Beta gamma Enduro RR 2018, novità di sostanza e debutta la 125! [PROVA]

Beta gamma Enduro RR 2018 – Sempre più ampia, sempre più performante. La gamma Enduro della casa toscana, che ha messo in archivio un 2017 ricco di successi, sul campo di gara e sul mercato, si rifà il trucco, ma nel modo opposto a quello che ci si potrebbe aspettare e si allarga. Ora le cilindrate spaziano dalla ottavo di litro fino quasi a quota 500, con la 480 al vertice in quanto a cubatura. Le guardi e noti soprattutto le nuove grafiche, ma le novità sono tutt’altro che marginali. Un dato su tutti fa pensare e mette paura alla miglior concorrenza: il peso. Sono 4,7 Kg in meno per le 2 tempi, 5,3 per le 4T! pensando ad interventi che solitamente “limano il grammo”, sembra di parlare di cose impossibili, invece Beta è riuscita a rimetter mano alla tecnica delle proprie moto riducendo la stazza oltre ogni più rosea previsione. Il merito va ad uno staff davvero di primordine, ma anche alla esperienza accumulata nelle competizioni. Campione del Mondo Piloti (classe E3) e Costruttori (classe EnduroGp), grazie agli ingegneri di Rignano e seguendo anche le indicazioni dei top riders Steve Holcombe ed Alex Salvini, Beta ha messo nel mirino obiettivi che sembravano impensabili. Si è intervenuto, ed in modo importante, sia sulla ciclistica che sui motori, la riduzione del peso non è quindi l’unico aspetto degno di nota per la gamma Enduro RR 2018. Il grande lavoro di evoluzione tecnica va poi nella direzione di consolidare i punti di forza, quali la facilità di guida e la fruibilità per un pubblico molto eterogeneo, dal pilota professionista all’amatore, cosa che fa apprezzare le moto del marchio italiano più di altre concorrenti, senza sottovalutare la grande affidabilità. Infine l’aspetto estetico ha visto un design rinnovato, grazie ad un nuovo parafango posteriore, ma soprattutto per un nuovo colore di plastiche e grafica. A questo sulle 4T si aggiunge un silenziatore rivisto negli ingombri oltre che nella tecnica. Alle storiche 6 versioni a 2 e 4 tempi si va ad affiancare la nuova arrivata 125, quindi restano quattro le varianti del 4 tempi (350, 390, 430 e 480 cc), salgono a tre quelle del 2, con il 125 che debutta e si aggiunge alle rinomate 250 e 300 cc.

Facendo un passo indietro, la volontà di coniugare la produzione con le competizioni è insita nella filosofia di Beta fin dagli inizi, con successi in gara già negli anni ’50. Una ventina di primavere dopo la casa toscana vinceva in Cross e regolarità, antenate del moderno Enduro, mentre negli anni ’80 arrivano i primi successi nel Trial. La moderna gamma Enduro entra in produzione nel 2004, con un passaggio importante nel 2009, quando si decide di produrre internamente anche i propulsori, prima i 4 tempi, poi i 2. Con quest’anno si chiude una evoluzione con il debutto del più piccolo 125, che come vedremo è a se stante per molte caratteristiche, rispetto al resto della gamma.

I successi degli ultimi anni nascono in gara, ma sono anche confermati nelle vendite, in crescita costante, con un fatturato 2016 che si attesta a quota 73,5 milioni di euro, segnando un +16% sul 2015. Una realtà abbastanza piccola, che però vede crescere anche i dipendenti, che ora sono 156 per circa 17.600 moto prodotte, tra cui i best seller sono la 300 2T e la 350 4T. Persiste quello che è un pregio per alcuni versi, ma una stranezza per una eccellenza tutta italiana come Beta: solo il 20% delle moto vengono vendute nel nostro Paese, che resta di pochissimo il primo mercato, davanti a Francia e Germania. La consolazione arriva dal confronto con i concorrenti, perché in Italia Beta si attesta sulla seconda posizione nel segmento Enduro, mentre è salita addirittura in vetta nei primi cinque mesi del 2017. A portare l’azienda di Rignano sull’Arno a questi livelli non sono solo i prodotti, ma dettagli come la disponibilità dei ricambi garantita in 36/48 ore, interventi in garanzia entro le 24 ore ed una assistenza tecnica per Dealer e Supporto per i Clienti finali.

Le novità 2017

Entriamo nel dettaglio delle grosse novità della gamma 2018, partendo dai motori. Ovviamente della 125 parleremo in modo separato, sia perché è un debutto e non sarebbe possibile un confronto con le precedenti versioni, ma soprattutto perché condivide pochi elementi del resto di gamma. Primo elemento che va sottolineato è che sui motori si è intervenuti nell’ottica delle prestazioni, ma le novità hanno portato anche ad una cospicua riduzione di peso, nell’ordine di 1,7 Kg (sia 2T che 4T). Nuova la frizione, più compatta e leggera, migliorano la modulabilità, la precisione e la stabilità al variare delle temperature di esercizio. Offre poi un un carter esterno più rastremato ed accattivante nel design. Ad aver consentito la generosa dieta dimagrante è però soprattutto l’eliminazione del kick start. Tanto elevata, anche in gara, è stata l’affidabilità dell’avviamento elettrico, che l’abbandono dell’accensione a pedale è diventata una scelta assolutamente indolore. Resta la predisposizione del motore, per cui il kick start è comunque acquistabile come accessorio. Il cambio è stato affinato, con l’adozione di un nuovo sistema di inserimento marcia. Rivista anche la scatola filtro, che è stata ottimizzata dopo un’intensa attività di test sulle mappe dell’iniezione per i propulsori 4 tempi e sulle curve di anticipo per i 2 tempi.

Altre migliorie non sono comuni, ma specifiche per i propulsori a 2 o 4 tempi. Per i “miscela”, troviamo un nuovo cilindro, che migliora le prestazioni in termini di coppia e potenza, su tutta la curva di erogazione, mantenendo una perfetta linearità di risposta. Il pistone è bombato e troviamo poi un nuovo profilo testa (solo sul 300). Questi elementi, insieme al nuovo cilindro, portano un incremento di prestazioni e migliorano il rotolamento a basso regime. Sono poi stati rivisti i valori di inerzia dell’albero motore, abbinandolo anche ad una nuova biella. Passando ai 4 tempi la specifica novità è la Efi con doppio iniettore, con essa è stata possibile l’adozione di mappe dedicate a tutte le cilindrate, al fine di aumentare le prestazioni, in particolare ai medio-alti regimi ed incrementare il controllo delle dosature, riducendo di conseguenza anche i consumi.

Per quanto riguarda la ciclistica, viene mantenuta la forcella anteriore Sachs da 48 mm, ma con un nuovo fodero. Insieme al mono posteriore sono stati tarati con una specifica configurazione, adattata alle esigenze del nuovo telaio. Escludendo il guadagno in termini di peso del motore, a conti fatti tra telaio e ciclistica si sono risparmiati 3 kg per le 2 T e 3,6 per le 4T. La novità più importante è ovviamente il nuovo telaio. Frutto di una riprogettazione completa della sezione anteriore, che ha permesso di aumentare le caratteristiche di rigidezza flessionale e torsionale rispetto alla precedente versione, riducendo però notevolmente il peso, grazie ad una migliore razionalizzazione della struttura. Migliorano, e non poco, handling e precisione di guida. La cassa filtro ed il retrotreno più rastremati conferiscono un look molto più snello ed aggressivo alle moto, mentre l’altra cospicua riduzione di peso arriva dall’adozione di una batteria al litio, che è anche più potente ed affidabile, oltre che leggera. Come già accennato, per la gamma 4T troviamo un nuovo silenziatore, rivisto nelle dimensioni esterne e nel layout degli interni, al fine di migliorare il rendimento del propulsore, in particolari ai bassi regimi. Nuove poi la piastra paramotore (solo per le 2T), la protezione del silenziatore, mentre i cerchi Takasago Excel hanno una nuova finitura nera opaca, specifica per Beta. Infine, ma la cosa è forse quella che prima di nota, sono stati adottati nuovi colori e grafiche. Quanto ai prezzi, Beta è riuscita a mantenere i prezzi invariati rispetto alla precedente versione, nonostante siano state introdotte tutte queste importanti novità. Le nuove moto sono già disponibili dalla metà del mese di giugno.

La nuova 125

Erano anni che si attendeva il debutto di Beta nel segmento Enduro 125 ed il 2018 è astato l’anno buono. Si tratta di un progetto completamente nuovo, su cui si lavora da lungo tempo (lo scorso anno infatti ci era già stato anticipato), che va a completare la gamma 2T. L’offerta Beta spazia ora dalle 50 destinate ai quattordicenni, alla nuova 125, per proseguire con le sorelle maggiori 250/300 2T e 350/390/430/480 4T. La RR 125 2T MY 2018 ha ovviamente uno spirito votato alle competizioni, per cui si propone per le categorie Junior e Youth del Mondiale Enduro ed alle Cadetti, Junior ed E1 del Campionato Italiano Enduro, così come a tutte le categorie riservate alle piccole 2T dei vari campionati nazionali. Accanto a chi la vede come l’arma con cui competere, questa moto si propone anche a chi ne potrà apprezzare l’omologazione Euro 4, rendendola perfetta ai sedicenni, che grazie all’omologazione per due potranno anche portarsi la fidanzata sulla porzione posteriore della sella.
La nuova moto è stata mostrata qui in anteprima, mentre sarà presentata al pubblico in occasione di Eicma 2017, per poi andare in produzione immediatamente dopo.

Il motore è il più piccolo prodotto internamente da Beta, frutto di una lunga fase di progettazione e sviluppo, è caratterizzato da un lay-out specifico e particolare, volto ad ottimizzare la distribuzione delle masse e la fluidodinamica. La posizione relativa degli organi principali, albero motore e primario del cambio, ha infatti permesso di compattare le dimensioni longitudinali e migliorare la respirazione del motore a tutti i regimi di funzionamento; in questo modo si è ottenuto un motore che fa della grande linearità e progressività di erogazione il suo punto di forza; tale caratteristica, difficilmente riscontrabile nelle piccole cubature, permette un pieno utilizzo del propulsore fin dai regimi più bassi attutendo la caratteristica botta di coppia, particolarmente fastidiosa nelle cilindrate ridotte ad alta potenza specifica.

Tra gli elementi che contraddistinguono questo propulsore troviamo il pistone bifascia, dal diametro di 54 mm. La scelta della doppia fascia è volta a garantire elevata rigidezza ed affidabilità ed è funzionale ad una migliore tenuta ai bassi e medi regimi, caratteristici dell’utilizzo Enduro. Troviamo poi la Beta progressive valve, sistema derivato dalle sorelle maggiori 250 e 300, caratterizzato da un particolare rapporto fra l’apertura del flap principale e quella dei booster laterali. Il ritardo nell’apertura dei booster permette al motore un’ottima progressione della performance su tutto l’arco di utilizzo. L’albero motore ha inserti in poliammide, mantiene alti i valori di leggerezza e garantisce un ottimo riempimento del carter pompa a tutto beneficio della prestazione e dell’affidabilità. Il cilindro presenta un sistema di flangia di scarico come le cilindrate superiori my 2018, che consente un migliore controllo del gioco frontale pistone-flap-cilindro. Mantenendo minimo tale valore è possibile ottenere un considerevole incremento delle prestazioni ai bassi, riducendo il trafilamento dei gas. La testa scomponibile in alluminio è una soluzione rigida e leggera, resa possibile grazie allo spostamento dell’attacco motore sul cilindro. La geometria della camera di combustione è studiata per garantire un’elevata efficienza del ciclo termodinamico e per ottenere il miglior compromesso tra risposta ai medio/bassi regimi ed allungo. È inoltre facilitata la messa a punto e la sostituzione della camera di combustione. I carter pressofusi in lega di alluminio hanno geometrie studiate secondo un lay-out innovativo in quanto a posizione relativa degli organi e nell’ottica della massima riduzione di peso senza compromettere la resistenza strutturale. Particolarmente curata la zona dei cuscinetti di banco per garantire la corretta rigidezza delle pareti al fine di sopportare le sollecitazioni trasmesse dall’albero motore. I coperchi carter pressofusi in lega di magnesio garantiscono un peso estremamente ridotto ed un’ottima finitura superficiale. È stato possibile adottare tale soluzione anche per il coperchio interno frizione grazie all’isolamento della pompa dell’acqua da questo elemento. Il pacco lamellare Vforce4 offre la presenza degli stopper, che garantisce grande affidabilità senza compromettere le prestazioni. Il cambio a 6 rapporti ad innesti frontali è appositamente sviluppato per questo motore, con ingranaggi ricavati tramite lavorazione meccanica di pezzi grezzi forgiati, in modo da offrire resistenza meccanica ed affidabilità, mantenendo comunque valori di peso ed ingombri estremamente ridotti. La frizione è una multidisco in bagno d’olio ad apertura invertita con attuatore integrato nel coperchio esterno. Si tratta di un sistema progettato per la massima leggerezza e compattezza del motore e che, grazie al posizionamento in basso, garantisce la riduzione della dimensione del propulsore e un sensibile accentramento delle masse, molto importanti ai fini di una buona dinamica del veicolo. Infine il motore è predisposto all’avviamento elettrico (disponibile come accessorio), ma si è adottata (forse solo per ora) una soluzione opposta a quella del resto della gamma, che perde invece il kick start mantenendo la sola accensione elettrica con il my2018. In entrambi i casi si adotta di serie una sola modalità di accensione, per contenere il peso.

La RR 125 2T MY 2018 deriva parzialmente dalle sorelle maggiori, ma è stata sviluppata in maniera specifica per ottimizzare il comportamento dell’assieme motore-telaio. Quest’ultimo è in cromo molibdeno con struttura a doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, è stato riprogettato per la cubatura piccola rivedendone le quote principali e garantendo un ottimale posizionamento del motore. Tale soluzione ha permesso di amplificare quelle che sono le caratteristiche distintive della famiglia RR, come la grande maneggevolezza e facilità di guida – ancora più avvertibili grazie al peso ridotto del mezzo – affiancate comunque ad importanti doti di stabilità. Tra le numerose novità adottate su questa moto ricordiamo la geometria dei nuovi attacchi superiori che è studiata e sviluppata dopo aver testato varie soluzioni, fino a giungere alla definitiva che ha permesso di ridurre le vibrazioni generate dal propulsore mantenendo un significativo valore di rigidezza del sistema motore-telaio. Le sospensioni sono sempre Sachs e sono derivate dal resto della gamma RR, ma con setting dedicato. All’anteriore è presente una forcella a cartuccia aperta da 48 mm di diametro. Il sistema di scarico, sviluppato dal reparto R&D Beta, è specifico e dedicato all’uso enduristico. Il manicotto della scatola filtro è anch’esso studiato per il motore 125. Consente di migliorare l’erogazione lungo tutto l’arco di funzionamento, fin dai bassi regimi. Il serbatoio benzina è di misura leggermente ridotta, per migliorare l’ergonomia del veicolo, pur mantenendo una sufficiente autonomia. Il sistema di raffreddamento presenta nuove tubazioni e radiatori con vaschette appositamente sagomate, per adattarsi alle ridotte dimensioni del motociclo. Infine l’impianto frenante è un Nissin, estremamente potente e modulabile, lo stesso che equipaggia il resto della gamma Enduro.

Il nostro test

La presenza della 125, novità assoluta per Beta, ha in parte oscurato i cambiamenti epocali che hanno rivoluzionato l’intera gamma. Dalla riduzione del peso ad un affinamento generale davvero marcato, figlio dell’esperienza in gara di piloti in grado di battagliare e vincere in campionati mondiali. Andiamo a scoprirle a manubrio in mano.

La gamma 2 tempi: 250 e la best seller 300
Da sempre compatte e molto maneggevoli, la 250 e la 300 del 2018 guadagnano ancora in queste due doti, grazie alle tantissime modifiche. Ottima la frenata, potente, ben modulabile e per nulla sensibile all’affaticamento. Dote che si evidenzia di più sulle 2T, per il ridotto freno motore rispetto alle 4. Notoriamente la più semplice tra le RR di Beta, la 250 lo è ancor di più ora, ma guadagna anche una erogazione più piena, con un allungo migliore rispetto alla MY2017. La coppia e la potenza sono tali da permettere di entrare in curva con una marcia in più senza problemi, consentendo di evitare di gestire il cambio durante le fasi più impegnative, però senza perdere metri ed arrancando, anzi. La RR Enduro 300 2T è la più venduta della gamma, dovrebbe essere anche la più irruenta ed impegnativa nella gestione della corposa potenza, ma in realtà di conferma una moto molto fluida e regolare nell’erogazione, anche se quando si spinge fa paura per quanto riesca a far metri con una velocità notevole. Le migliorie giovano non poco sul piano fisico di chi guida, che riesce a gestire l’esuberanza del monocilindrico 2 tempi senza troppe difficoltà, anche quando si inizia a sfruttarlo a pieno. Un ottimo compromesso tra prestazioni ed impegno di guida quindi, che continua a farla preferire alle più potenti delle versioni 4T, anche da parte degli amatori, che probabilmente la scelgono senza badare come prima finalità alle gare.

I 4 tempi: da 350 a 480, passando per 390 e 430, per tutti gli amanti dell’erogazione più lineare, fino agli oltre 55 cavalli del top di gamma

Qui il peso ridotto si sente forse ancor di più che sui 2 tempi, che erano già maneggevoli e leggeri da guidare anche nelle vecchie versioni. La 430, che abbiamo guidato più a lungo e che conosciamo bene, avendola testata più volte negli ultimi 12 mesi circa, ci ha dato la netta impressione di essere meno impegnativa. Sensazione che trova conferma in uno “zero” alla voce cadute a fine giornata, anche se il campo di test era tutt’altro che facile ed il gran caldo non aiuta certo ad essere perfetti nella guida. Resta una regolazione di base con l’avantreno tendenzialmente morbido, a cui vanno prese le misure, ma che finisce per essere un ottimo compromesso (a nostro parere, ma siamo in pieno nell’ambito della soggettività e del gusto e stile di guida personali, oltre che essere un fattore legato alla stazza del pilota). Si possono modificare con calma tutte le impostazioni, rendendo le RR più simili a come si è abituati, o a come si desidera, ma ricordiamo che il setting è stato definito dai tecnici insieme ai piloti campioni del Mondo, ma pensando anche all’utente non professionista, quindi tanto male non è di certo. I tester hanno potuto agire sulle sospensioni, grazie al sapiente aiuto dei tecnici, ma noi abbiamo preferito concentrarci sul test, mantenendo per forcella e mono ammortizzatore la configurazione standard. Salgono su tutte le 4 cilindrate le prestazioni, a qualsiasi regime. Risulta piuttosto evidente, fin da subito, l’approccio alle modifiche che sono volte a migliorare ancora sul fronte equilibrio e linearità di erogazione. Prestazioni migliori, ma sempre lungo l’intero arco di erogazione, dai bassi agli alti, con medi pieni e corposi. Dove si sente forse di più la differenza è sul 350, dato che salendo di cilindrata la potenza richiede più impegno per essere sfruttata a pieno da un pilota non professionista. Se l’impatto iniziale, sapendo della netta diminuzione del peso e delle grosse novità è quasi deludente, perché le RR a 4 tempi restano simili nella guida rispetto al passato, è con il tempo che gradualmente ci rendiamo conto delle migliorie, che sono più evidenti quando sale l’andatura, quindi quando a guidare è un pilota più esperto, ma si fanno sentire anche per l’amatore, che a fine giornata sarà in grado di andare più forte di prima, ma con un impegno fisico leggermente inferiore.

La prova della RR 125 2T MY 2018
Alex Salvini dopo averla provata, oltre a dire di sentirsi come se fosse tornato ragazzino (la cilindrata è quella delle gare ad inizio carriera), la trova splendida, con un motore spettacolare nel “cambio marcia”, quando il propulsore due tempi esplode erogando il meglio. Soprattutto, dopo un po’ di assenza dal campo 125, la trova facile e semplice da guidare, ma così divertente da non voler più scendere. Noi non possiamo che dargli ragione, di tratta di una moto diversa dal resto di gamma ed in questo senso paga (in positivo) la scelta di Beta di realizzare la RR 125 2T MY 2018 con componentistica al top e comune in molto alle sorelle maggiori, ma di evitare di renderla una 250 con “soli” 34 cavalli (questa è la potenza che dovrebbe erogare in base alle prime indiscrezioni). Così, ad esempio, troviamo un blocco tutto nuovo, che si presenta ben più compatto di quello delle 250 e 300, così come tutte le scelte sono state nella direzione di rendere la 125 molto leggera (96 Kg il dato ufficiale) e maneggevole, così da prendere vantaggio sullo stretto, dove si riescono a fare cose impossibili per le cilindrate maggiori. Resta comunque stabile anche sul veloce, ma le differenze in termini di setting delle sospensioni sono evidenti, pur essendo le medesime dell’alto di gamma RR in quanto ad “harware”, Sachs completamente regolabili. Difficile capire che si tratti di una priva volta per Beta in questa cilindrata, al punto da essere subito sul livello della miglior concorrenza, anche davanti in alcuni aspetti. Il più piccolo dei propulsori prodotti da Beta manca ovviamente in allungo rispetto alle cilindrate maggiori, ma sfoggia una schiena inattesa ai medi, dove offre la possibilità di sfruttare anche una marcia in più dell’ottimo cambio 6 marce, senza rimanere fermi a metà curva, anzi! Come detto, al contrario delle altre RR MY2018, che rinunciano alla pedivella del kick per una accensione unicamente elettrica, la 125 non ha batteria e motorino, ma si accende alla vecchia maniera. Quanto al prezzo, anche se è solo una indiscrezione, la Beta ottavo di litro dovrebbe allinearsi alla concorrenza, restando sotto la quota di 8 mila euro. Omologata Euro 4 e due posti, oltre che il sogno di chi voglia incamminarsi in un percorso agonistico, siamo sicuri che potrò esaudire il sogno di molti sedicenni che potranno sfoggiarla con amici (ed amiche) e godersela nell’utilizzo su strada. Senza però dimenticare che, come abbiamo potuto constatare durante la nostra prova, confrontandoci con i colleghi giornalisti e con i piloti ufficiali Beta, oltre che divertente la 125 è una scuola perfetta, anche per chi non ha più 16 anni e magari ha una grande esperienza: sfruttare al 100% questa moto significa sapere guidare bene qualsiasi altra Enduro. Potremmo addirittura consigliarla ai più esperti, proprio con lo scopo di allenarsi e migliorarsi nella tecnica. Quanto ai colori ed alle grafiche, sono uguali al resto della gamma RR my 2018.

Conclusione e prezzi
Gamma Enduro RR di Beta che è stata quindi completata con l’arrivo del 125, ma che guadagna prestazioni e caratteristiche un gradino sopra alle RR MY 2017, con prezzi e fruibilità invariati. Tutto questo ci consente di pronosticare un testa a testa (più che meritato) con KTM nelle vendite della seconda parte del 2017 e per il 2018. Non vogliate leggere tra le righe un nostro schieramento “di parte”, ma per delle moto tutte “made in Italy”, non ci dispiace affatto constatare che i prodotti siano al top, con caratteristiche a volte uniche e superiori alla miglior concorrenza. In assoluto, oltre alle prestazioni, a noi continua a piacere l’approccio Beta, volto a conciliare la prestazione per il pilota professionista, con la fruibilità per tutti, inclusi i meno esperti ed allenati. Tutte le RR sono infatti molto veloci, ma facili e per nulla impegnative, incluse le cilindrate maggiori. Ovvio, 250 2T e 350 4T sono le migliori per cominciare, con la novità della 125 che, come già indicato, è anche una perfetta alternativa per approcciarsi al settore, anche per chi non ha più 16 anni.
Abbiamo detto che sono confermati, ma vi ricordiamo che i prezzi vanno dagli 8.190 euro della RR Enduro 250 2T ai mille in più della 480 4T, mentre la 125, che non è ancora stata inserita a listino, avrà un prezzo inferiore agli 8 mila euro.

Abbigliamento del test:
Maglia, pantaloni e guanti: Alpinestars Techstar Venom
Ginocchiere: Alpinestars Vapor Pro
Stivali: TCX
Casco: Bell Moto-9

Tester: Tomas Del Campo