo della R. Il resto è tutto confermato, dall’ottimo sistema keyless di cui può essere dotata la moto, che include la serratura del serbatoio, alla sottile strumentazione, un pannello che include un elemento analogico ed un grosso display su cui poter visualizzare tutte le altre informazioni scegliendo tra i 3 diversi layout disponibili e scorrendole con i tasti al manubrio. Il navigatore (optional) si comanda come ormai è diventato consueto con la rotellona sulla parte sinistra del manubrio. Dopo svariate prove su strada ci siamo anche abituati all’apparente caos con un affollamento di tasti, rotelle e comandi sul blocchetto di sinistra, da cui si comanda anche il cruise control. Oltre alla presenza di elementi di pregio come le pinze radiali Brembo fissate ad una classica forcella up side down che prende il posto del “vecchio” telelever, la R1200RS si fa notare per una cura costruttiva davvero degna di nota, ancora più evidente in questa configurazione carenata. Qualità accoppiamenti e soluzioni adottate non lasciano mai nulla al caso e sono esenti da difetti o scelte estetiche di dubbio gusto.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Il boxerone è un gran motore, esaltato ulteriormente dal cambio elettroassistito

Foto by “LINGEGNERE”

Se qualcuno fosse rimasto ai boxer anche solo della scorsa generazione, quando i cavalli erano 110, ma soprattutto quando l’erogazione era ancora piuttosto “tranquilla”, salire sulla R1200RS (ma lo stesso vale per GS e tutte le altre R1200 con raffreddamento misto acqua/aria) è una esperienza di quelle che lasciano il segno. Quando si parla di evoluzione forse non si rende l’idea, perché l’ultimo passaggio generazionale in campo motoristico è stata una rivoluzione. Esteticamente non si nota poi troppo, le teste sono sempre in bella vista (lo pensano anche gli stinchi quando, ogni tanto, manovrando da fermo le incontrano..) a cambiare però è davvero molto del motore, sia in termini tecnici che di utilizzo. L’adozione di un più moderno raffreddamento a liquido era oramai necessario per tenere il passo con la concorrenza, BMW ha però deciso di sfruttare l’occasione per rifare il motore da zero. Cambia addirittura la disposizione di scarico e trasmissione, che si invertono, a detta dei tecnici anche per portare il terminale dalla parte giusta, più comoda salendo in moto. Per chi guida le differenze maggiori si scoprono quando si inizia ad aprire la manetta del gas. I cavalli sono 125 a 7.750 giri, con una coppia di 125 Nm a 6.500 e l’erogazione è tutta un’altra cosa rispetto al passato. Inizialmente chi è abituato alle “vecchie” BMW potrebbe restare addirittura scettico rispetto alla scelta di dare tanta cattiveria al nuovo milledue, ma poi ci si prende gusto e non si può non innamorarsene. Sull’esemplare in prova il cambio elettroassistito aggiungeva anche il divertimento delle cambiate a gas spalancato a salire e della doppietta in scalata. Ad addomesticare l’irruenza del propulsore ci pensano poi le briglie dell’elettronica, che consente di scegliere tra le differenti modalità di erogazione, di serie Road e Rain, in aggiunta Dynamic e User se presente un pacchetto opzionale di guida PRO. Oltre a questo troviamo di serie il controllo di trazione ASC, opzionalmente sostituito dal Dynamic Traction Control (DTC) che sfrutta non più la centralina ed i sensori dell’ABS, ma la piattaforma inerziale dotata di due giroscopi ed accelerometro, la medesima utilizzata dalle sospensioni semiattive per capire l’angolo di inclinazione della moto e non solo. L’intervento diventa più preciso, ma resta la vocazione dell’elettronica della Casa dell’Elica a garantire la sicurezza più che la prestazione assoluta, almeno per i modelli più turistici di gamma. Ovviamente si può escludere, in modo facile e rapido, con la pressione prolungata sul tasto dell’ABS. Difficilmente il piacere di guida che è in grado di regalare il bicilindrico boxer BMW potrà trovare eguali nelle moto della concorrenza. La schiena è incredibile, la rabbia in alto ora lo rende davvero un motore “totale”, mentre riprendere dai bassi regimi è una gioia anche per il sound unico che i due cilindri contrapposti sono in grado di produrre.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

La tradizione BMW (il Telelever) fa posto alla tradizione (una classica forcella) grazie all’elettronica

Foto by “LINGEGNERE”

Per BMW abbandonare il Telelever sulla R1200R ed RS non è un rinnegare il passato. I pregi di quella soluzione sono ancora oggi evidenti, se pure con alcuni limiti, primo tra tutti la sostanziale assenza di quei feedback che solo un avantreno tradizionale è in grado di restituire. Oggi però il mantenimento di un assetto piatto, perfino in frenata, è possibile anche senza la particolare architettura che BMW aveva reso un suo marchio di fabbrica. Infatti è la disponibilità delle sospensioni semiattive Dynamic ESA ad aver spinto la Casa dell’Elica a questo cambiamento, mantenendo inalterate le doti della moto che hanno reso i suoi proprietari fedeli al marchio, ma puntando al contempo ad una clientela nuova, alla ricerca di qualcosa di più tradizionale. Il risultato è da 10 e lode a nostro avviso, lo avevamo detto in occasione della prova della R1200R, lo confermiamo con la RS. Anni fa non era nemmeno ipotizzabile che una R1200 potesse essere messa a confronto con moto sportive, addirittura con una funbike, ora non è più una bestemmia. Pur conservando la comodità e le caratteristiche che hanno fatto di BMW un marchio diverso da tutti gli altri, con una propria clientela specifica che mai la tradirebbe per la concorrenza, il nuovo corso sta facendo apprezzare altre doti ai clienti della concorrenza. Il successo nelle vendite, ne siamo convinti, è dovuto almeno in parte ai pregi delle ultime creature, in grado di far ricredere una volta saliti in sella, anche i peggiori detrattori della Casa dell’Elica, quelli che qualche anno fa prendevano in giro i “Bimmers”, ritenuti motociclisti “particolari”. La RS conferma i pregi della R, con una guida che diventa davvero molto divertente e soprattutto immensamente più naturale grazie ai feedback che la nuova forcella è in grado di regalare. Le differenze tra le due non sono limitate però alla carena. La RS è infatti più votata al turismo e lo annunciano anche i semimanubri, che impongono una posizione più protesa in avanti, caricando un po’ i polsi, ma senza arrivare ad una postura eccessivamente sportiva. Si avverte appena un po’ di affaticamento se si scende da una strada di montagna cercando la staccata ad ogni tornante, invece in città resta comoda. La scelta porta indubbi vantaggi nelle tratte autostradali, dove il profilo di chi guida si abbassa e resta discretamente protetto dal parabrezza regolabile. Le differenze non finisco qui, perché la RS ha una differente distribuzione dei pesi, con un maggior carico all’anteriore (49:51), proprio per dare alla moto più stabilità sul veloce. A cambiare sono le quote, con l’avancorsa di 114,8 mm (125,6 sulla R) e interasse di 1527 (contro i 1515 della sorella roadster). Il peso sale di soli 5 Kg, raggiungendo n totale in ordine di marcia di 236. Ottima la frenata grazie alle pinze radiali Brembo a 4 pistoncini abbinate a dischi da 320 mm, coadiuvati da ABS di serie. Se le sospensioni sono ora più tradizionali, vista la presenza di una focella up side down, resta il Paralever posteriore e la possibilità di dotare la moto di un pacchetto di assistenza elettronica semiattiva, il Dynamic ESA, che gestisce in modo attivo ed in tempo reale l’idraulica e permette di regolare con un tasto il precarico delle molle. Un pacchetto che rende le sospensioni della RS di livello assoluto, tanto per chiarire il concetto che sparisce il Telelever, ma si tratta comunque di una moto che vuole mantenere le distanze dalla concorrenza.

Prezzo e consumi:

Rating:  

14.650 euro non sono pochi, ma che qualità!

Foto by “LINGEGNERE”

La carena della RS non poteva essere priva di un incremento di prezzo, che sale infatti di 700 euro da quello della R. Ai 14.650 euro si aggiungono poi quelli dei pacchetti di optional presenti sull’esemplare in prova (alcuni dei quali quasi irrinunciabili), che sfora così quota 18 mila. Un prezzo certamente impegnativo, anche se siamo di fronte ad una ottima moto, con una qualità molto elevata e contenuti tecnologici al top. Resta poi la considerazione che spesso qualcuno si scorda di fare nel confrontare una moto della Casa dell’Elica con la concorrenza: la tenuta del valore nel tempo, davvero ottima ed in grado di trasformare l’acquisto in un investimento migliore, se non altro con un deprezzamento molto più contenuto. Se nell’acquisto la capacità di spesa è messa a dura prova, lo stesso non si può dire per i consumi, sempre più contenuti e vicini al dato che la Casa dichiara a 120 Km/h, cioè 5,4 litri ogni 100 Km. Al termine del nostro test il valore medio non era infatti lontano da questo dato.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Piacere di guida, versatile, qualità molto elevata
Non ci piace:
Prezzo piuttosto impegnativo (soprattutto con gli optional), controllo di trazione troppo invasivo

BMW R1200RS MY2015: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by “LINGEGNERE”

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT