BMW C650 GT MY2016, sempre più business class [PROVA SU STRADA]

BMW C650 GT MY2016 – Acquisisce il pacchetto di novità che abbiamo già avuto modo di provare con il fratello C650 Sport, che vanno da novità estetiche, anche in funzione di migliorarne la percezione della qualità nella zona, in passato critica, del manubrio, a dettagli tecnici come le differenti tarature di trasmissione e sospensioni. Nuova la grafica della strumentazione, mentre un lavoro di affinamento complessivo ha risolto gran parte dei problemi lamentati dalla clientela in passato. Il processo di aggiornamento ha infatti coinvolto anche loro, perché solo ascoltando chi lo utilizza tutti i giorni è possibile soddisfare le esigenze reali. Migliora, ad esempio, il cinematismo del cavalletto centrale, ora più semplice da utilizzare e con un movimento che richiede meno forza, mentre alcune novità sono legate ad una evoluzione dettata dai tempi, come il nuovo scarico richiesto dal passaggio alla normativa Euro 4 e le luci diurne automatiche, ovviamente di tipologia LED. Viene aggiornato l’ABS ed ora troviamo anche l’ASC di serie. Opzionalmente è invece disponibile il nuovo sistema di assistenza per il guidatore SVA (Side View Assist), che avvisa con due spie sui supporti degli specchietti della presenza di veicoli negli angoli morti. Per il resto resta fedele a se stesso e rappresenta ad oggi un prodotto sostanzialmente senza concorrenti diretti. Molto potente, con ben 60 cavalli, ma tra i più confortevoli, se non il più comodo in assoluto sul mercato. Senza nasconderci troppo, l’unico a fargli concorrenza potrebbe essere il Burgman 650, che però rappresenta un approccio diverso al tema del maxi scooter.

Estetica e finiture:

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Qualche aggiornamento per le carene, nuovi lo scarico e la grafica della strumentazione

BMW ad entrambi i suoi scooter ha riservato un attento lavoro di affinamento, sia a livello estetico, con carene nuove, anche se molto simili a quelle del modello che sostituisce, ma soprattutto un intervento che risolvesse le pecche segnalate a più riprese. Così ad essere rinnovata nei materiali e nelle finiture è la zona delle plastiche intorno al manubrio. Così come per il C650 Sport, vengono introdotti un quadro strumenti dalla grafica più curata e dal taglio sportivo, oltre allo scarico sdoppiato. Elemento sia tecnico che stilistico, perché se da un lato è funzionale al passaggio alla norma Euro 4, dall’altro dona un tocco di personalità, soprattutto nel caso del C650 GT, dove prima il vecchio terminale poteva invece essere oggetto di qualche critica dal punto di vista del look. Nuovo anche il gruppo ottico posteriore, totalmente ridisegnato. Resta invece la vocazione da Gran Turismo, che differenzia il GT dallo Sport, con cui condivide praticamente in toto la meccanica, ma da cui invece differisce per approccio e per aspetto. Se il fratello è fatto più per apparire, con un look molto più sportivo, il GT è “pacioso” e discreto, meno aggressivo. L’ammortizzatore posteriore orizzontale, sfoggiato in un caso, qui viene quasi completamente nascosto dalla carena. Il C650 GT però è pieno zeppo di comfort, si va dalla differente posizione con un manubrio che mette il guidatore in una posizione più rilassata, al parabrezza regolabile elettricamente. Il vano sottosella qui è capiente senza aver bisogno del Flex Case, ci stanno due caschi ed avanza ancora spazio. Anche la luce interna è diventata di tipo a LED, mentre la presa 12 volt è nel vano di sinistra dei due davanti alle ginocchia, che si blocca chiuso quando si inserisce il bloccasterzo. Il blocchetto comanda sia l’apertura della sella che quella dello sportellino benzina. Altri accorgimenti per mettere a proprio agio in sella a questo scooter sono in parte in comune con lo Sport, come le manopole e le selle riscaldabili, in parte una sua esclusiva, come la possibilità di spostare due piccole paratie tra gli specchietti e la strumentazione, per chiudere o aprire un passaggio all’aria, in modo da essere più protetti in inverno e più rinfrescati d’estate. Anche il passeggero gode di una posizione molto comoda e di grossi maniglioni per ancorarsi senza fatica.

Motore e prestazioni:

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Il bicilindrico non aveva bisogno di ritocchi, affinati erogazione e trasmissione

A volte i gusti non riguardano solo l’estetica, ma anche le prestazioni, o meglio come vengono raggiunte. Almeno a giudicare dai pareri contrastanti di alcuni nostri colleghi, mentre altri sembrano pensarla esattamente come noi. Così alcuni ancora oggi parlano del T-Max come del miglior maxi scooter che si possa acquistare, mentre altri trovano i due fratelli BMW più gradevoli e capaci di regalare qualche soddisfazione in più. Senza far entrare nel contenzioso l’Integra, lo scooter – moto che grazie alle sue specifiche caratteristiche e amato ed odiato al tempo stesso, appunto in funzione del gusto personale. A noi, in tutta sincerità, i due BMW erano piaciuti fin dall’inizio, anche senza gli affinamenti dei nuovi modelli. Si tratta di un lavoro che ha riguardato la linea di scarico per l’aggiornamento normativo, con l’adozione di un nuovo terminale sdoppiato, che regala un sound più accattivante alla luce dell’eliminazione del precatalizzatore. La trasmissione è stata tarata per avere una partenza da fermo più brillante, accontentando i patiti della gara al semaforo, mentre l’ultimo aggiornamento, questo forse il più gradito, riguarda la presenza di serie di un ASC (controllo di stabilità) vero, in sostituzione del precedente sistema di limitazione della coppia. Nel confronto diretto con il C650 Sport che abbiamo provato immediatamente prima del GT, l’erogazione è più dolce ed il sound più “educato”. La spinta è comunque decisa, data la ingente potenza a disposizione, con i 60 cavalli a 7.500 giri che sono sostanzialmente un record per uno scooter (battuto solo dall’Aprilia SRV 850). Una velocità massima di 180 Km/h effettivi è altrettanto un valore di riferimento assoluto.

Guida e maneggevolezza:

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Resta maneggevole a dispetto della stazza ed offre un comfort da lode

Lo abbiamo anticipato parlando della sua estetica, pur avendo la base telaistica e meccanica in comune con lo Sport, il C650 GT è sviluppato con l’ottica di offrire il maggior comfort possibile. Così la posizione in sella è ben diversa, grazie al differente manubrio che mette il guidatore più a suo agio, con le braccia più larghe e distese, stessa cosa per la seduta più bassa e comoda, oltretutto sostenuta dallo schienalino nella porzione posteriore, mentre il parabrezza più generoso e regolabile elettricamente con un tasto al manubrio, protegge dall’aria. Crediamo che sia difficile immaginare qualcosa di più comodo con cui viaggiare sulle due ruote, anche se alcune moto potrebbero competere da certi punti di vista, ma la praticità di uno scooter resta inarrivabile da altri. Sorprende anche come i 261 Kg in ordine di marcia e con il pieno di benzina (15,5 litri), svaniscano nell’utilizzo. La ottima bilanciatura dei pesi fa si che si riesca a manovrare senza grossi sforzi anche da fermi. Il peso si fa sentire solo quando lo si sposta senza essere seduti in sella. I 12 Kg in più rispetto allo Sport, sono giustificati dalle differenti sovrastrutture e dall’allestimento più ricco del GT. Anche guidandolo in modo dinamico non delude affatto, perché resta stabile come nessun’altro scooter sul veloce, mentre sulle curve più strette, se ci si lascia prendere la mano, si tocca piuttosto facilmente con il cavalletto. A tratti i freni sembrano quasi faticare a reggere il passo, ma il problema è rappresentato principalmente dalla facilità con cui vengono raggiunte velocità molto elevate. Facendo più attenzione a non esagerare nell’andatura si fanno apprezzare invece l’ottima capacità frenante (basato su 3 dischi da ben 270 mm) ed il funzionamento dell’ABS Bosch 9.1MP di ultima generazione. Perde qualcosina in precisione per la differente taratura delle sospensioni (ora meno rigide), peraltro ne guadagna ben di più il comfort di marcia, soprattutto per il passeggero, che era maggiormente esposto alla risposta troppo secca del primo C650 GT. Altra grossa novità, anche se fa parte di uno dei pacchetti opzionali, riguarda un travaso di tecnologia dal settore auto, con uno dei primi utilizzi in ambito motociclistico del Blind Corner Assist, qui rinominato Side View Assist. Due sensori nella parte anteriore della carena monitorano la presenza di ostacoli nella zona dell’angolo morto, segnalandola tramite i triangoli luminosi sui supporti degli specchietti. Un accessorio utile soprattutto nei cambi di direzione, che si apprezza in ambito cittadino, quando gli occhi non bastano mai.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Viaggiare in business class costa circa 12 mila euro

La novità principale riguarda le nuove tonalità disponibili, con il Blackstorm metallizzato, il Frozenbronze (sempre metallizzato e l’unico dei tre a prevedere un incremento di prezzo, di 100 euro) ed il Lightwhite pastello. Resta fermo, con una conferma all’euro, il prezzo del modello che va ad aggiornare, a listino quindi a 11.750 euro. Sono poi disponibili i classici pacchetti di optional. Manopole e selle riscaldate, insieme ad RDC per il controllo della pressione dei pneumatici fanno parte dell’Highline al costo di 600 euro; mentre il pacchetto Safety consente di provare il sistema Side View Assist, offerto a 510 euro in abbinamento alle luci diurne a LED. Un esemplare come questo da noi provato arriva quindi alla non indifferente cifra di 12.860 euro. Per quanto riguarda i consumi siamo riusciti, cosa più unica che rara, ad eguagliare il dato dichiarato dalla casa in ciclo WMTC, che è di 4.6 litri ogni 100 Km. Con una andatura turistica, ma tutt’altro che blanda, che tradotto in termini pratici significa una velocità di circa 110-120 Km/h in un breve tratto autostradale e, nella parte urbana, accelerazioni discrete, senza arrivare a fine corsa con la manetta del gas. Sorprendente, perché stando attenti il margine di miglioramento sarebbe stato ancora piuttosto ampio. Sfruttando sempre i 60 cavalli a disposizione, con una guida sostanzialmente al limite, non siamo riusciti a “fare peggio” di un 6.5 L/100Km, ma guidando così per strada si rischia il ritiro della patente, viste le prestazioni di cui è in grado il C650 GT!

PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore quasi infinito, migliorano le finiture, resta un riferimento assoluto per prestazioni e comfort
Non ci piace:
Prezzo impegnativo, tenuta del valore nel tempo inferiore rispetto alla media BMW

BMW C650 GT MY2016: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Le fotografie di questa prova sono state realizzate con una fotocamera Full-Frame Mirrorless Sony A7R II con obiettivo Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA

Abbigliamento del test:
Giacca: Alpinestars Motion Waterproof Jacket
Pantalone: Alpinestars Denim Pants – Raw Indigo
Scarpa: Alpinestars Vulk Shoes
Guanti: Alpinestars Polar Gore-Tex Gloves
Tutti questi capi fanno parte della collezione Alpinestars 2016 che trovate descritta in questo articolo

Casco: Caberg Drift Tour