Yamaha Tricity 125, prova su strada 2015

3 ruote, 3 diapason, 3 mila e 490 euro

Yamaha Tricity 125: Uno scooter a 3 ruote non è più una grande novità, il primo è stato il Piaggio MP3, che nel 2016 festeggerà il traguardo dei 10 anni. Altri hanno poi sviluppato prodotti analoghi, Peugeot e Quadro sono ormai da tempo le opzioni alternative nel segmento delle 3 ruote, che vede la Francia come principale mercato, ma che anche in Italia ha la sua interessante schiera di affezionati. La Casa dei tre diapason però rivoluziona il concetto, come mai nessuno prima aveva tentato di fare, con uno scooter più piccolo e maneggevole, dal prezzo decisamente accattivante. Primo di una serie di modelli che vedranno la luce nei prossimi anni, rappresenta un nuovo modo di vivere la mobilità urbana, come dice anche il nome. Va a colmare un vuoto sul fronte dell’offerta, non solo perché costa la metà dei concorrenti più a buon mercato, ma anche perché pesa 150 Kg circa, contro 200-250 degli altri tre ruote e sfrutta un efficientissimo propulsore 125 (soluzione ad oggi abbandonata dall’MP3) dai consumi irrisori. Si propone come soluzione dei problemi per automobilisti stufi di passare ore nel traffico cittadino, ma non disposti a spendere un capitale per l’alternativa a 3 ruote.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★☆ 

Riuscito nel look, essenziale, ma ben realizzato
Yamaha_Tricity_estetica

Le linee sono moderne e con una connotazione anche piacevolmente sportiva. Nel classico colore bianco l’aspetto si arricchisce di contrasti cromatici tra le parti in plastica nera e quelle in tinta, mentre per la colorazione nera come per l’esemplare in prova, l’insieme diventa sostanzialmente tinta unita ed è la scelta più sobria tra le quattro (bianco, nero, rosso e grigio). Il frontale, oltre alla doppia ruota, mette in mostra un grande faro che si allunga superiormente con una forma a “V”. Le frecce sono separate e posizionate sullo spigolo esterno superiore dello scudo. Sia anteriormente che posteriormente le luci di posizione sono a Led. Un piccolo parabrezza regolabile dovrebbe proteggere il guidatore, anche se vista la propensione più urbana del Tricity, il risultato è buono solo ad andature cittadine. Il 3 è un numero ricorrente ed anche i cerchi non fanno eccezione, sfoggiando 3 doppie razze. La strumentazione di basa sul bel display LCD, con un aspetto piuttosto originale, con la velocità al centro, e dati sul livello del carburante, oltre ad orologio, temperatura esterna ed i vari contachilometri, totale e parziali. La particolarità è l’aspetto tondeggiante, quasi fosse una foto scattata con un fisheye. L’aspetto in generale ci è piaciuto, come buona è la qualità dei materiali utilizzati e delle finiture ed accoppiamenti visibili stando in sella. Sembra tutto piuttosto essenziale, ma molto funzionale, come il gancio per vincolare oggetti riposti sulla pedana, che è piatta e molto comoda proprio per il trasporto di una borsa o di un sacchetto della spesa. Il vano sottosella è da 10 e lode, per un piccolo 125, ed è in grado di accogliere anche un casco integrale. Per trovare un difetto al Tricity occorre spostarsi nella zona posteriore, sotto alle plastiche. Ad un occhio attento certe soluzioni nella zona del motore risultano infatti piuttosto economiche e meno curate del resto del Tricity, che appare invece come un prodotto di fascia alta in quanto a finiture ed estetica. D’altronde per contenerne il prezzo non si poteva certo fare di meglio di ciò che è stato fatto da Yamaha.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★½☆ 

2 valvole per cilindro ed efficienza al top
Yamaha_Tricity_motore

Il 125 del Tricity è tutto nuovo. Sviluppato per un utilizzo prettamente cittadino, risulta pronto ai bassi regimi, regolare nell’erogazione e senza un allungo degno di nota, proprio perché in città non gli sarebbe servito. Raggiunge abbastanza in fretta gli 80 Km/h indicati, poi l’accelerazione si fa più modesta. Nulla vieta di farci un giretto fuoriporta, le velocità che si raggiungono sono comunque sufficienti per percorre una Statale senza alcun problema, ma il Tricity si trova a suo agio proprio nel traffico cittadino per il quale è stato studiato. Gli 11 cavalli (e non 11 Kw come impone il vincolo di potenza massima per un 125 cc) per muoversi in città possono certamente bastare. Appare evidente come si sia preferito lavorare sul fronte dell’efficienza e dei consumi, piuttosto che delle prestazioni. Il raffreddamento a liquido e le particolari tecnologie utilizzate per la realizzazione del cilindro, interamente in alluminio e privo della classica canna in acciaio, consentono di mantenere inalterate efficienza ed affidabilità anche con un utilizzo prolungato ed intensivo del propulsore, oltre che le prestazioni. La eccezionale leggerezza del propulsore è un dettaglio di non poco conto nel progetto del Tricity, che doveva essere leggero e bilanciato, con una ottimale centralità delle masse. Questo era infatti il desiderio dell’ingegner Kazuhisa Takano, padre nientemeno che di alcune delle moto più emblematiche della storia recente della Casa dei tre diapason, come quella guidata da Peterhansel nel 1988 alla Parigi- Dakar (poi vinta dal 1991 in poi in più occasioni) oppure della M1 di Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, senza dimenticare l’eseprienza con le 250 e 500 a due tempi da GP, che è appunto padre anche del progetto del Tricity, a testimonianza dell’importanza di questo veicolo per la Yamaha.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Leggero e bilanciato, alla guida non sembra nemmeno un tre ruote
Yamaha_Tricity_guida1

Il lavoro che è stato fatto per lo sviluppo del Tricity per mantenerne il peso contenuto, malgrado l’elevato aggravio del doppio avantreno, oltre che per ottenere un baricentro il più centrale possibile, lo si capisce anche solo sollevandolo sul cavalletto centrale. Il punto medio baricentrico è proprio sotto la parte anteriore della sella, oltretutto in corrispondenza del serbatoio e quindi indipendente dal livello della benzina. Lo si alza con estrema facilità e sembra ancor più leggero del già ottimo risultato di 152 Kg in ordine di marcia. La leggerezza ed il bilanciamento delle masse al 50/50 erano fondamentali per consentire di utilizzare una soluzione come quella che è stata adottata per l’avantreno, elemento ovviamente centrale quando si parla di un mezzo a tre ruote.

Yamaha_Tricity_dettagliososp

Il sistema è un brevetto Yamaha e prende il nome di LMW, ovvero Leaning Multi Wheel. Le due ruote da 14” anteriori (al posteriore ne troviamo una unica da 12), sono ancorate al telaio attraverso due sistemi a forcella cantilever doppia, con due steli separati per ognuna delle due forcelle. Completamente indipendenti nel loro movimento in escursione, le due forcelle sono unite da un elemento superiore per gestirne la rotazione, attraverso un normale manubrio. Di ciascuna coppia di steli il primo è utilizzato come guida (in modo simile a quanto avviene nel famoso Telelever di BMW), mentre quello posteriore è utilizzato per gestire la funzione di ammortizzazione. Questo sistema, profondamente diverso da quelli adottati dai tre ruote visti fino ad oggi, ha dalla sua numerosi vantaggi, soprattutto in termini di leggerezza e guidabilità del mezzo. La leggerezza permette di evitare il blocco delle sospensioni, vista la facilità con cui ai semafori ed in manovra si riesce a gestire il Tricity, oltre che a evitare la resistenza durante la guida, quando si piega. Sembra decisamente di guidare un due ruote, non un tre. Salvo alcuni passaggi nello stretto, dove le reazioni dell’anteriore lasciano intuire a mani esperte la presenza della seconda ruota, la maneggevolezza e la guidabilità sono assolutamente allineate a quelle di un normalissimo scooter. Non è tutto perfetto, perché nel confronto con l’MP3 di Casa Piaggio, e ancora di più rispetto al Quadro 350S, il Tricity non garantisce analoga sicurezza nella guida e, cercando il limite, finisce per chiudere di sterzo, portando potenzialmente ad una caduta, come un normale scooter a 2 ruote. L’interasse tra le due ruote anteriori e di ben 8 centimetri in meno di un MP3 (385mm contro 465) e conferisce al Tricity doti di maneggevolezza nettamente superiori, ma anche una stabilità meno esagerata. Il limite si sposta comunque di molto più in alto, grazie al grip offerto dalla doppia gomma anteriore, mettendo al riparo da molti pericoli anche i piloti meno esperti e con fondo stradale viscido. Al posteriore troviamo una soluzione decisamente più classica (ed economica), con due ammortizzatori. Il sistema frenante UBS (non è la banca svizzera, ma l’acronimo di Unified Brake System) si basa su tre dischi, due anteriori da 220 mm ed uno posteriore da 230, gestiti senza ABS, non indispensabile vista la stabilità garantita dalle due ruote frontali. La particolarità è la frenata integrale, gestita in modo atipico. La leva destra agisce solo sui due freni anteriori, mentre quella sinistra simultaneamente su tutti e tre. Un sistema molto semplice ed economico (il comando di sinistra è collegato tramite un cavo di acciaio a quello anteriore) che consente comunque di frenare in modo adeguato anche con una sola mano. Discreta l’ergonomia in sella, con la sella comoda e ben disegnata, anche nella porzione destinata al passeggero, pochi comandi sul manubrio e una pedana piatta dove appoggiare in modo ottimale i piedi. L’unica pecca da segnalare è il poco spazio per le ginocchia delle persone con statura elevata, se non ci si posiziona sufficientemente indietro sulla sella, a causa delle due sporgenze sul retroscudo.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★★ 

Prezzo “bomba” e consumi irrisori
Yamaha_Tricity_chiusura

Diciamolo il prezzo è indubbiamente l’elemento più interessante del Tricity. Ad Eicma 2014, quando venne esposto il concept che con poche modifiche è ora un modello in produzione, fece scalpore la dichiarazione di un prezzo che sarebbe stato inferiore ai 4 mila euro. Alla fine è stato deciso di proporlo ad appena 3.490 euro, meno anche di uno scooter “normale”, a due ruote, di analoghe caratteristiche. Merito di alcune soluzioni adottate per contenerne il prezzo, ma soprattutto della volontà di farne un best seller, per aprire ad una parte di mercato nuova ed importante. Rispetto alle qualità ed ai contenuti, rapportati al prezzo, il Tricity merita le 5 stelle con lode, non si potrebbe chiedergli di più. Il propulsore, nuovo e studiato soprattutto per ottenere un’efficienza e dei consumi superiori alla media, garantisce al Tricity un risultato degno di nota, con 41 Km/l nel ciclo combinato. Non abbiamo accumulato un chilometraggio sufficiente per garantire un rilevamento degno di una certa attendibilità, ma il serbatoio da 6,6 litri ci è parso idoneo per percorrere ben oltre 200 Km. Nel complesso il nuovo arrivato nella famiglia dei tre ruote è promosso a pieni voti, una ottima alternativa anche per un pubblico nuovo delle due (tre) ruote. Ci siamo capiti: chi è stufo dell’auto ha una valida soluzione per evitare di perdere ore nel traffico, ma senza i pericoli degli scooter con “solo” 2 ruote e senza dover spendere una follia.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prezzo accattivante, comodo e funzionale nella guida cittadina, look riuscito

Non ci piace:
Poco spazio per le ginocchia, meno stabile dei concorrenti 3 ruote

Yamaha Tricity 125: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★½☆ 
Maneggevolezza:★★★★½ 
Cambio e trasmissione:★★★★☆ 
Frenata:★★★½☆ 
Sospensioni:★★★★☆ 
Guida:★★★★☆ 
Comfort pilota:★★★★☆ 
Comfort passeggero:★★★★☆ 
Dotazione:★★★★☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★★ 
Linea:★★★★☆ 
Consumi:★★★★★ 

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Trip
Guanti: Tucano Urbano Calamaro 9801
Scarpa: Stylmartin Sunset
Casco: Caberg Riviera Italia

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