BMW R 1250 GS 2019, tutte le magie della ShiftCam e non solo [VIDEO PROVA SU STRADA]

BMW R 1250 GS 2019 Ve la abbiamo raccontata “a caldo” con un primo articolo dettagliato, interessante anche per chi voglia approfondire il funzionamento della più grossa novità del nuovo boxer 1250: la ShiftCam. Ora proviamo a sintetizzare le principali novità e le nostre impressioni dopo averla provata, in un video.

Si tratta certamente di una delle più grosse novità del 2018, anzi del 2019, dato che debutta in questi giorni, ma oramai siamo a fine stagione e ne vedremo molti esemplari su strada a partire dalla prossima primavera, probabilmente. A cambiare solo le colorazioni e gli allestimenti, con la HP che prende il posto della precedente Rallye, ma le novità corpose le troviamo nella dotazione, che prevede ora di serie i fari Full Led, la strumentazione TFT del “vecchio” pacchetto Connectivity, oltre ad altri accessori, che passano da opzionali a pagamento ad essere parte della configurazione standard.

Mantenere la best seller in testa alle classifiche non è facile. BMW lo ha fatto aggiornando questa moto costantemente e con importanti step evolutivi. Oggi assistiamo ad una mezza rivoluzione, ben celata nelle teste del nuovo boxer 1250. Le altre novità sono relative a colorazioni e dotazione di serie, ma il protagonista è il sistema ShiftCam. Di cosa si tratta? In dettaglio ve lo abbiamo raccontato nella prova su strada che trovate sulle pagine del sito, ma riassumendo il concetto è un sistema di fasatura variabile che prevede un attuatore elettromeccanico che interviene sulla scanalatura presente sul lato di ciascuno dei due alberi a camme, lato aspirazione. Mette in gioco due coppie di camme, una a carico parziale ed una a carico pieno.

In pratica il motore sotto i 5 mila giri e se non si chiede tutta la potenza spalancando il gas, ottimizza l’efficienza, riducendo i consumi, ma ha anche una fluidità maggiore. Il tutto agisce in sincronia con i corpi farlfallati, proprio per evitare un cambio di carattere al passaggio dell’utilizzo di una o dell’altra coppia di camme. Non solo, le due camme che agiscono sulle singole valvole hanno profili diversi, per migliorare la fluidodinamica in camera di combustione, mentre la novità della ShiftCam è abbinata ad una profonda rivisitazione del boxer dell’Elica. Tante le novità, come la catena di distribuzione Morse (necessaria per avere una maggior precisione), ma anche nuovi pistoni, bielle ed albero motore. Così facendo il nuovo motore “asseconda” il complesso funzionamento della ShiftCam, ma è anche più silenzioso, soprattutto grazie alle nuove catene di distribuzione, oltre che già predisposto per Euro 5.

Un motore che, oltre agli 11 cavalli aggiuntivi in alto, che passano da 125 a 136, guadagna una miglior guidabilità ai medi e bassi regimi. Più coppia, spostata leggermente più in basso (i 143 Nm massimi arrivano 250 giri prima), che consente di evitare di utilizzare il cambio, che in molti casi diventa quasi superfluo. Tanto piacere di guida in più, ma anche una regolarità di funzionamento impeccabile ed una buona dose di cattiveria sempre disponibile: basta spalancare il gas per capirlo. A controllo di trazione spento non serve esagerare per provocare un “discreto” sollevamento dell’anteriore, che anche se vietato dal codice della strada, per alcuni rappresenta l’essenza del piacere di guidare una moto.

Guadagna un marcia, davvero, non è una frase ad effetto. Nella ripresa da 60 – 180 Km/h, effettuato in sesta marcia, migliora di 2 secondi, con prestazioni simili a quelle che il “1200” otteneva in quinta marcia. In effetti, dopo aver percorso i primi chilometri alla ricerca di quegli 11 cavalli in più (con un uso piuttosto intensivo del cambio), ci siamo accorti che, dimenticandoci la sesta cambiava tutto sommato poco. Si, perché il boxer riprende bene anche a cavallo di mille giri, con una spinta già bella vigorosa a 2.000. Una erogazione che sorprende per regolarità e fluidità, con una risposta al gas sempre praticamente perfetta. Anche nel tratto in off road ci si accorge in alcuni frangenti delle migliorie, con un motore che digerisce senza problemi una marcia sbagliata e che, anche in modalità Enduro Pro e bloccando il posteriore, non si spegne mai, perfino tardando a prendere in mano la frizione. Senza cambiare anima di colpo, ma in base a come si gestisce manetta, ha carattere da vendere. A fine giornata, rientrando dal nostro test, proviamo ad allungare qualche marcia a limitatore, scoprendo che la maggior potenza c’è tutta, con i 136 cavalli che si fanno sentire. Se qualche motore Euro 4, in passato ci aveva fatto temere per il futuro, con una erogazione “peggiore” dei vecchi Euro 3, oggi BMW ci sta dimostrando che la tecnologia può rendere migliore su tutti i fronti un motore pronto addirittura per la norma Euro 5. Senza la ShiftCam probabilmente questo non sarebbe possibile.

E il resto? Lei è sempre la ottima GS, con qualcosina in più, grazie al cuore nuovo. Ci siamo concentrati sul motore, come altro non poteva essere. Perché, a parte il nuovo propulsore ed un ad dotazione di serie (e nuove colorazioni ed allestimenti), la moto resta lei, la equilibratissima R 1250 GS (o 1200 se pensiamo alla vecchia). Con il nuovo motore però sembra ancora più godibile, proprio per la maggior regolarità che mette meno in crisi la ciclistica in alcuni frangenti.

Il prezzo è salito a quota 17.850 euro (erano 16.400), ma gli accessori che sono diventati di serie, prima di pagavano oltre 1.500 euro, quindi di fatto si potrebbe dire che la nuova BMW R 1250 GS, oltre ad avere un cuore nuovo e pieno di belle sorprese, a parità di allestimento costa meno della vecchia 1200.

Abbigliamento utilizzato:
Giacca Mtech Geographic,
Pantaloni Mtech Storm,
Guanti Mtech Wind Hero 2,
Stivali Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer