Suzuki GSX-S1000F ABS, la supersportiva con il manubrio alto [PROVA SU STRADA]

Suzuki GSX-S1000F – Abbiamo iniziato con la sorella scarenata, a cui, oltre alla F finale, manca solo la carena. L’avevamo anche portata in pista in occasione di un corso della Riding School Luca Pedersoli, a dimostrazione del fatto che il cuore GSX-R 1000 K5 spinga forte anche questa volta non abbiamo resistito alla tentazione dei cordoli e ci siamo concessi uno degli ultimi track day disponibili al circuito Tazio Nuvolari prima della pausa invernale, con la scusa di qualche foto in pista. Lei però non disdegna nemmeno un bel giretto turistico, perché vuole essere meno “specifica” delle “gixxer” attuali o di analoghe moto della concorrenza. La ricetta è tanto semplice, quanto buona: un cuore da vera supersportiva appena un poco addomesticato (ha ancora ben 146 cavalli) giusto per regalarle una schiena e dei bassi più corposi, abbinati ad un manubrio alto ed a quote più “civili”, in modo da poter scendere dalla sella dopo qualche ora di divertimento senza essere sfiniti. Se in una pista non velocissima la presenza della carena non è nemmeno così fondamentale, per strada la “F” rispetto alla sorella naked è più votata alle lunghe percorrenze in autostrada, proteggendo meglio dall’aria.

Estetica e finiture:

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Manubrio alto e pochi altri dettagli tradiscono un vestito da supersport

La Casa di Hamamatsu tiene a sottolineare che non sia una “banale” sport tourer, ma una supersportiva senza grossi compromessi, con poco spazio per il passeggero e per i bagagli. A guardarla in effetti tradisce la sua voglia di turismo con pochi dettagli, anzi pochissimi. A parte il manubrio, bisogna andare a cercarli con il lanternino, come la sella più accogliente di una “iper” o i piedini sotto le pedane, che in effetti quando la si usa in pista vanno smontati perché toccano molto prima del limite della moto. Per il resto la GSX-S1000F è spigolosa e cattiva al punto giusto, senza troppi vezzi e fronzoli. Non farà girare la testa come alcune ipersportive, ma non ci dispiace affatto, soprattutto in questo colore che richiama le tinte con cui Suzuki veste le proprie moto da competizione, in contrasto con i dettagli neri, inclusi cerchi, telaio, forcellone e manubrio. Compatta soprattutto nel codino, che si conferma come dichiarato non troppo accogliente per il passeggero. Frontalmente la carena la rende invece un po’ meno smilza ed essenziale della sorella che ne è priva, così come il plexy alto, che tradisce una indole turistica più che pistaiola. Non perde troppo in aggressività, perché più la si osserva più si scopre un mix di dettagli che confermano la sua doppia indole. Sul “fronte” racing citiamo il forcellone di derivazione GSX-R, asimmetrico ed in alluminio, o lo scarico corto laterale, oltre all’avantreno aggressivissimo con forcella a steli rovesciati e pinze radiali Brembo. Frontalmente il doppio faro è lasciato libero in basso dalla carena, mentre la conferma che nulla sia lasciato al caso viene dalla evidente cura dei dettagli, come per cavi elettrici e tubi, i cui passaggi sono ben studiati. La qualità percepita è quindi molto buona, senza alcuna grossa pecca. La strumentazione è completa, ben leggibile e con comodi tasti sui blocchetti sul manubrio per gestirne parte delle funzioni.

Motore e prestazioni:

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Un GSX-R1000 K5 più fluido e con elettronica di ultima generazione

Dire che siano 146 cavalli facili non renderebbe giustizia alla buone dose di cattiveria che il quattro cilindri conserva, anche dopo il trattamento che gli è stato riservato. Senza le “magie” del controllo di trazione difficilmente sarebbe stata prodotta una moto così. Ve lo proviamo a spiegare così: 146 cavalli erogati a 10.000 giri, appena 500 in più del regime di coppia massima di 106 Nm. Dati da moto cattiva, con la curva tutta schiacciata in alto, ma non è così. O meglio, le si è voluto lasciare il carattere del K5 prodotto dal 2005 al 2008, aggiungendo schiena e bassi più vigorosi. Il risultato è una moto che a controlli spenti in pista ama “spinnare”, mettendosi di traverso in modo che tutto fa pensare tranne che all’aggettivo docile. Per fortuna un Traction Control su tre livelli (più Off) rende molto più facile un motore che altrimenti non lo sarebbe affatto. La modalità più permissiva consente però di divertirsi non poco, lasciando scivolare il posteriore prima di intervenire e inseguendo la massima prestazione, pur restando sempre in sicurezza. Ci si accorge del suo intervento quasi esclusivamente per la spia che lampeggia sul cruscotto, segnale davvero positivo quando si parla di controllo di trazione, che non si fa mai invasivo, senza quindi togliere nulla al gusto dell’esperienza di guida. L’elettronica moderna non si trova solo nel TC, perché anche il sistema ECM e l’iniezione elettronica non sono certo quelle del motore di 10 anni fa, anche perché altrimenti non sarebbe potuto essere compatibile con la normativa Euro 3. Le modifiche non si fermano qui, ad esempio i pistoni, riprogettati con il metodo FEM (Finite Element Method) sono più leggeri e resistenti di quelli dell’unità da cui deriva, che è stata completamente rivista. In pratica si sono utilizzate le migliori tecnologie per rendere all’avanguardia un progetto del 2005, di cui però restano inalterate le caratteristiche che hanno portato a sceglierlo come base: compattezza, inclusa quella del cambio, oltre al rapporto tra corsa ed alesaggio, diversi dal gixxer 1000 di oggi. La corsa più lunga regala infatti maggior godibilità ai medi, come serviva per la GSX-S. Completa l’opera uno scarico 4 in 2 in 1 che, look a parte, è studiato appunto per “riempire” l’erogazione nella prima metà della sua curva.

Guida e maneggevolezza:

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Svelta sullo stretto ed anche stabile sul veloce: una tuttofare ipersportiva

La ciclistica della GSX-S1000, praticamente identica tra le due sorelle vestita e nuda, rispecchia il concetto di questa moto. Se da un lato ricorda da vicino quella delle gixxer, con un telaio similare, sempre costituito da un doppia trave in alluminio, abbinato al forcellone derivato proprio dal GSX-R1000, dall’altra ciò che cambia è la rigidità, qui per nulla esasperata, per evitare reazioni troppo violente e favorire la guida su strada meno esasperata. Tutto questo si paga in pista con una maggior propensione della moto a muoversi, dando l’impressione a tratti quasi di ondeggiare, ma tra elettronica, ottima distribuzione dei pesi e sospensioni, il tutto è perfettamente sotto controllo e non porta mai a situazioni fastidiose. Di contro è estremamente maneggevole e svelta nei cambi di direzione e molto intuitiva nelle reazioni.

L’interasse è di 1.460 mm, l’avancorsa di 100, misure che farebbero prevalere la stabilità più che la maneggevolezza, come si addice ad una moto turistica, ma lei riesce a conciliare in modo ottimale entrambi gli aspetti. Abbiamo detto di una ciclistica quasi identica, perché qualche differenza in realtà c’è, perché il peso della carena e la differente postura del guidatore comportano una distribuzione dei pesi diversa, se pur di poco, che viene compensata dalla taratura specifica della forcella. Che per altro resta la KYB completamente regolabile con registri sui coperchi superiori degli steli. Di serie l’ABS, che gestisce un potente impianto frenante, che può contare sulla coppia di dischi da 310 mm, su cui agiscono pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini Brembo, in grado di fermare i 214 Kg in ordine di marcia della GSX-S1000F.

Prezzo e consumi:

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Il listino è di 12.890 euro

Finita (per il momento) la promozione che prevedeva 300 euro di sconto fino al 31 ottobre scorso, il prezzo della Suzuki GSX-S1000F è di 12.890 euro. Disponibile in tre colorazioni: come quella di queste foto blu/nero, grigia/nera, oppure rossa/nera. Valgono per i consumi le medesime considerazioni fatte in occasione della prova della sorella scarenata: di turistico ha solo alcuni dettagli, di certo non ha una sesta marcia di riposo. Il regime in autostrada è elevato ed il consumo (oltre che il comfort) ne risente. Siamo intorno ai 16 Km/l, che però restano sostanzialmente invariati anche se da 130 Km/h si sale a 160 (abbiamo rilevato un 15 Km/l a questa andatura). Con 17 litri di serbatoio l’autonomia “utile” è quindi di poco superiore ai 250 Km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estrema nel divertimento, ma senza essere scomoda, sicura con ABS e TC
Non ci piace:
Qualche vibrazione in autostrada, per via del regime elevato

Suzuki GSX-S1000F: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by Anna Mann
Tester in pista “Ago” Marco Agosti

Abbigliamento del test:
Tuta: Dainese Laguna Seca Evo
Stivale: Dainese Axial Pro In
Guanti: Dainese Full Metal D1
Casco: X-Lite X-702 GT