BMW C650 Sport MY2016, lo scooter sportivo Premium [PROVA SU STRADA]

BMW C650 Sport MY2016 – Non fatevi trarre in inganno, la cilindrata era e resta quella di 647 cc. In BMW dicono che in fase di lancio serviva differenziare i due scooter, Sport e GT, ma la soluzione di cambiare fittiziamente la cilindrata (C600 Sport e C650 Gt), non è piaciuta molto al pubblico. Così ora che l’esigenza è meno sentita visto che le differenze tra i due sono chiare, si può tornare alla normalità. Nome a parte, qualche novità di sostanza c’è, perché oltre ad alcuni aggiornamenti fisiologici, sono state recepite e gestite le segnalazioni di chi lamentava qualche difetto nel “vecchio” C600 Sport. Nessuna rivoluzione, ma affinamenti come quelli che riguardano le tarature di trasmissione e ammortizzatori, oltre che ritocchi estetici, con una strumentazione ridisegnata e materiali nella zona del manubrio finalmente all’altezza del Brand. Il passaggio ad Euro 4 ha poi imposto un nuovo terminale sdoppiato, più accattivante sia dal punto di vista estetico che del sound. Infine sul fronte elettronica troviamo un vero controllo di trazione, che sostituisce il particolare sistema di gestione della coppia che era stato scelto sulla precedente generazione, che in alcuni casi non interveniva, ma lasciava in parte il compito alle capacità di chi era in sella. Risolti in gran parte i difetti del vecchio modello, ne resta uno solo a nostro avviso: il prezzo impegnativo. A parziale difesa della policy sul pricing del prodotto, va detto che tutte le migliorie apportate non si pagano con un aumento vistoso, visto che il listino resta quasi fermo a quota 11.450 euro.

Estetica e finiture:

Rating:  

Migliora alcune pecche, resta il più sportivo ed elegante, inconfondibilmente BMW

Lo avevamo già scritto provando il primo C600 Sport: a noi piace l’interpretazione BMW del concetto di maxi scooter sportivo. Non possiamo che confermarlo con l’aggiornato C650 Sport, che resta fedele a se stesso nell’aspetto. Ha la giusta dose di carattere e di personalità, senza perdere di riferimento l’eleganza ed il buon gusto. Gli elementi distintivi sono l’ammortizzatore posteriore orizzontale in bella vista (che infatti sul più sobrio GT viene in parte nascosto dalla carenatura), le linee tese e spigolose, con la coda alta per slanciare l’insieme a livello visivo ed un bel frontale aggressivo e parzialmente rinnovato (perde i becchi delle fiancate laterali, ora collegate in modo più armonioso), con il faro sdoppiato e giochi di contrasto cromatico. Nel MY2106 cambiano alcuni aspetti, come le nuove colorazioni (ne è un esempio il “valenciaorange” metallizzato opaco dell’esemplare in prova), ma anche con alcuni affinamenti dettati soprattutto dai giudizi sul precedente modello. Migliora infatti la qualità, reale e percepita, nella zona del manubrio e degli sportelli dei due vani portaoggetti davanti alle ginocchia di chi guida (quello di sinistra è sotto chiave e si chiude inserendo il bloccasterzo). Nuovi inserti cromati per i tasti di apertura, ma soprattutto una maggior cura per tutta la carenatura (ora in materiali più piacevoli e di qualità) in quella zona, risolvono in gran parte il malcontento anche dei più pignoli. La strumentazione è parzialmente ridisegnata, cambia anche nella parte esterna, ora in tinta e più un tutt’uno con il resto del cruscotto, ma soprattutto con il contachilometri con una nuovissima veste grafica, molto più accattivante e che riporta il nome del modello. Resta il fondoscala a 180 Km/h, curioso perché è la velocità effettiva che possa raggiungere il C650 Sport, che quindi teoricamente dovrebbe andare anche oltre questa soglia nel valore indicato. Nuovo anche il terminale di scarico, che ora passa ad un elemento sdoppiato, per esigenze di omologazione Euro 4, di dimensioni meno contenute, ma con un risultato estetico buono. Altra novità la comparsa della luce diurna automatica con tecnologia LED. Restano poi quelle tante peculiarità del “C Sport”, dal plexy regolabile manualmente con le due rotelle di fissaggio (foto a parte noi lo abbiamo sempre tenuto della più comoda posizione più alta tra le tre possibili), al sistema “BMW Flexcase” che consente, a veicolo fermo (in movimento un sensore impedisce di lasciarlo fuori posizione), di incrementare la capacità del sottosella grazie ad un “soffietto”, andando a sfruttare tutto lo spazio fino quasi a toccare la gomma posteriore, in modo da poter collocare due caschi integrali senza alcun problema. Si confermano anche dettagli che in questa stagione si fanno amare, come le manopole e la sella (con un tasto specifico anche per la porzione del passeggero) riscaldabili su due livelli più uno automatico che regola la temperatura in base a quella atmosferica. Ottimo anche il sistema di freno a mano, con una pinza dedicata nella parte inferiore del disco posteriore, azionato automatiamente dalla discesa del cavalletto laterale.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Una conferma “di potenza” con i suoi ben 60 cavalli, migliora la trasmissione

Sotto “il vestito” tutto resta com’era, o quasi. Si conferma quindi il propulsore, al top come potenza e prestazioni grazie ai suoi 60 cavalli a 7.500 giri, oltre alla coppia di 66 nm a 6.000, che possono scendere a 48 (Cv) e 54 (Nm) per chi fosse neopatentato. Proprio per l’esuberanza del bicilindrico in linea dell’Elica, è una buona notizia quella dell’adozione dell’ASC (Automatic Stability Control) di serie (prima non lo si poteva avere nemmeno come optional). Prende il posto del dispositivo dal funzionamento un po’ particolare di cui erano dotati gli scooter BMW di prima generazione, che teneva sotto controllo la coppia, ma che in determinate condizioni lasciava la gomma posteriore libera di pattinare fintanto che si teneva il gas spalancato. Ora tutto è in sicurezza e tenuto a bada dalle briglie attente dell’elettronica. Oltre a questo è stata modificata la taratura della trasmissione, con rulli del variatore più pesanti e con la frizione che ora stacca più rapida e consente di partire da fermi in modo più grintoso, eliminando parte del ritardo di cui qualcuno in passato si era lamentato. In poche parole, se prima l’avversario più sportivo tra i maxi scooter, il T-Max, poteva (almeno nei primissimi metri) mettere il muso davanti al semaforo, ora la maggior potenza del C650 Sport si fa sentire tutta da subito e non c’è più storia. La maggior spaziatura dei rapporti ha portato anche 5 Km/h di velocità massima in più, con un impressionante (per uno scooter di sicuro) 180 Km/h effettivi che si raggiungono oltretutto con una discreta facilità (dove fosse consentito farlo…). A livello di prestazioni la sfida con la concorrenza è quindi vinta a mani basse (un T-Max si ferma a 46 Cv e 165 Km/h di velocità massima, tanto per fare un esempio). Il sound, già ben riconoscibile in passato, grazie anche al manovellismo a 270° del 2 in linea, è ora più affascinante e di carattere, grazie al passaggio ai nuovi terminali di scarico, sdoppiati e più grandi, ma privi del pre-silenziatore.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Meno rigido, per il resto si conferma una ciclistica di livello

BMW ha ascoltato le lamentele ed ha reso il C650 Sport meno rigido, con tarature delle molle forcella e mono più morbide di un 10%. Il vantaggio in termini di comfort, soprattutto nella guida cittadina piena di sconnessioni e tombini, compensa ampiamente qualsiasi altro fattore. Sul veloce infatti lo scooter sportivo dell’Elica resta “tagliente” malgrado lo scotto di un maggior peso rispetto alla migliore concorrenza. La scelta di utilizzare la medesima piattaforma per entrambi i modelli, che si differenziano essenzialmente per il “vestito” e per altri elementi nelle sovrastrutture e nell’impostazione di guida, rende infatti lo Sport più grande e pesante dell’avversario di casa Yamaha, con un gap sulla bilancia vicino ai 30 Kg. Una ottima bilanciatura nasconde questo fattore sia in velocità che nelle manovre da fermo nel traffico, dove per fare “lo slalom” tra le auto al semaforo non occorre essere palestrati ed alti, ma basta accompagnare i movimenti con l’acceleratore per rialzare e spostare a destra e sinistra il mezzo. Si conferma il comparto freni, con un moderno ABS Bosch 9.1MP a doppio canale a coadiuvare il funzionamento di un impianto con doppio disco anteriore di 270 mm di diametro, pinze flottanti e disco singolo sempre da 270 mm dietro. Resta l’impressione che, alla luce delle prestazioni di cui è in grado questo maxi scooter, oltre che della sua stazza, le pompe freni potrebbero “aiutare” di più, visto che quando si stacca forte occorre una discreta pressione sulle leve per sfruttare tutta la forza frenante. Da segnalare una comoda novità con gli indicatori di direzione che ora rientrano automaticamente dopo alcuni secondi. Discreta la protezione aerodinamica, con il plexy che, come accennato, deve però essere tenuto sempre nella posizione più alta per fare il suo dovere. Lo spostamento da una all’altra delle tre posizioni è piuttosto semplice, ma non fulmineo, non è fattibile in sicurezza se non a veicolo fermo e si finisce per usarlo solo in una posizione. Ben studiata l’ergonomia dei comandi, resi semplici da subito data l’ottima intuibilità nel loro funzionamento. Il C650 Sport in questa stagione si fa molto apprezzare per il tepore concesso da sella e manopole riscaldate. Comoda la posizione di guida, un buon mix tra comfort e sportività, con la doppia possibilità di poter posizionare i piedi in avanti per lunghe tratte dritte in relax, più arretrati quando si vuole avere maggior controllo e reattività. L’unico piccolo neo è dato dal fatto che quando si guida in modo più dinamico, per evitare di scivolare in avanti in staccata con il sedere, occorre puntare i piedi tenendoli un po’ avanzati.

Prezzo e consumi:

Rating:  

11.450 euro non sono pochi, anche con tutto quello che mette sul piatto il C650 Sport

Il prezzo, anche se le migliorie non sono poche, subisce solo un piccolo aggiustamento dal precedente modello (+150 euro). Il C650 Sport è a listino a 11.450 euro, incluso il primo tagliando. Siamo a circa 500 euro in più di un T-Max ABS (11.290). Per completezza di informazione alcuni dei dettagli che vi abbiamo raccontato ed elogiato (luci diurne a LED, sella e manopole riscaldabili, oltre ai sensori di pressione dei pneumatici), fanno parte dell’unico pacchetto opzionale offerto, l’Highline (970 euro aggiuntivi). Senza costi si può invece avere la sella bassa (-20 mm passando quindi a 780). Se è vero che resta unico nel suo genere, lo scooter sportivo Premium per eccellenza costa una cifra davvero importante, giustificata dai contenuti, ma che a nostro avviso lo rende meno appetibile di quando non potrebbe essere. Le novità a livello di tarature delle trasmissione non incidono sui consumi, che restano allineati a quelli del vecchio C600 Sport. Se non si esagera i 20 con un litro sono sempre a portata di mano, non male alla luce delle prestazioni di cui è in grado!

PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore e prestazioni nettamente superiori alla concorrenza, migliorate alcune finiture, comfort di alto livello
Non ci piace:
Prezzo impegnativo, peso e dimensioni più elevati di un T-Max

BMW C650 Sport MY2016: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Black Hawk
Pantalone: Dainese Jeans Prattville
Scarpa: Dainese Street Rocker
Casco: Caberg Freeride