BMW F800R MY2015, prova su strada

BMW F800R MY2015: Si rinnova e non di poco, a livello visivo cambia soprattutto il frontale, che perde il faro asimmetrico a favore di una soluzione più convenzionale (a nostro avviso anche più piacevole). La ciclistica guadagna una forcella a steli rovesciati con pinze freni radiali, oltre ad una serie di piccoli affinamenti. Anche il motore è stato rivisto, raggiunge i 90 cavalli (+3), ma soprattutto migliora in efficienza, prestazioni e riduce le vibrazioni. Ora è anche meno inclinato in avanti, alla ricerca di una maggior centralità delle masse. Fondamentalmente però la F800R resta fedele a se stessa: una moto tuttofare che già in passato era riuscita a convincerci. Spesso infatti si parla delle maxi enduro come delle moto ideali per girare il Mondo, ma nella realtà pratica, in quanti hanno mai fatto del fuoristrada con un “milledue” da oltre 250 Kg? Ovvio, una strada bianca un po’ dissestata o una pista africana in mezzo ad un deserto si percorrono in souplesse con una R1200GS come forse con nessun altro mezzo a due ruote, ma siamo sicuri che con una naked tuttofare a 360° come la BMW F800R non si possa fare lo stesso, avendo tra le mani una moto che sa essere divertente tra le curve, comoda e leggera nella guida cittadina, e molto più economica al momento dell’acquisto, ma anche nella manutenzione ordinaria? La domanda è retorica, perché da stradisti, pur apprezzando le doti di ogni genere di motociclette, per noi questa è una delle moto più versatili e pratiche che si possano consigliare ad un motociclista novello, come ad uno più esperto. Il bicilindrico in linea fa egregiamente il suo lavoro, anche se forse proprio un po’ di carattere in più dal propulsore è l’unica cosa che le manca per essere promossa a pieni voti. 39.000 moto vendute dalla precedente versione tra il 2009 ed il 2014, di cui ben 6.400 in Italia, confermano che l’introduzione di questo modello è stata ben apprezzata dai mercati. Andiamo a scoprirne la seconda generazione.

Estetica e finiture:

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Conserva il bel carattere che aveva, ora con una linea più aggraziata nella parte anteriore

Cambia molto, anche se a guardarla di sfuggita l’unica cosa “eclatante” è il faro anteriore. Non c’è più il “vecchio marchio di fabbrica”, quel faro asimmetrico che era diventato uno standard della Casa dell’elica, particolare e di carattere, ma certamente un elemento non troppo armonioso e che a qualcuno non piaceva troppo. Lo rimpiazza un nuovo proiettore tutto nuovo, simmetrico e più convenzionale, ma sempre piuttosto aggressivo e di carattere. Cambiano anche parafango anteriore e carene, con molti affinamenti, come ad esempio nella zona laterale del radiatore. I vecchi convogliatori in tinta, se messi a confronto con la nuova F800R, risultano goffi e meno curati. Ora quella zona è più essenziale e sportiva. A metterle di fianco (anche solo in foto) le differenze pur non essendo troppo vistose, sono numerose. Oltre all’avantreno tutto nuovo, con le aggressive pinze radiali che si fissano ai piedini di una inedita forcella upside-down, uno sguardo attento può notare il posizionamento del motore leggermente modificato e delle quote della ciclistica ritoccate. Come vedremo la moto è più alta di 10 mm davanti e sempre di qualche millimetro crescono il forcellone e l’interasse. Anche le pedane sono state ottimizzate per migliorare la posizione in sella, che è più bassa di 10 mm. Sono infatti 790 quelli dell’altezza da terra (prima erano 800). Nuovo il manubrio, nuove le colorazioni disponibili. Quella dell’esemplare in prova non ci ha proprio fatto impazzire, per noi accostare due toni scuri è una scelta che non rende giustizia alla bella estetica della F800R. La preferiamo bianca e blu, o bianca e nera. Il quarto colore è un bianco integrale, la più sobria delle 4 opzioni a disposizione. Tante novità, ma resta il grosso terminale singolo per lo scarico, un peccato perché non pochi ne avrebbe preferito uno più piccolo e moderno.

Motore e prestazioni:

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Guadagna 3 cavalli e qualche importante ritocco

Il bicilindrico frontemarcia da 798 cc a 4 valvole per cilindro, non guadagna solo 3 cavalli, passando da 87 a 90 tondi, ma è stato oggetto di profondi interventi, per ridurne le vibrazioni e migliorarne l’erogazione. I nuovi pistoni, insieme alle relative bielle, sono infatti studiati con queste finalità. Il lavoro che si è fatto sull’elettronica e sulla aspirazione, oltre al piccolo incremento di potenza, dovrebbe garantire in oltre un maggior tiro ai bassi. Ad aiutarlo in questa direzione anche la differente rapportatura del cambio a 6 marce. Sono ora più corti i primi 2 rapporti, per un maggior divertimento e tiro tra le curve, mantenendo inalterati il comfort ed i consumi in autostrada. Modificata anche l’inclinazione, che passa da 23,3° a 18, per aumentare la centralità delle masse e migliorare l’handling della moto. Tanti interventi che non stravolgono il carattere del motore della F800R, il cui bicilindrico in linea ha guadagnato qualcosa in basso, ma continua a spingere deciso soprattutto in alto, oltre quota 5 mila, fino al regime di potenza massima, posto sempre ad 8.000 giri. Il valore della coppia resta inalterato, con 86 nm a 6.000 giri. A livello generale è un propulsore la cui erogazione non piace a tutti (almeno senza averla utilizzata a fondo): “piatto” in basso e molto regolare, senza un allungo cattivo in alto, ma è proprio la linearità che lo fa amare alla lunga. Se è vero che gli manca il “coppione” dei due cilindri a “V”, rispetto ai quali si discosta molto, in alcuni aspetti è più simile ad un 4 cilindri, senza peraltro averne le doti di allungo. In pratica ha una personalità che va capita, ma che si finisce per apprezzare nell’uso quotidiano. In città non strappa, ma è sempre presente, mentre tra le curve di un percorso tortuoso sa “tirare fuori” da un tornante anche senza doverlo strapazzare troppo. L’ottima ciclistica, unita ad un motore così rende l’esperienza di guida piacevole per tutti, sicura per i meno esperti, anche se manca quel guizzo di personalità in più che alcune concorrenti riescono a tirar fuori anche da propulsori meno potenti. 90 cavalli sono la potenza “perfetta”, senza eccessi e senza grosse rinunce, anche se nel suo caso sono 90 cavalli “addomesticati”. Sull’esemplare in prova era installato il controllo della stabilità opzionale ASC (Automatic Stability Control), ma anche disattivandolo non si corre il rischio di trovarsi con l’anteriore che perde il contatto con l’asfalto, a meno di fare volontariamente un uso “assassino” della frizione in partenza. Aiuta invece nelle condizioni al limite. Con pioggia e fondi scivolosi il posteriore è sempre incollato e non si corrono inutili rischi. Lo abbiamo trovato un po’ troppo invasivo nel suo intervento, come sempre per i sistemi elettronici di Casa BMW, eccezion fatta per i modelli ipersportivi. Gli interventi di aggiornamento del motore hanno portato una netta miglioria anche dal punto di vista del comfort: vibra di meno, praticamente nulla al regime autostradale, anche se comunque intorno ai 7.000 giri qualche cosina gli è rimasto.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Una moto facile e per tutti, ma anche molto divertente

Il motore può piacere e non piacere, ma già la prima serie della BMW F800R non poteva non essere apprezzata per le sue doti di guidabilità e per la bontà della sua ciclistica. Una moto facile, adatta come prima moto, ma anche divertente, molto, per chi ha qualche anno di esperienza in più. L’avevamo utilizzata anche in pista, al corso di GuidarePilotare alla BMW Motorrad Riding Academy (link all’articolo) e ci eravamo divertiti un mondo. Con il lancio della seconda generazione il passo in avanti che BMW ha voluto fare è stato importante. Una miriade di modifiche, con affinamenti che non l’hanno stravolta, ma resa molto migliore. Le novità più eclatanti riguardano l’avantreno. Nuova la forcella, ora a steli rovesciati, con una escursione di 125 mm, abbinata a pinze freni Brembo a 4 pistoncini con attacco radiale. Confermato il diametro dei dischi, da 320 per la coppia degli anteriori, 265 dietro. Invariate anche le gomme, con classiche 120/70 davanti e 180/55 davanti, che ora però calzano su cerchi rinnovati nel disegno, ma soprattutto più leggeri di ben 400 grammi. Tutto confermato per quanto riguarda il telaio e la ciclistica, inclusa la presenza di serie di un ammortizzatore di sterzo, BMW ha però fatto un attento lavoro di affinamento per ottimizzare l’ergonomia e la guidabilità della sua piccola roadster. La nuova F800R è più alta di 10 mm davanti, con un forcellone che cresce di 7 mm per aumentare la stabilità della moto. L’interasse di poco meno (6 mm), arriva a 1.526. Le pedane sono più comode, spostate di 10 mm in avanti e nella stessa misura in basso. La ciclistica nella guida risulta ancor più equilibrata, con tarature delle sospensioni turistiche, ma ottime, che la rendono una di quelle moto che quando la strada si fa tortuosa ti sa sorprendere per la facilità con cui si lascia spingere al limite, tenendo in scioltezza il passo di avversarie che mettono sulla bilancia potenze e listini ben più elevati. L’impianto frenante è l’aspetto che più è migliorato, non solo per le pinze radiali, ma anche per la nuova pompa e, soprattutto, per il nuovo sistema ABS Bosch 9MP a quattro canali, il cui intervento è finalmente meno invasivo e più efficace anche al limite. Altro optional di cui era dotato l’esemplare in prova il sistema ESA, con cui è possibile intervenire sulla taratura del mono posteriore con un tasto al manubrio.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Tante novità e prezzo invariato, confermati anche gli ottimi consumi

Agli 8.970 euro del prezzo di listino, che comprende il primo tagliando e 5 anni di assistenza stradale, oltre ad essere allineato con quello del vecchio modello, si riescono a sommare cifre anche importanti se si attinge alla lista degli optional. Si parte dai “gadget” elettronici, come ESA (315 euro) o ASC (320 euro) disponibili anche in pacchetti che consentono di risparmiare qualcosa rispetto alla somma dei singoli accessori. Il pacchetto Safety, ad esempio, a 750 euro offre ESA, ASC e controllo della pressione dei pneumatici (i tre valori sommati porterebbero ad un totale di 860 euro). Una moto “full optional” dotata di tutti i 3 pacchetti (Dynamic, Safety e Touring) “accumula” 1.630 euro in più del prezzo di listino. Delle 4 colorazioni 2 sono disponibili senza costi aggiuntivi, mentre per le due con il blu opaco, abbinabile al nero o al bianco, è previsto un esborso di 100 euro in più. La versione depotenziata per neopatentati è invece disponibile senza costi aggiuntivi. Nel nostro test ci siamo avvicinati ai 20 Km con un litro di carburante, più o meno come con il vecchio modello, ma è guidando con un po’ di attenzione che si percepiscono i miglioramenti.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Conserva i pregi del precedente modello, una delle moto più versatili ed “intelligenti” sul mercato, guadagna un avantreno nuovo, un faro più piacevole e tanti affinamenti

Non ci piace:
Estetica del terminale della marmitta originale, erogazione del motore senza troppo carattere

BMW F800R MY2015: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Guanti: Spidi Jab RR
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: Scorpion-Exo 300 Air