BMW R 1250 GS 2019, un nuovo motore da 10 e lode! [PROVA SU STRADA]

BMW R 1250 GS 2019 Mettere mano ad una best seller, facendolo ogni volta così, non è per nulla facile. Quello che possiamo dirvi subito, dopo averla guidata per circa 150 chilometri di strade perfette per valutarla, inclusa una parte in off road, non impegnativa, ma nemmeno una banale strada bianca, è che BMW ci è riuscita di nuovo. Non che la attuale R 1200 GS fosse malvagia, ma se un proprietario andrà a provare la nuova, siamo abbastanza certi che farà un serio pensiero a fare il passaggio. Perché? Proviamo a spiegarvelo con le nostre impressioni a caldo, ma prima facciamo un passo indietro.

Qualche settimana fa è arrivato un comunicato stampa con le informazioni sul debutto della nuova “GS”. In realtà era un comunicato che riguardava anche la nuova R 1250 RT, perché sono questi i primi due modelli a beneficiare del nuovo propulsore, una sorta di 1.200 ad acqua 2.0, anche se (dovremo abituarci) la nuova cilindrata è di 1250. Siccome i numeri sono le cose che si notano di più, tutti o quasi avranno concentrato la loro attenzione sugli incrementi, un po’ su tutti i fronti, cilindrata, potenza, prezzo e peso. Nulla di più sbagliato, almeno sulle ultime due voci, come vedremo, ma soprattutto le novità sono tangibili in ambiti ben diversi dai numeri che fanno più effetto inizialmente. Il motore è il punto centrale del passaggio al nuovo modello, ma lo è non tanto per maggior potenza, piuttosto per le nette migliorie su parecchi altri fronti. Occorre però fare una piccola premessa sul resto del “pacchetto”. La nuova “Giesse” sale di prezzo, ma lo fa più che compensando con un carico di accessori che passano da opzionali (ed a pagamento, ovviamente) ad essere di serie, inclusi nel prezzo base. Parliamo di cose sostanzialmente irrinunciabili per una moto così, come la strumentazione “virtuale”, il TFT del vecchio pacchetto Connectivity, che sostituisce quella analogica, ma anche fari Full Led, Hill start control (che diventa “Pro” per le versioni dotate delle omonime modalità di guida). Quanto al peso, la differenza reale è inferiore ad un chilogrammo ed è dovuta al meccanismo della ShiftCam, mentre il dato dichiarato, che potrebbe trarre in inganno, vede una maggior differenza imputabile al diverso metodo di calcolo che viene ora utilizzato.

A cambiare sono poi le colorazioni ed il nome dell’allestimento, che dal vecchio Rallye passa allo storico HP. La R 1250 GS “base” è offerta in due colori, blu (con maggiorazione di 100 euro) e nera, mentre la Exclusive evolve la precedente, già esistente sulla vecchia serie. Quanto alla HP, ora riprende le tinte classiche di BMW Motorsport (tanto per smentire i maligni che credono sia una copia dei colori della Honda AfricaTwin Adventure Sports), oltre a confermare la sella più corta ed in pezzo unico, il parabrezza più basso, a cui aggiunge cerchi a raggi ed il becco frontale allungato. Rivolta all’off, con anche pedane da enduro, viene abbinata spesso con le sospensioni con 20 mm di escursione in più, che la alzano da terra e grazie alle quali anche nell’uso stradale si guadagna una azione più progressiva nell’affondamento.

Il cuore nuovo, pieno di succulenti migliorie

1254cc (+84), 136 cv (+11), 143 Nm (+18), minor consumo medio del 4%. Questo dicono i freddi numeri e già sono miglioramenti belli corposi, ma quello che non dicono è che gli obiettivi dei tecnici tedeschi, che vedremo essersi concretizzati pienamente anche nell’uso pratico della moto, erano altri. Ci si è focalizzati sulla coppia, su dove renderla disponibile e su come migliorare l’esperienza di guida. Concentrandosi sulla coppia, salita dai precedenti 125 Nm di qualcosa che vale ben il 14%, l’incremento di potenza (+7%) è solamente “una conseguenza”. Oltretutto la curva di erogazione si sposta in buona parte in basso, dato che la coppia massima arriva ora a 6.250 g/min, 250 in meno. I meriti vanno in parte all’incremento di cilindrata, ottenuto aumentando sia alesaggio che corsa (102,5 e 76 mm, dai precedenti 101 e 73 mm), ma soprattutto alle magie della fasatura variabile con ShiftCam, che ha rivoluzionato gran parte del propulsore.

ShiftCam, come funziona

La fasatura variabile è ottenuta tramite l’adozione di alberi a camme, lato aspirazione di ciascun cilindro, dotati di doppie camme, messe in gioco in modo alternativo da un meccanismo che trasla l’albero grazie all’azione di un attuatore elettromeccanico, che interviene sulla scanalatura presente sul lato esterno. Sembra una cosa molto tecnica e noiosa, ma è una soluzione che produce vantaggi ben tangibili quando si sale in sella. Chi vuole può passare oltre le prossime righe, ma scoprire il motivo tecnico di un comportamento così diverso del nuovo motore, potrebbe essere interessante. In pratica l’elettronica sceglie tra una camma “a carico parziale”, oppure una “a carico pieno”. La prima delle due ha il compito di migliorare l’efficienza e ridurre i consumi, ma anche di ottimizzare la risposta del motore ai medio-bassi. Lo fa, tra l’altro, con una alzata variabile tra le camme che agiscono sulle due valvole di aspirazione (per ognuno dei due cilindri). Questo accorgimento va a creare dei vortici in camera di combustione, che migliorano la fluidodinamica e l’efficienza del motore, ottenendo le stesse prestazioni con l’utilizzo di una minor quantità di carburante. Se poi ci potrebbe essere il timore di un “gradino”, con un brusco cambio di carattere al passaggio da una camma all’altra, in realtà questo non avviene. Perché? Grazie ad una soluzione davvero ben studiata che prevede la lettura di dati quali regime ed apertura del gas, che producono azioni congiunte su ShiftCam e corpi farfallati, che vanno in parte a compensarsi tra loro e ad evitare sgradevoli effetti indesiderati. Non solo avremo una erogazione più fluida, ma sempre ottimale, in base alle necessità. Se qualcuno ha provato il VTEC Honda saprà bene che si tratta di un motore a due anime, parco ma fin troppo sornione in basso, per poi esplodere agli alti, anche in termini di consumi però. Qui tutto è diverso, perché se è vero che oltre ai 5.000 giri viene sempre utilizzata la camma a carico pieno, sotto questo regime dipende dall’apertura del gas e non solo.

ShiftCam, ma non solo. Tutto o quasi nel motore è stato affinato per assecondare la novità

L’innovazione del nuovo 1250 è certamente la fasatura variabile, che è però stata introdotta in abbinamento ad una profonda rivisitazione del boxer dell’Elica. Tante le novità, come la catena di distribuzione Morse (necessaria per avere una maggior precisione), ma anche nuovi pistoni, bielle ed albero motore. Così facendo il nuovo motore “asseconda” il complesso funzionamento della ShiftCam, ma è anche più silenzioso, soprattutto grazie alle nuove catene di distribuzione, oltre che già predisposto per Euro 5. Per ottenere questo sono stati introdotti la pompa olio a doppio stadio, iniettori doppio cono, oltre che altri accorgimenti per ottimizzare la detonazione.

Guadagna un marcia, davvero, non è una frase ad effetto

Prima di salire in sella ci rimane impresso un dato strumentale, rilevato nel confronto tra “vecchia e nuova GS”, che ci tornerà in mente durante il nostro test. Si tratta della ripresa da 60 – 180 Km/h, effettuato in sesta marcia. La differenza è addirittura di 2 secondi, con prestazioni simili a quelle che il “1200” otteneva in quinta marcia. In effetti, dopo aver percorso i primi chilometri alla ricerca di quegli 11 cavalli in più (con un uso piuttosto intensivo del cambio), ci siamo accorti che, dimenticandoci la sesta cambiava tutto sommato poco. Si, perché il boxer riprende bene anche a cavallo di mille giri, con una spinta già bella vigorosa a 2.000. Al minimo gira più basso di 100 giri ed è anche in grado di “digerire” benzina con meno di 95 ottani, grazie all’introduzione di sensori antibattito in testa. La maggior silenziosità della distribuzione è subito evidente, mentre resta la sonorità tipica del “boxerone” BMW. Come detto abbiamo percorso i primi chilometri un po’ da “smanettoni”, alla ricerca della maggior potenza, per poi scoprire che il bello del nuovo 1250 è soprattutto altrove. Una erogazione che sorprende per regolarità e fluidità, con una risposta al gas sempre praticamente perfetta. Si può scegliere se giocare con il cambio o usare la nuova GS quasi come fosse un monomarcia, godendosi la prima metà della curva di erogazione. Anche nel tratto in off road ci si accorge in alcuni frangenti delle migliorie, con un motore che digerisce senza problemi una marcia sbagliata e che, anche in modalità Enduro Pro e bloccando il posteriore, non si spegne mai, perfino tardando a prendere in mano la frizione. Senza cambiare anima di colpo, ma in base a come si gestisce manetta, ha carattere da vendere. A fine giornata, rientrando dal nostro test, proviamo ad allungare qualche marcia a limitatore, scoprendo che la maggior potenza c’è tutta, con i 136 cavalli che si fanno sentire. Nulla di paragonabile al passaggio dai 110 “tranquilli” puledri del vecchio motore aria/olio, ai 125 più rabbiosi di quello raffreddato a liquido, che sembrava avere molto più dei 15 cavalli dichiarati. Il nuovo aggiornamento aggiunge invece solo un pizzico di carattere in alto, ma è tutto un altro film dove poi lo si sfrutta maggiormente nell’uso reale. E poi, se qualche motore Euro 4 in passato ci aveva fatto temere per il futuro, con una erogazione “peggiore” dei vecchi Euro 3, oggi BMW ci sta dimostrando che la tecnologia può rendere migliore su tutti i fronti un motore pronto addirittura per la norma Euro 5. Senza la ShiftCam probabilmente questo non sarebbe possibile.

E il resto? Lei è sempre la ottima GS, con qualcosina in più, grazie al cuore nuovo

Ci siamo concentrati sul motore, come altro non poteva essere. Perché, a parte il nuovo propulsore ed una dotazione di serie (e nuove colorazioni ed allestimenti), la moto resta lei, la equilibratissima R 1250 GS (o 1200 se pensiamo alla vecchia). Con il nuovo motore però sembra ancora più godibile, proprio per la maggior regolarità che mette meno in crisi la ciclistica in alcuni frangenti.

Il prezzo sale, anzi no

Dai un occhio al prezzo di listino e pensi subito che sia aumentato, in realtà la nuova BMW R 1250 GS parte si da 17.850 euro (erano 16.400), ma offre dotazioni di serie in più per oltre 1.500 euro (pacchetto Connectivity, fari Full Led ed altro), che così facendo verranno oltretutto riconosciuti maggiormente al momento della vendita di una moto usata, che sconterà un prezzo di listino più alto (mentre gli accessori, se pur pagati salati, si svalutano di più). A questo si aggiunge un propulsore che sale di livello un po’ da tutti i punti di vista. Prestazioni, godibilità grazie ad una erogazione più piena ovunque, ma anche minori consumi, quasi una magia, direbbe qualcuno. Il tutto sostanzialmente con un vantaggio cliente (leggi minor prezzo), a pari allestimento. BMW consente poi di dar sfogo alla fantasia con nuove personalizzazioni disponibili, con componentistica pregiata, come gli elementi fresati “Option 719”, Classic e HP. Quanto agli allestimenti, la Exclusive si paga 450 euro aggiuntivi, la HP 750, ma include i preziosi cerchi a raggi, protezioni per il telaio e molto altro. La nuova R 1250 GS è già disponibile, dato che tra due giorni sarà in concessionaria (20 ottobre).

Abbigliamento utilizzato:
Giacca Mtech Geographic,
Pantaloni Mtech Storm,
Guanti Mtech Wind Hero 2,
Stivali Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer