Triumph Thunderbird Commander, prova su strada

Triumph Thunderbird Commander: Che sia imponente è fuor di dubbio, il nome sembra sottolinearlo ulteriormente, ma l’avantreno “massiccio”, con steli da 47 e robuste protezioni in acciaio lucido, il motore bicilindrico in linea più grosso al mondo, oltre ad una gommatura esagerata (140 davanti, 200 dietro) ne fanno già una moto dall’aspetto che incute un certo timore. Salendo in sella sembra ancora più grande, ci si sente Terminator (anche se nel secondo episodio della saga la moto era della concorrenza americana..), ma portandola a spasso sulle strade giuste è straordinariamente piacevole da guidare. Merito anche di un propulsore che definire generoso è limitativo, con una coppia esagerata di oltre 150 Nm ed una potenza non lontana dai 100 cavalli, valore sbalorditivo per una motocicletta di questo genere.

Estetica e finiture:

Rating:  

Poderosa al punto di incutere timore, si fa ammirare per la cura dei dettagli

Ogni particolare della Commander ostenta potenza ed imponenza. L’avantreno è qualcosa di davvero particolare, quasi unico nel suo genere. Grossi steli da 47 mm per la forcella Showa, ma non solo. Le piastre sono racchiuse in protezioni cromate che le conferiscono un aspetto granitico, ulteriormente sottolineato dal doppio faro, elemento peraltro distintivo della Casa di Hinckley. Un manubrio bello largo lascia intuire che si tratti di una belva da tenere a bada a braccia larghe, sotto la spinta del possente bicilindrico. Anche la ruota anteriore è all’insegna dell’esagerazione, con un generoso pneumatico da 140 montato su un robusto cerchio bicolore, con canale lucido e la parte centrale delle cinque razze nera. Il motore è ovviamente ricco di belle cromature, anche qui si gioca sul contrasto nella zona della alettatura per il raffreddamento, con l’alternanza di nero e metallo non verniciato. Osservandola in dettaglio, oltre al radiatore di dimensioni automobilistiche, a sorprendere è anche la porzione di telaio nella zona del canotto, con i tubi che sono rinforzati da fazzoletti di metallo che lo chiudono sui lati. Stando in sella si nota una piccola pecca, almeno a nostro avviso, con alcuni cavi elettrici che si intravedono dietro ai coperchi della forcella. Si potevano nascondere meglio, ma è un cercare il pelo nell’uovo, le finiture sono ben curate, la grafica con doppia colorazione dei tre principali elementi metallici in tinta, serbatoio e parafanghi, è di effetto, con un bordo grigio chiaro che racchiude una porzione antracite, ed il nero come colore predominante. Il posteriore è dominato dalla gomma da 200, oltre che dalle cromature dei due lunghi e stretti scarichi dritti, dagli ammortizzatori e di altri elementi come i supporti del parafango posteriore e l’elemento unico che racchiude frecce e luce targa, dalla forma che richiama quella delle ali di un aereo. Le pedane per chi guida sono degne di questo nome, di dimensioni molto generose e con una posizione comoda, a gambe in avanti. Il cambio è a bilanciere, ma si può utilizzare anche il solo elemento frontale rivestito in gomma, infilando la punta della scarpa per salire di marcia. Quello posteriore è invece cromato, più bello, ma meno comodo nel suo utilizzo. Le comodità non sono poche, già la seduta è qualcosa di eccezionale, con la grossa e morbida sella che accoglie e sostiene, oltre a qualche tocco di moderno che non guasta. Ci riferiamo al pulsante sul blocchetto di destra sul manubrio, per scorrere tra le funzioni della strumentazione, con 2 parziali per il contachilometri, ora e autonomia. niente contagiri o indicazione della marcia inserita, ma sono cose superflue nella guida di una moto così. La strumentazione circolare è racchiusa in un elemento cromato sul serbatoio, con un grande tachimetro, l’indicatore analogico del livello del carburante ed un display per le altre funzioni. Si torna al passato invece per il bloccasterzo, che se è lecito trovare separato dal blocchetto di accensione, appare particolare la scelta di doverlo utilizzare con una chiave diversa. Due piccole pecche, certamente da poco, riguardano l’assenza di spazio anche solo per il libretto di circolazione che bisogna tenersi in tasca, oltre alla sella del passeggero non molto comoda, piatta, che con la veemenza del motore comporta per chi sta dietro il rischio di cadere. Entrambe le cose sono risolvibili con accessori come borse e schienalino per il passeggero.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Unico nel suo genere, con coppia ed anche potenza esagerate

1.699 bicilindrico in linea, raffreddato ad acqua. Già per questo merita un record, essendo il più grande al mondo con questa architettura, mentre il raffreddamento sacrifica (in parte) la tradizione, a vantaggio delle prestazioni e del piacere di guida. Se anche Harley su alcuni suoi modelli ha ceduto all’acqua, nascondendo la cosa “infilando” i piccoli radiatori nei parapedane e celando sapientemente i tubi e tutti gli elementi del sistema di raffreddamento delle teste, è perché questo accorgimento migliora le prestazioni dei motori. Si riduce il calore che nei mesi estivi “cuoce” le gambe nella guida nel traffico ed al contempo si ottiene una erogazione più piena e lineare. Anche nel caso della Thunderbird il raffreddamento a liquido è tenuto in parte nascosto, non fosse per il radiatore, l’abbondante alettatura dei cilindri lo farebbe credere un “normale” bicilindrico ad aria. Oltre ad essere elemento semi portante nel telaio, il motore è centrale nell’estetica della Thunderbird, ma anche nell’esperienza di guida. Ha un vigore impressionante: spalancare il gas, soprattutto se siete su asfalto non perfetto, si traduce in una grossa striscia nera lasciata alle proprie spalle, sotto la spinta possente dei 151 Nm di coppia, a soli 3500 giri, ma anche dei ben 94 cavalli, a 5.400 giri. Se la spinta in sesta, già decisa fin da 60 Km/h, non è una sorpresa, l’allungo quando ci si lascia prendere la mano ci fa quasi dimenticare che stiamo guidando una moto da circa 350 Kg. Il “millesette” consente di gestire la Thunderbird come più aggrada, praticamente senza l’uso del cambio se si vuole procedere in modo turistico godendosi le strade che si stanno percorrendo, mettendo in crisi l’enorme gomma posteriore se invece si vuole sfruttare tutto il suo potenziale. In uscita di curva, tra una grattata e l’altra delle pedane, ci si diverte non poco a fare i muscoli delle braccia per restare appesi al manubrio mentre la potenza scaricata dalla gomma posteriore scaraventa la moto in avanti. Il motore è dotato di doppi alberi a camme in testa ed un albero motore con intervalli di accensione a 270°, dettaglio importante per donare al propulsore il carattere tutta coppia ed una erogazione possente fin da bassissimi regimi. La trasmissione finale a cinghia evita strappi e rende fluida la guida, oltre a garantire una lunga durata senza interventi di manutenzione.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Si lascia guidare in modo sorprendente, comoda, ma anche piacevolissima

Alla guida è imponente, addirittura di più di quanto non appaia da ferma sul cavalletto. All’inizio incute quasi timore, poi via via le si prendono le misure e ci si rilassa, godendosi una moto davvero piacevole. Si guida a braccia larga e ben distese, piedi in avanti, seduti però su una morbida poltrona, una sella che sembra quasi un trono da quanto è confortevole, con un buon sostegno nella zona posteriore. Lei è lunghissima, ma bassa, con pedane enormi, baricentro basso e facile da gestire da ferma ed in manovra, molto più di quanto i suoi 348 Kg di peso diano da credere. Negli spazi stretti però è impegnativa, l’angolo di sterzata è ridotto e non è proprio un fuscello se occorre arretrare spingendo con i piedi per manovrare. Per il nostro test l’abbiamo portata a spasso per le colline dell’oltrepò, seguendo il “percorso tortuoso” proposto dal Tom Tom Rider da noi utilizzato. Si evitano le autostrade, ma anche tutte le strade che non prevedano delle belle curve per divertirsi un po’. Si, perché con la Thunderbird si piega discretamente prima di toccare le pedane, a cui si arriva facilmente solo se si comprimono le sospensioni dopo un avvallamento o una sconnessione. È molto lunga ed anche larghissima, pesa quasi 350 chili ed il posizionamento in sella spinge ad una guida in relax, con un filo di gas e godendosi i paesaggi, ma quando ci si prende gusto si riesce a forzare l’andatura rimanendo sorpresi dai suoi limiti. Attenzione però che quando ci si arriva il gioco diventa laborioso da gestire, se allarga in uscita di curva si suda freddo, perché non basta un colpo di reni per recuperare… Senza arrivare agli estremi è sorprendente come una gigante come la Commander riesca ad essere agile nel misto, accompagnando i cambi di direzione in modo morbido ma preciso. Merito di componentistica di livello, con le sospensioni Showa che sanno anche conciliare le ottime doti nell’handling a quelle di comfort sullo sconnesso, grazie alla loro escursione generosa. I freni sono di Nissin, con 3 dischi da 310 mm gestiti da grosse pinze a 4 pistoncini all’anteriore, il tutto coadiuvato dal sistema ABS di serie. Fanno bene il loro lavoro, anche se gli spazi di arresto non sono da superbike, ma lo sforzo sulla leva non è eccessivo ed anche mettendoli alla frusta la frenata resta sempre regolare e costante. I pneumatici sono un 140/75 17 all’anteriore e 200/50 17 al posteriore, montati su cerchi torniti al diamante.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Si parte dai 18.350 euro per la possente Thunderbird Commander ABS

Anche se per una moto di questa cubatura non è uno degli aspetti più importanti per i suoi acquirenti ed estimatori, la Thunderbird Commander 1.700 riesce a contenere i consumi grazie a moderni accorgimenti, come la distribuzione a 4 valvole e l’iniziezione elettronica sequenziale con leveraggio progressivo sull’acceleratore. A 130 Km/h quasi 18 con un litro è un dato davvero notevole, vista anche la stazza in gioco e le dimensioni frontali. Nel nostro test non l’abbiamo certo risparmiata ed abbiamo chiuso i 430 Km della prova con un valore medio calcolato di circa 13 con un litro. Quanto al prezzo, a listino la Thunderbird Commander costa 18.350 euro. La colorazione di questa prova, Phantom Black e Storm Grey, prevede un sovrapprezzo di 480 euro, come nel caso dell’altra bicolore Lithium Flame / Frozen Silver, spettacolare e che non passa certo inosservata. L’unica colorazione “base” è la Jet Black tinta unita. La Thunderbird è disponibile anche in versione Storm, con meno cromature e più finiture nere, con un aspetto meno massiccio (il nero smagrisce) anche grazie all’assenza delle protezioni nella zona delle piastre della forcella, un manubrio e relativi attacchi dedicati, il cui prezzo di listino è di 17.250 euro. In entrambi i casi ABS di serie per le Thunderbird.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estetica di carattere, possente e ben rifinita, prestazioni elevate, piacere di guida e ottimo comfort

Non ci piace:
Stazza impegnativa nel traffico e sullo stretto, larghissima al manubrio

Triumph Thunderbird Commander: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbiamo utilizzato per il percorso: Tom Tom Rider V

Abbigliamento del test:

Giacca: Dainese Black Hawk

Pantalone: Dainese Jeans Prattville

Guanti: Dainese Blackjack nero

Scarpa: Dainese Street Rocker

Casco: AGV RP60 Splatter