BMW C Evolution elettrico – prova su strada 2014

Cursore, disegna lo scooter

BMW C Evolution elettrico: Nel telefilm anni ’80 “Automan”, il protagonista era un uomo virtuale in grado di “programmare” oggetti reali. Era una specie di ologramma luminoso, che guidava un’auto che andava oltre i limiti della fisica (in realtà era una Lamborghini Countach), con accelerazioni istantanee a velocità incredibili ed in grado di effettuare curve ad angolo retto. Guidando il C Evolution qualche ricordo ci è tornato alla mente, e se fossimo stati in una puntata della serie televisiva avremmo detto: “Cursore, disegnami lo scooter!” Senza il rumore del motore guidarlo è qualcosa di unico, sembra davvero di aver fatto un viaggio nel tempo ed essere nel futuro, le prestazioni sono straordinarie, con uno scatto ed una ripresa da record assoluto, si guarda un punto da raggiungere, si apre il gas e un istante dopo si è già lì. Si possono effettuare sorpassi o raggiungere un semaforo verde con accelerazioni da videogioco. I costi di ricarica sono irrisori ed in più di un momento abbiamo pensato che forse questa possa essere davvero la strada giusta da seguire: veicoli ad impatto zero da usare in città, ma non solo, che concedano anche un gran piacere di guida. Restano da superare i soliti ostacoli, con un prezzo che al momento è impegnativo, un’autonomia adeguata solo all’uso a breve e medio raggio, tempi di ricarica che impediscono un rifornimento “al volo”, oltre all’incertezza della durata nel tempo delle batterie. A nostro parere però tutte le remore verrebbero meno se il prezzo fosse drasticamente più contenuto, ad oggi lo troviamo infatti l’unico grande ostacolo alla diffusione di quello che possiamo definire senza molti dubbi il miglior mezzo a due ruote, almeno in ambito urbano, che abbiamo mai provato.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★★ 

Look futuristico per un prodotto che sembra venire dal futuro, ottima la qualità
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Il look è piuttosto “spinto”, colori inclusi (per ora gli unici in cui venga prodotto), per mettere in evidenza i contenuti tecnologici di un prodotto certamente avveniristico, senza però eccedere nel cattivo gusto. Ricorda le linee del fratello C600 Sport, anche se in realtà hanno ben poco in comune. Infatti tutta la piattaforma ruota intorno alle batterie, racchiuse in una struttura in alluminio che diventa il nuovo telaio dello scooterone elettrico BMW. Il “vestito” che gli è stato disegnato intorno richiama il family feeling della gamma scooter della casa dell’elica, con un taglio volutamente più futuristico. La presenza di un quadro strumenti sostituito da un grosso display, che sembra quello di un sistema di infotainment da auto, è il primo grosso indizio del tipo di propulsione, insieme all’assenza di un terminale di scarico. Nel complesso esteticamente risulta gradevole, soprattutto alla luce della qualità, con finiture di livello, come appare evidente ad una più attenta analisi. Oltre alle leve regolabili, poco comuni in ambito scooter, possiamo notare che ogni dettaglio è ben curato ed i materiali utilizzati e gli accoppiamenti sono eccellenti. Solo la sella fa eccezione. Come avremo conferma nella prova, è troppo inclinata in avanti e, stranamente, la copertura non è aderente all’imbottitura, sembra quasi che nel passaggio dal disegno alla realtà, si sia voluto assecondare più il design che la praticità. Questo è forse l’unico difetto dal punto di vista estetico, perché per il resto anche guardandolo appare evidente che siamo di fronte ad un prodotto esclusivo, tant’è che attira le attenzioni anche di chi non ne percepisce la particolarità tecnica, e quando al semaforo ci chiede informazioni inizia dalla cilindrata… Sarà l’assenza del rumore, sarà l’estetica particolare, ma di attenzione ne attira davvero parecchia. Mai con uno scooter ci era capitato di essere oggetto dei commenti di così tante persone. Dai curiosi che entrano subito sul tecnico chiedendoci dettaglio su autonomia e prestazioni, alle donne che si girano a guardarci quasi con ammirazione. Nemmeno con una cabrio di una casa blasonata si ottiene tanto! Girare oggi con un C Evolution significa essere in sella ad un prodotto molto particolare ed innovativo, che in tanti vorrebbero almeno provare una volta, ma che rappresenta anche la concreta rappresentazione di come potrebbero essere i mezzi tra qualche anno. Uno sfizio che, se potete permettervelo, vale certamente la mezza follia dei 15.750 euro del listino.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★★★ 

Prestazioni da record ed un risultato inavvicinabile per la concorrenza alla voce ripresa
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Dici elettrico e tra gli appassionati del mondo delle due ruote in molti storcono il naso, almeno tra quelli che non hanno esperienze dirette sul tema. Poi dopo averne osservato l’aspetto iniziano a lamentarsi per l’assenza del “suono” del motore, magari ne contestano un peso e delle dimensioni abbondanti. Alla fine però è facilissimo farli ricredere, basta metterli in sella e mostrargli di cosa sia in grado il C Evolution. Se già una partenza da fermo è sufficientemente “dimostrativa”, sono le riprese a fare ancora più impressione. I numeri, ad una attenta lettura, lasciano emergere solo in parte l’esuberanza del propulsore elettrico. 0-100 in 6,2 secondi, contro i 7,1 del C600 Sport, velocità massima autolimitata a 120 Km/h, ma con la potenza a disposizione potrebbe andare forse anche più forte del fratello a benzina. Il propulsore elettrico è raffreddato a liquido, si nota infatti un piccolo radiatore posto nella parte anteriore destra sotto la carena, ed ha una potenza massima di circa 48 cavalli a 4.650 giri, ma quella nominale è di 15, si guida quindi anche con la sola patente B. Alla luce della doppia lettura del dato relativo alla potenza, può però circolare in autostrade e tangenziali. Sono 72 i Nm di coppia massima, disponibili da subito e fino a 4.500 giri, caratteristica e pregio della propulsione elettrica, che vede il dato massimo erogato appunto da zero. Non serve quindi una frizione, e tutta la trasmissione è ridotta ai minimi termini. Questo porta ad ottenere un’accelerazione istantanea nemmeno immaginabile per un motore termico, senza ritardo alcuno rispetto all’apertura del gas, soprattutto nei transitori, in cui la trasmissione di un normale scooter rallenta non poco la messa a terra di tutta la potenza a disposizione. Alla prima accelerazione a tutta manetta, con le mani “morbide” sul manubrio, la veemenza è stata tale da rischiare di perdere la presa, pur sapendo già di cosa fosse capace l’elettrico, ci ha comunque discretamente sconvolto. Volendo fare i “cattivi”, con un passeggero alle spalle siamo partiti piano, fingendo che la potenza fosse “scarsa”, per poi spalancare il gas a 60-70 Km/h. La ripresa è stata così brutale ed immediata, che il passeggero ha rischiato concretamente di ribaltarsi! Come in ambito automobilistico, anche in questo caso è possibile gestire una potenza frenante “intelligente”. Il propulsore elettrico può infatti funzionare, in rilascio, come generatore e ricaricare le batterie. Il recupero di energia, insieme all’erogazione in accelerazione, varia in funzione di quale delle 4 modalità è stata selezionata con l’apposito tasto al manubrio. Si può scegliere la più aggressiva Dynamic, con tutta la potenza disponibile sia in accelerazione che in rilascio, la Road con potenza piena e recupero in rilascio dimezzato, oppure la Eco Pro che permette di risparmiare potenza in accelerazione ed incrementare l’autonomia di un 10-20% circa, attenzione che però non modifica la velocità massima e questo risparmio è possibile quindi solo ad andature cittadine. L’ultima, la Sail, elimina l’azione del motore in rilascio, annullando questa sorta di freno motore. La scelta della modalità modifica anche la risposta del potenziometro del ride by wire, più aggressivo in Dynamic, molto meno in Eco Pro. Come è facile intuire, rispetto ai riding mode che siamo ormai abituati a vedere in ambito motociclistico, qui la scelta ha un impatto ben più sostanziale sull’utilizzo del mezzo. In Eco Pro le partenze sono molto meno allegre, ed anche il recupero in rilascio influisce non poco sulla guida. In ambito automobilistico sono già stati realizzati corsi di guida per adattare il proprio stile alle auto con sistemi di recupero di energia in frenata. Sembrerà folle ad alcuni, ma modifica non poco l’autonomia del mezzo. L’effetto frenante del motore è presente anche in frenata e si somma alla potenza dei dischi, ma per sfruttarne correttamente le potenzialità, occorre reimparare a gestire acceleratore e freni. Se si vuole rallentare, senza ridurre troppo la velocità, occorre non chiudere completamente il gas, per non sfruttare tutta questa capacità frenante. Viceversa è sufficiente prevedere tempi d’arresto leggermente più lunghi per evitare completamente l’uso dei freni, che diventano quasi un dispositivo di emergenza. Quando si inizia a capire come funziona, la modalità Dynamic, oltre che la più divertente, diventa efficiente quanto la Eco Pro. Sfogate le voglie di accelerate sempre a manetta piena, viene naturale iniziare a parzializzare il gas, anche perché in città altrimenti si terrebbero perennemente velocità da arresto, e con un po’ di sensibilità si ottiene una autonomia identica alla Eco Pro. Data l’esuberanza del propulsore era d’obbligo la presenza di un controllo di trazione. Il C Evolution è dotato del Torque Control Assist (TCA), che limita la coppia per evitare perdite di aderenza in accelerazione. Entra in gioco praticamente sempre se l’asfalto non è perfettamente asciutto, alla luce delle prestazioni di cui è in grado diventerebbe pericolo per gran parte dei suoi guidatori. Fatta eccezione per un ronzio intorno agli 80 Km/h, il motore funziona nel silenzio più totale, al punto che, se mai dovessero diventare lo standard per muoversi in città, i veicoli elettrici dovranno risolvere il problema del “lack of sound”. Non solo per il gusto del suono dei motori così come li abbiamo conosciuti fino ad ora, ma soprattutto per la pericolosità nei confronti dei pedoni e degli altri veicoli, che non hanno modo di sentirli arrivare.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Non è un peso piuma, ma freni e ciclistica sono all’altezza
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Certo, gli ingombri ed il peso delle batterie sono ingenti. Scesi dal cavalletto i 265 Kg si possono percepire, sono una ventina scarsa in più del fratello C600 Sport, ma la posizione di guida ed il baricentro bassi fanno diventare la stazza importante del C Evolution gestibile anche dal più gracile dei guidatori. Nella guida non sono mai un problema, tra le auto ferme nel traffico cittadino è abbastanza maneggevole, con un po’ di dimestichezza lo si infila quasi ovunque. Gli specchietti sono ripiegabili, una bella comodità perché riducono non poco la larghezza quando lo si parcheggia in spazi stetti e si vogliono evitare danni. I freni sono eccellenti, quando si vuole usarli, perché volendo si può sfruttare il solo freno motore generato dal recupero di energia in rilascio, che garantisce al C Evolution già una discreta capacità di rallentare. L’avantreno è il medesimo del C600 Sport, con due dischi da 270 mm, abbinati all’ormai immancabile ABS di casa BMW. L’ottima ciclistica consente di osare con le pieghe quanto con il maxi scooter a benzina dell’elica, che avevamo avuto modo di provare anche in pista. Ottima la sua azione all’anteriore, interviene invece in modo troppo invasivo quando si pinza forte con il freno posteriore e si passa su una sconnessione o su un tombino, allungando troppo gli spazi della frenata. Buche e tombini, se prese in velocità, possono causare qualche difficoltà anche alla forcella anteriore, che va a fine corsa nei casi più estremi. D’altronde non è un fuscello e l’esuberanza incredibile del motore può far venire voglia di alzare un po’ troppo l’andatura. Per contrastare l’ingente carico le sospensioni sono piuttosto rigide, lo si accusa nella guida cittadina, dove le sconnessioni non vengono sempre “digerite” alla perfezione, se lo stile di guida è, appunto, aggressivo. Guidandolo in modo più attento ci si gode il piacere del totale silenzio, si avverte il salire della velocità solamente per l’aria e per il rumore delle gomme. Si accende come uno scooter “normale”, tenendo tirata la leva del freno posteriore e premendo sul tasto di accensione, ma non c’è nessun segnale, essendo il motore privo del minimo suono, se non il cambiamento di layout del quadro strumenti, il cui sfondo diventa chiaro. Si fa notare la presenza della retromarcia, non tanto perché sia necessaria, ma perché il motore elettrico può funzionare senza problemi anche con moto invertito. Si tiene premuto il tasto R sulla sinistra e si usa il comando del gas. Come abbiamo detto le somiglianze estetiche con il C600 sono limitate all’aspetto, perché sottopelle è completamente diverso, basato su una struttura stessa dei pacchi batterie, un telaio portante in alluminio. Struttura che impone un sacrifico alla capienza del sottosella. Si può stivare un solo casco, nel vano sotto il posto del passeggero. Posto che, per ricavare appunto questo spazio, è parecchio alto e decisamente meno comodo rispetto ad altri maxi scooter. Si conferma la presenza del cavalletto laterale con freno di stazionamento integrato, come sul fratello a motore termico, con una piccola pinza dedicata sul disco posteriore.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★☆ 

Tanta innovazione si ripercuote sul prezzo, ma consumi e costi di gestione sono irrisori
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15.750 euro, questo è il suo prezzo di listino. Godrebbe di teorici incentivi statali per 2.544 euro (20% dell’imponibile), alla luce del fatto che si tratta di un veicolo con emissioni inferiori ai 50 g/km di CO2. Peccato che per il 2014 siano stati disponibili “fino a capienza” e quindi solo per alcuni fortunati. Sono 5 gli anni di garanzia sulle batterie, una gran bella notizia perché, anche se il dato non è noto ed ufficiale, il costo di sostituzione delle batterie è ingente (c’è chi parla di una cifra vicina al 50% del listino del C Evolution). Gli altri costi di gestione sono invece irrisori. Il bollo si paga sulla potenza nominale di 11 KW (come un 125), le assicurazioni si comportano in modo difforme, ma il premio è sempre conveniente rispetto ad uno scooterone a benzina. Motore e trasmissione poi sono sostanzialmente a manutenzione zero. La trasmissione è a cinghia, ma priva di un variatore e di altre componenti soggette ad usura. I tre moduli di batterie sono composti da 12 celle con capacità singola di 60 Ah, che richiedono 4 ore per una carica completa partendo da zero, 3 con una presa a 16Ah, mentre in una sola ora si è già al 50%. Un “pieno” completo (10 Kw/h) costa meno di due euro. L’autonomia dichiarata, di 100 Km, è sorprendentemente prudenziale ed è un risultato facilmente replicabile anche senza limitarsi nella guida. Abbiamo provato ad effettuare un test, andando e tornando da Milano a Como in statale, per poi continuare ad utilizzarlo senza caricare le batterie, arrivando a quasi 130 Km percorsi, senza rimanere a piedi. Per ottenere questi risultati, oltre a limitarsi un po’ nelle accelerazioni, occorre ridurre la velocità massima. In questo sarebbe stato utile poter inserire una limitazione “via software”. Questo perché, se il pregio dei propulsori elettrici è il rendimento di molto migliore ai bassi regimi rispetto ad un termico, al salire della velocità l’assorbimento diventa molto elevato e si riduce drasticamente l’autonomia. All’opposto di uno scooter con motore tradizionale i consumi sono più elevati in autostrada piuttosto che non in città continuando ad accelerare a tutto gas alle ripartenze. Abbiamo anche provato a cercare il limite nella direzione opposta, utilizzando sempre tutta la potenza disponibile. In tal caso il consumo sale fino a portare l’autonomia intorno ai 70 Km, sotto ci è sembrato impossibile andare. Nell’uso quotidiano è più verosimile che si rimanga tra i 100 ed i 120 km. Pochi se siete di quelli che usano lo scooter anche per tratte più lunghe, perché una ricarica anche solo parziale è di difficile messa in pratica, ma sufficienti per la stragrande maggioranza degli utenti, che con lo scooter percorre al massimo qualche decina di chilometri al giorno. In soldoni con meno di 2 euro per un “pieno” che basta per 100-120 chilometri circa, a livello di consumi si spende come uno scooter a benzina che dovesse riuscire a percorrere intono ai 100 Km con un solo litro di benzina! Il risparmio però è solo un vantaggio collaterale, perché le motivazioni reali che portano ad un eventuale acquisto sono da ricercarsi in altre direzioni. Non si può infatti negare che il prezzo del BMW C Evolution sia impegnativo, soprattutto alla luce della limitazione che volente o nolente impone l’autonomia delle batterie, che impedisce di fatto un utilizzo ad ampio raggio, invece possibile con un “normale” scooter a benzina. Altrettanto innegabile però resta il fatto che possedere oggi un “oggetto” come il C Evolution è certamente un desiderio di chiunque abbia avuto la fortuna di provarlo. Le prestazioni, i contenuti altamente innovativi, la guida nel più totale silenzio e a zero emissioni, lo rendono una voce certa in una ipotetica lista di mezzi che acquisteremmo se avessimo disponibilità economiche infinite. Potremmo ragionare per ore su quale delle supersportive e delle moto più esclusive scegliere per questa lista, il C Evolution è invece senza paragoni nel suo genere, perché nella guida cittadina è la cosa più affascinante ed appagante che si possa avere a disposizione. Allora se razionalmente parlando il risparmio non ammortizzerà mai un prezzo di acquisto così elevato, se potete permettervelo siamo certi che non vi pentirete dell’acquisto del BMW C Evolution.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni, frenata e qualità delle finiture. Ripresa da 5 stelle con lode

Non ci piace:
Prezzo elevato, limiti imposti da autonomia e tempi di ricarica

BMW C Evolution: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Maneggevolezza:★★★★☆ 
Cambio e trasmissione:★★★★★ 
Frenata:★★★★½ 
Sospensioni:★★★★☆ 
Guida:★★★★½ 
Comfort pilota:★★★★☆ 
Comfort passeggero:★★★½☆ 
Dotazione:★★★★½ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★★ 
Consumi:★★★★★ 

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Agos
Scarpa: Stylmartin Sunset
Guanti: Tucano Urbano Calamaro 9801
Casco: Givi 20.6 Fiber-J2

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