Suzuki GSX-S1000 ABS MY2015, prova su strada

Parola d’ordine: divertimento!

di Matteo Pozzi 18 Maggio, 2015

Foto Suzuki GSX-S1000 ABS MY2015, prova su strada

Suzuki GSX-S1000 ABS MY2015: Per molti è una moto inutile, per alcuni (e ci mettiamo tra questi) è una gioia che le Case non diano sempre retta a chi la pensa così, assecondando chi mette il divertimento davanti a tutto in resto. Qui di certo non manca: 146 cavalli da un quattro in linea che urla e spinge come un dannato nell’ultimo terzo del contagiri, piccola e reattiva al punto di diventare quasi nervosa, fa dimenticare presto la poca protezione aerodinamica, le vibrazioni a velocità costante in autostrada o i consumi non proprio da record. Un motore che spinge in alto, ma quando lo fa ha una rabbia ed un vigore da fare sembrare il dato dichiarato per la potenza inferiore a quello reale. La differenza rispetto ad altre concorrenti, o alla sorella GSX-R1000 se preferite, più che in termini di prestazioni è legata al fatto che questa è una moto concepita per l’uso in strada più che in pista. Suzuki ha tardato un po’ l’entrata delle naked super sportive, forse per questo, forse per un approccio diverso da alcuni punti di vista, definisce la nuova GSX-S1000 una Super Sport Tourer, anche se siamo certi che tra i cordoli non sfigurerebbe affatto, fatta eccezione per l’impianto frenante che forse meriterebbe qualche aggiustamento per essere al top. Un appassionato non potrebbe desiderare di meglio, una supersportiva da strada, in un’era in cui molti modelli nascono per andare forte in pista, con l’ovvio sacrificio di perderci dal punto di vista del l’utilizzo stradale. Prima le supersportive, poi le scarenate, di questo passo vedremo gli scooteroni da pista, meno male che c’è chi fa eccezione!

Estetica e finiture:
Rating:

Compatta e cattiva, ma anche ben realizzata

Certe moto nascono per stupire, con soluzioni estetiche fatte apposta per attirare l’attenzione. Non è il caso della nuova GSX-S1000. Ad Eicma non era stata certo la regina del Salone, anche se l’idea di Suzuki di entrare in questo segmento di mercato era di sicuro la novità più succosa dello stand della Casa di Hamamatsu. Nella fretta di girare ad osservare tutte le novità però facilmente altre moto le rubavano il palcoscenico. Quando però ti fermi ad osservarla meglio, ti accorgi che è tutt’altro che banale. Una naked piccola e cattiva, spigolosa al punto giusto, elegante nel suo essere sportiva, fatta per piacere anche tra qualche anno, senza che il cambiare delle mode la renda goffa e superata, come avviene in altri casi. Il cuore, anche dal punto di vista estetico, è il motore incastonato nel telaio a doppio trave in alluminio. Entrambi gli elementi sono neri e questo la rende visivamente ancor più piccola. Il posteriore è essenziale e pulito, con tre elementi come codino, scarico e forcellone, tutti di dimensioni e design che rispettano il concetto di compatto. Bello il forcellone, di derivazione GSX-R, in alluminio e asimmetrico, a banana sul lato destro, con un’apertura dal lato della catena. Anch’esso rifinito come il telaio, con colorazione nera opaca. Il corto scarico è invece l’insieme di 3 finiture, con una protezione paracalore lucida, il corpo satinato ed il coperchio posteriore color titanio. Nella parte anteriore, oltre al faro dedicato, che è incastonato in una mascherina in plastica e con le luci di posizione a LED integrate nella parte inferiore, si conferma l’aspetto minimal, con piccoli elementi in plastica a formare un accenno di carena formata da due coppie di fianchetti dietro e sopra il radiatore, oltre ai due elementi nella zona inferiore frontale del propulsore. Chiude il quadro la forcella up side down con foderi anodizzati, massiccia e possente quanto le pinze radiali Brembo a cui è abbinata. Non sono lasciati al caso i passaggi di tubi e cavi elettrici, ben curati e sapientemente mascherati. Per questo, ma non solo, ci è parso ottimo il livello delle finiture, in tutta sincerità ben meglio rispetto alla sorellina sette e mezzo. Gli accoppiamenti ed i materiali sono più curati, l’impressione è di un prodotto di fascia alta. Ottima anche la strumentazione, anche se qualcuno continua a preferire almeno il contagiri analogico a soluzioni full LCD come questa. Dalla sua ha però una ottima leggibilità, oltre alla presenza di numerosi dati, dalla marcia inserita a quelli sul consumo, oltre che il settaggio del controllo di trazione e molto altro. Si naviga dal blocchetto di sinistra sul manubrio, mentre i due tasti sul quadro servono sostanzialmente solo per il reset dei contachilometri parziali e per la regolazione dell’orologio. Anche piastre forcella e manubrio (un Renthal Fatbar a sezione variabile) confermano il nero opaco come scelta cromatica. Praticamente solo il terminale della marmitta è chiaro, oltre alle pedane ed ai supporti (guida, perché quelle del passeggero sono in tinta con il telaio), per il resto è tutto nero, cerchi inclusi.

Motore e prestazioni:
Rating:

Il pezzo forte della GSX-S1000

Il padre, o meglio il nonno, di questo motore ha esattamente la mia età. Era il 1976 quando Suzuki entrò nel segmento delle quattro cilindri in linea a quattro tempi con la GS750. Poi arrivarono le 4 valvole per cilindro con la GSX (acronimo di Gran Sport eXperimental) del 1980, e 5 anni più tardi nacque la prima GSX-R750. Per completare il quadro delle varie sigle, per le moto prototipo impegnate nella classe regina è adottato il nome di GSX-RR. Tornando alla motocicletta della nostra prova, è proprio nello spazio che si è creato tra le turistiche GSX e le sempre più estreme GSX-R che si infila la nuova arrivata, che sarà presto affiancata da una sorella con un vestito più avvolgente, una carena che la rende più comoda nell’utilizzo turistico ed autostradale. La GSX-S1000 sarà infatti disponibile anche in versione “F”, vista agli ultimi Saloni, ma ancora non nelle concessionarie. Veniamo al motore, che deriva da quello del GSX-R1000 K5 (in produzione dal 2005 al 2008), opportunamente rivisto per renderlo un po’ meno estremo e più godibile ai medi regimi. La scelta è caduta su questa unità soprattutto per la corsa più lunga dell’attuale “millone” (59 mm tondi contro 57,4) che lo rende naturalmente più pieno ai bassi e medi, oltre alla disposizione ed agli ingombri del cambio, così da consentire di costruirci intorno un telaio compatto, a tutto vantaggio della maneggevolezza della moto. L’operazione però non è stata così banale, per rendere attuale ed ottimale il “vecchio” mille per la nuova GSX-S1000, sono state realizzate numerose modifiche e migliorie. Sono tante le chicche che rendono il propulsore più moderno, come i pistoni alleggeriti e più rigidi, grazie alla tecnologia FEM (Finite Element Method), oppure i cilindri con trattamento superficiale per ridurre gli attriti, denominato SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Il sistema di iniezione con doppia valvola a farfalla da 44 mm proviene dalla GSX-R1000 K7, mentre altre modifiche hanno consentito di renderlo conforme alle normative Euro 3. Filtro e linea di scarico sono anch’essi tutti nuovi. Lo scarico, 4 in 2 in 1 con due tubi di compensazione (tra i collettori dei cilindri 1-4 e 2-3), prosegue con una camera di scarico nascosta sotto al propulsore e finisce con un aggressivo e corto terminale. Sono 3 gli obiettivi centrati con questo nuovo scarico: emissioni, sound e look. Per il sistema di raffreddamento è stato sviluppato un radiatore nuovo, le cui forme sono specifiche proprio per ottimizzare la capacità di raffreddare il propulsore, ed un radiatore dell’olio raffreddato a liquido, più leggero e compatto di quello raffreddato ad aria che monta il GSX-R1000 attuale. Non ci si può dimenticare dell’elettronica, che rende questa moto facile e fruibile per tutti. Lo “smanettone” può disinserire il traction control godendosi i monoruota di potenza, ma quando vuole essere tranquillo e sereno ha a disposizione le briglie dell’elettronica con 3 opzioni, dalla più sportiva 1 alla più conservativa (ed invadente) 3. Come avevamo avuto modo di provare sulla V-Strom 1000 si tratta di un sistema che sfrutta l’esperienza nelle corse e funziona in modo ottimale, la 1 e la 2 non sono mai troppo invasive e favoriscono la prestazione più che la sicurezza, lasciando sempre il guidatore nella gradevole situazione di sapere di essere tutelato dalla cattiveria del millone. Peccato solo che non ci sia la possibilità di mantenerlo inserito, ma senza anti wheeling, come in altri casi. Quindi o si gioca con il comando del TC, utilizzabile anche a moto in movimento e gas chiuso, oppure bisogna stare attenti, data l’irruenza del 4 cilindri, in grado di erogare 146 cavalli a 10.000 giri (il GSX-R1000 attuale arriva a quota 185) e 106 Nm a 9.500. Alla guida risulta un motore duttile, in grado di riprendere di sesta da meno di 30 Km/h, poco oltre i 1000 giri, ma con una esplosione che arriva in alto. L’erogazione si fa corposa intorno ai 5 mila, ma il meglio è verso i 7-8 mila giri, fino alla soglia del limitatore, posta in zona 12.000. Se inizialmente sembra fin troppo lineare nel salire di giri, quando si inizia a prenderci gusto si notano almeno un paio di cambi di carattere, il primo lo si sente soprattutto con l’udito, perché il sound si fa decisamente più accattivante, il secondo invece porta spesso l’anteriore ad alzarsi, con il TC su Off. La GSX-S1000 è perfetta per divertirsi, un po’ meno per gli spostamenti più lunghi. In autostrada, protezione aerodinamica a parte, è abbastanza allergica alle velocità costanti, dove il propulsore gira alto, a 130 Km/h quasi a 6.000 giri, con copiose vibrazioni sulle pedane. Va quasi meglio spostandosi in zona 150-160, peraltro con consumi di pochissimo più elevati, a patto di stare all’occhio a tutor e rilevatori vari… Il cambio ha innesti un po’ duretti nell’utilizzo nel traffico cittadino a velocità e regimi ridotti, ma si è dimostrato molto preciso nella guida più sportiva. Sempre nell’uso urbano abbiamo trovato piuttosto pesante il comando (a filo) della frizione.

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Agile e svelta, una moto dal sapore un po’ retrò, dove chi guida può fare la differenza

Spesso le supernaked sono create dalla “sorella vestita”, con poche modifiche, carena a parte, per renderle più fruibili e meno estreme. Nel caso della nuova Suzuki GSX-S1000 siamo di fronte ad una moto tutta nuova, tant’è che ne è prevista anche una versione “F” con tanto di carena. Il telaio è stato sviluppato appositamente per lei, oltre al fatto che, come abbiamo visto, anche il motore non deriva dal GSX-R attuale ed è stato oggetto di aggiornamenti così importanti da farlo diventare sostanzialmente un propulsore nuovo. Grazie a questo la posizione in sella è molto meno scomoda del previsto. Sembra di tornare alle sportive di 10-15 anni fa, dove anche chi è più alto di 180 – 185 poteva usarle a lungo senza rinunciare alla salute delle proprie ginocchia… Le pedane sono alte per garantire sufficiente luce a terra nelle pieghe, ma non si sacrifica tutta la comodità come sulle più pistaiole avversarie. Questo malgrado la sella sia una delle più basse da terra in questa categoria, con i suoi 810 mm. Lo sviluppo di un nuovo telaio con l’avanzata tecnologia di analisi FEM, oltre a renderlo compatto per garantire alla moto una ciclistica svelta ed una elevata maneggevolezza, ha consentito anche di ottenere un altro obiettivo: è addirittura più leggero di quello del GSX-R1000. Il peso complessivo in ordine di marcia è di 209 Kg, addirittura inferiore di 3 Kg al dato del 750! Un interasse compatto (1.460 mm), il peso ben bilanciato e una ottima ciclistica fanno di questa moto una delle più “svelte” nei cambi di direzione. Reattiva all’estremo, senza diventare esasperata, istiga ad andar forte, quasi più sullo stretto che sul veloce. Nei curvoni ad andatura sostenuta infatti ci siamo ritrovati con una moto apparentemente molto stabile, ma con l’anteriore non privo di qualche sbacchettata, che rende la GSX-S1000 piuttosto impegnativa, una moto “vecchia scuola” per gente tosta. In realtà la forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm merita qualche regolazione rispetto alla configurazione di default e per fortuna è completamente configurabile a proprio piacimento. Con “qualche click” in più (due di precarico e due di frenatura sull’idraulica) il discorso cambia e sembra quasi un’altra moto. A patto di avere la gomma calda ed asfalto pulito, si guida bene anche senza controllo di trazione, godendosi appieno una moto davvero divertente. Anche il mono posteriore è regolabile, ma non ci è parso fosse necessario metterci mano, come invece era necessario con la forcella. L’impianto frenante, se sulla carta è al top, nella guida al limite risulta un po’ spugnoso e cedevole, finendo per obbligare a giocare un po’ con la regolazione della leva. Strano, perché è lo stesso della GSX-R1000 MY2014, potente e normalmente ben modulabile, basato sulla coppia di dischi da 310 mm morsa dalle pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo, ciascuna delle quali con 4 pistoncini da 32 mm. Ottimo invece il sistema ABS Bosch di ultima generazione, con un peso complessivo di soli 640 grammi. Suzuki ha saputo realizzare una ricetta che ha quindi un po’ di sapore retrò, di quello che a gente come noi piace da morire, con tanti tocchi di moderna tecnologia che la rendono attuale ed al livello della concorrenza più agguerrita. Da questo punto di vista resta una della più “saporite”, molto meno anonima di altre naked accreditate di potenze stratosferiche, ma che si rivelano piuttosto noiose alla guida.

Prezzo e consumi:
Rating:

Ancora per qualche giorno 300 euro di sconto

Il prezzo della nuova Suzuki GSX-S1000 ABS è di 11.990 euro ancora per qualche giorno (la promozione scade il 31 maggio), ridotto di 300 dal listino ufficiale di 12.290. Un prezzo che è allineato al valore di un prodotto ottimo quale si è dimostrata la GSX-S1000 ABS. A nostro avviso, se qualcuno tentasse l’azzardo di un confronto in casa con la GSX-R1000, la “S” non si sceglie per risparmiare i circa 3.000 euro che le separano, ma perché per un utilizzo più stradale questa è la scelta migliore. Sono 3 le colorazioni tra cui poterla scegliere: blu, rosso / nero e grigio mat come l’esemplare in prova, forse quello che più si addice all’indole aggressiva della GSX-S1000. Quanto ai consumi a sorprenderci (non positivamente) sono stati quelli autostradali (durante i noiosi trasferimenti marcati stretti dal rischio multa…) dove a 130 Km/h, complice un regime piuttosto elevato, il valore indicato è inferiore a 16 Km/l, simile a quanto raggiunto salendo a 150 – 160 Km/h (intorno ai 15 Km/l). A fine prova il valore medio del consumo si è attestato sempre intorno a questi valori, qualcosina in meno di 16 Km/l, più giustificato però dalla condotta di guida che abbiamo tenuto sul misto…

PRO E CONTRO
Ci piace:
Divertimento e prestazioni al top, discretamente comoda, molto maneggevole
Non ci piace:
Feeling con i freni nella guida al limite, vibrazioni ad andatura autostradale

Suzuki GSX-S1000 ABS MY2015: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: