BMW R1200GS MY 2017, la regina si rifà il trucco e si fa in tre [PROVA SU STRADA]

BMW R1200GS MY 2017 – Oltre 35 anni di carriera e non sentirli. Una moto diventata famosa per l’esperienza e le ben 4 vittorie alle Dakar della prima metà degli anni ’80, la Gelände/Strasse seppe prima dimostrare la bontà ed i vantaggi di correre con una moto “grossa” e poi, in tempi più recenti, è diventata la regina incontrastata (per certi versi inattesa) delle vendite. Anche il 2016 si è concluso come gli anni precedenti, con in testa alla classifica proprio la “BMW GS” nella cilindrata grossa, quindi R1200GS e la sorella Adventure. Con il 2017 viene aggiornata in alcuni dettagli estetici, ma soprattutto vengono introdotte interessanti novità che riguardano la gestione elettronica delle sospensione, con una importante evoluzione dell’ESA, denominato “Next Generation”, oltre ad una gestione rivista per l’elettronica del propulsore, ritoccato con l’arrivo delle nuove norme Euro 4, che hanno imposto anche l’adozione di un catalizzatore nuovo, ma anche di affinamenti per la trasmissione. Un pacchetto di modifiche quasi tutte sottopelle, con le novità più vistose che riguardano invece l’arrivo di due nuove sorelle, le versioni Rallye ed Executive, caratterizzate da colorazioni dedicate, con accattivanti abbinamenti cromatici per telaio e carene, oltre che grafiche specifiche per il serbatoio.

Estetica e finiture:

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Affinata in alcuni dettagli, guadagna anche colorazioni nuove e diventa “trina”

Trovare le differenze rispetto al “vecchio” modello non è facile, anche se ci sono e nemmeno troppo poche dal punto di vista numerico. Si tratta infatti di un attento lavoro di affinamento, anche perché la moto era già una eccellenza assoluta. Cambia leggermente l’ergonomia nella zona dove le ginocchia vanno ad aiutare nella guida in off road, ma i dettagli più evidenti solo il nuovo parafango anteriore, ridisegnato nel profilo frontale.

Aggiornata la parte centrale del coprimozzo della ruota anteriore, mentre debuttano dei nuovi piccoli deflettori (cosiddetti winglets), per migliorare l’aerodinamica. Sono state poi ridisegnate la mascherina del cornetto di aspirazione dell’aria e le coperture dei fianchetti del serbatoio. In attesa di provare anche le due nuove versioni Rallye ed Exclusive, possiamo anticiparvi che sono caratterizzate, ad esempio, da condotti dell’aria di raffreddamento e coperchi del radiatore con la superficie in acciaio inossidabile (anzichè galvanizzata).

La variante Rallye accentua il carattere off road, con la catena cinematica nera, il colore Lupin Blu metallizzato, le decorazioni nei colori BMW Motorsport verniciate sui fianchetti del serbatoio ed il telaio in Cordoba Blu. La R 1200 GS Exclusive invece si differenzia con le coperture dei fianchetti del serbatoio in monolith metallizzato, con decorazioni protette da una vernice trasparente, con il paraspruzzi della ruota anteriore ed il coperchio centrale del serbatoio in Iced Chocolate metallizzato, nonché il telaio verniciato in Achatgrau metallizzato opaco. Un contrasto raffinato lo formano la catena cinematica nera e le pinze freno verniciate colore oro. Tornando alla “GS standard”, resta la facoltà di caratterizzarla con gli optional, oltre che con la scelta cromatica.

La “nostra GS”, ad esempio, era equipaggiata con bellissimi cerchi a raggi, in grado da soli di dare un look diverso alla moto. Ricordiamo poi che le eventuali borse rigide laterali hanno agganci integrati nei fianchetti (parte del pacchetto Touring), ma si può montare anche un comodo top case (volendo anche una borsa da serbatoio), per arrivare ad una capacità di carico complessiva di oltre 100 litri, grazie anche al sistema “Vario” che permette di modificarne l’ingombro e la capacità interna (sia di quelle laterali che del top case).

Motore e prestazioni:

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Euro 4 e gestione elettronica nuova, ma non solo

Il 2017 chiude il passaggio alle normative Euro 4 per chi non lo avesse già fatto. Per la R 1200 GS si è atteso proprio il restyling di quest’anno, anche per mettere sul piatto ulteriori affinamenti, come il dispositivo antistrappo sull’albero di uscita del cambio ed un nuovo comando dei cilindri di attuazione e degli alberi del cambio. Il Boxer con raffreddamento aria/liquido ha debuttato nel 2013 e resta identico nei numeri che conosciamo, con una cilindrata di 1170 cm³, la potenza di 92 kW (125 CV) a 7750 g/min e la coppia massima di 125 Nm a 6500 g/min. Quello che cambia sono il catalizzatore modificato ed una nuova gestione del motore. Di serie troviamo due modalità di guida (“Rain” e “Road”)ed un controllo di trazione ASC, ma come optional la “Modalità di guida Pro” offre le modalità supplementari “Dynamic” e “Dynamic Pro”, “Enduro” ed “Enduro Pro”, nonché il Controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control).

“Dynamic Pro” ed “Enduro Pro” sono attivabili inserendo la presa di codifica ed offrono delle possibilità di personalizzazione, utili per adattare il carattere della moto alle proprie esigenze, aumentando così il piacere di guida. Insieme alla nuova gestione delle sospensioni, di cui parleremo più avanti, queste modalità aggiuntive consentono di spingere nella direzione della guida su strada o in off road, rendendo il “GS” sempre più con una doppia anima, a seconda dei settaggi scelti. Debutta, sempre con l’opzione “Modalità di guida Pro”, il nuovo assistente in partenza Hill Start Control, che previene che la moto scivoli indietro quando si trova in salita, risparmiando al guidatore di dover usare il freno. Si aziona semplicemente con una pressione sul pedale del comando posteriore e si disinserisce automaticamente alla ripartenza.

Sull’esemplare in prova, oltre alle novità ed alle migliorie del MY 2017, abbiamo trovato anche il cambio elettro assistito Pro, che agisce sia in salita che in scalata. Non è una prima assoluta, ma per la prima volta lo troviamo su un “GS”. Restano le nostre sensazioni circa la sua utilità, che diventa interessante solo quando si guida in modo sportivo, sfruttando il motore e staccando forte in frenata, altrimenti la sua azione non è mai sufficientemente fluida per suggerire di fare a meno della leva della frizione. Di gran gusto la “doppietta” in scalata, che fa cantare il Boxer. Motore che resta una delle chiavi del successo del “GS” , per il suo sound incredibile, ma soprattutto per una erogazione unica. Già oltre la soglia dei 2.000 giri il motore è pieno, sale in modo progressivo e senza alcuna incertezza fino a quota 6.500 (regime dove si raggiunge la coppia massima), con un allungo ulteriore fino al picco di potenza massima, che arriva a 7.750 giri. Dai 3-4 mila giri, soprattutto nelle modalità più aggressive, l’esuberanza di questo propulsore è tanta, con un carattere ben diverso rispetto alle vecchie unità ad aria, che ritroviamo oggi solo sulla famiglia delle nineT, opportunamente riviste ed aggiornate, ma se si guida in modo più tranquillo riesce ancora ad avere un animo “sornione”, perfetto per andare a spasso e godersi un paesaggio, oppure per quando si guida nel traffico intenso delle città.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Un riferimento assoluto, 244 Kg che si guidano con la maneggevolezza di una bicicletta

L’altra caratteristica che fa della R1200GS una delle migliori moto che si possano scegliere (chi non l’ha mai guidata resta infatti sorpreso fin dai primissimi metri in sella), è la maneggevolezza, con una facilità disarmante nel lasciarsi condurre senza alcuna incertezza anche alle andature più sportive. Prima di raccontarvi le novità e gli affinamenti, non possiamo esimerci dal farvi partecipi delle nostre sensazioni, che nel corso degli anni ci hanno portato dall’essere scettici relativamente all’enorme successo di vendita di questo modello, ad amarla più di quasi tutte le altre sue concorrenti. Non sarà la più aggressiva, forse nemmeno la più comoda, ma ha un mix di caratteristiche che la rende unica.

Anche se parliamo di due moto teoricamente non in diretta concorrenza, la sua sola vera avversaria, dal nostro punto di vista, è la sorella R1200R, che da quando ha rinunciato al Telelever, passando ad una forcella tradizionale, mette sul piatto un piacere di guida ancora più elevato della “GS”. “GS” che dal canto suo prevale sul piano della praticità, con una protezione aerodinamica superiore ed una configurazione enduro che la rende idonea a qualsiasi tipo di percorso, per chi la volesse utilizzare anche in off road (anche se in realtà da questo punto di vista ci piacerebbe sapere quanti lo facciano davvero). Fa sempre una certa impressione salire in sella e trovarsi a guidarla in modo aggressivo, come fosse una naked sportiva, spinti da una leggerezza disarmante, soprattutto se raffrontata al dato dichiarato, che parla di 244 Kg.

A dispetto della bilancia si lascia guidare come fosse una bicicletta, al punto che, in alcuni frangenti, l’anteriore sembra fin troppo leggero, ma qui entra in gioco un sistema, il Telelever, che ha moltissimi pregi, ma manca di quei feedback che solo una classica forcella riesce a restituire. La”GS” per questo si guida in parte “sulla fiducia”, perché mancano in parte i feedback, ma l’anteriore è “granitico” e non tradisce mai. Un appunto lo facciamo alle Michelin Anakee 3 che abbiamo trovato su questo esemplare. In passato le abbiamo trovate leggermente sottotono rispetto al limite di questa moto, sensazione che confermiamo nella guida su asfalto asciutto. Per gran parte del nostro test abbiamo però guidato sul bagnato ed abbiamo potuto constatare che, se sacrificano qualcosa in termini di tenuta sull’asciutto (almeno rispetto alle concorrenti più sportive), queste Anakee 3 trasmettono una sensazione di sicurezza impagabile nelle condizioni più severe, con poco grip e temperature basse. Passando alle novità della R1200GS MY 2017, le due più importanti si chiamano ABS Pro e Dynamic ESA “Next Generation”. La prima, parte dell’opzionale “Modalità di guida Pro”, aggiunge al Cornering Abs, capace di gestire in modo ottimale le frenate a moto inclinata, la luce dinamica del freno. Si tratta di un sistema di sicurezza attiva, che avvisa chi ci segue in caso di frenata brusca o di emergenza, prima con un lampeggio con frequenza di 5 volte al secondo, poi con l’accensione automatica delle 4 frecce sotto i 14 Km/h.

La vera chicca è però il nuovo ed intelligente sistema di gestione delle sospensioni. Si tratta di un optional (di quelli a cui non rinunciare), che assicura un setup ottimale della ciclistica in tutte le situazioni. Con il Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) di ultima generazione, l’ammortizzazione viene modificata automaticamente in base alle condizioni ed in base allo stato ed alle manovre di guida. Si arriva fino alla compensazione dell’assetto, in modo da ridurre ulteriormente l’affondamento dell’anteriore in frenata e del posteriore in accelerazione. Dal punto di vista tecnico, i segnali della piattaforma inerziale e dei due sensori di corsa anteriore e posteriore vengono raccolti e rielaborati per gestire le sospensioni, che possono anche essere tarate in base al settaggio selezionato.

Si allarga quindi il ventaglio dei possibili utilizzi, con una moto che sa essere sempre più stabile sul veloce, ma al contempo anche più comoda, caratteristiche un tempo poco conciliabili tra loro. Grazie alle modalità di guida “Enduro” ed “Enduro Pro” la regolazione degli ammortizzatori può poi essere tarata per la guida in fuoristrada e per fondi sterrati con l’impostazione delle sospensioni “Enduro”. Resta poi la facoltà di gestire il precarico molla in modo manuale, con le impostazioni “Max” e “Min” oltre alla “Auto”. Per chi opti per la Rallye l’assetto guadagna 20 mm, proprio per alzare l’asticella nell’utilizzo fuoristradistico.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Si parte da poco meno di 17 mila euro, si sale oltre i 20 per una “GS” ben accessoriata

Ai 16.840 euro del prezzo di partenza della BMW R1200GS, prezzo “chiavi in mano” comprensivo di costi di preconsegna, immatricolazione e 1° tagliando, vanno aggiunti 350 euro se la scegliete nella versione Exlusive, 650 per la Rallye. Queste due versioni sono previste in colorazioni dedicate, rispettivamente Iced Chocolate metallizzato con telaio Achat Grey e Lupin Blu metallizzato con telaio Cordoba Blu (in questo caso con sella bicolore nero/bianco), mentre la R1200GS si può avere in tinta Light White come questo esemplare, oppure Black Storm metallizzato (con 100 euro in più). Difficilmente chi compra una GS 1200 firma il contratto al prezzo “base”, perché gli optional sono molti ed alcuni irrinunciabili. Quella della nostra prova era un “full optional”, montando i pacchetti Comfort (600 euro), Touring (1.750 euro) e Dynamic (1.650 euro). Il prezzo “lievita” fino a quota 20.840, ma troviamo di tutto, dall’ABS Pro, dal Dynamic ESA al DCT con Hill Start Control e mappature motore Pro, passando per ludi a Led, sistema Keyless, cambio elettro assistito Pro (sia in salita che in scalata), manopole riscaldabili, Cruise control e molto d’altro. Il nostro esemplare, in aggiunta ai pacchetti presenti, montava anche l’antifurto (240 euro) ed i bellissimi cerchi a raggi (400 euro).

Passando ai consumi, si varia da un dato di circa 15-16 Km/l con guida sportiva, passando a circa 18-19 con andature meno esasperate (medesimo valore rilevato a 130 Km/h in autostada). Non siamo lontani dal dato del consumo di carburante su base WMTC, che è di 4,96 l/100 km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Guida e motore, gestione ESA “Next Generation”, versatilità senza paragoni
Non ci piace:
Molto di quello che abbiamo provato è optional a pagamento

BMW R1200GS MY 2017: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Stivali: Dainese TRQ-Tour Gore-tex
Casco: AGV AX-8 Dual Evo