Suzuki GSX-R1000R: L’icona è tornata ed è più in forma che mai [PROVA IN PISTA]

Ci sono nomi che non hanno bisogno di troppe presentazioni, sigle che da sole evocano l’odore della gomma bruciata e il suono dei motori che urlano verso il limitatore. La Suzuki GSX-R1000R è esattamente questo. Un’icona che celebra i suoi quarant’anni di storia, un traguardo che pochi modelli possono vantare di aver raggiunto restando fedeli a se stessi. Per la mia età motociclistica, impossibile non ricordarmi con passione il modello K5, che all’epoca rappresentava la punta di diamante e una delle moto più potenti del mercato. Io ero uno di quelli che desiderava averne una nel box, specialmente la splendida versione Yoshimura. Dopo una breve assenza dai listini, dovuta al salto dell’omologazione Euro 5, la superbike di Hamamatsu è tornata a reclamare il suo posto tra i cordoli con la nuova veste Euro 5+. Non è un segreto che l’attesa sia stata carica di aspettative, ma guidandola ci si rende conto che l’orso non era sparito, era solo andato in letargo per un po’, pronto a svegliarsi con quella qualità e quell’affidabilità che l’hanno resa leggendaria nelle gare di Endurance.

L’EVOLUZIONE DI UN’ICONA SENZA TEMPO

Esteticamente la GSX-R1000R non cerca la rivoluzione a tutti i costi, preferendo un’evoluzione che ne preserva il design iconico, quello che abbiamo imparato ad amare nel tempo sin dal 1985. La colorazione ufficiale del 40° anniversario è un colpo al cuore per ogni appassionato, un richiamo diretto alle radici di una stirpe che ha cambiato il mondo delle supersportive. La linea resta filante e pulita, lontana dalle spigolosità eccessive di alcune concorrenti moderne, privilegiando una fluidità che sembra accarezzare il vento piuttosto che tagliarlo. Il tocco di modernità più evidente è rappresentato dalle alette in carbonio secco. Non parliamo di un carbonio qualunque o di accessori aftermarket economici, ma di elementi di altissimo pregio che migliorano la deportanza alle alte velocità senza compromettere la maneggevolezza. Sono dettagli che ricordano le moto del Team Suzuki CN Challenge impegnate a Suzuka e che, volendo, possono essere rimosse per tornare alla linea classica, anche se vederle lì fa tutto un altro effetto. Nella sostanza, il contributo di un 8,4% di carico aerodinamico in più significa un avantreno incollato a terra, riducendo quella tendenza al galleggiamento.

IL CUORE DI HAMAMATSU TRA POTENZA E FRUIBILITÀ

Sotto le carene batte un quattro cilindri da 999,8 cc che è un capolavoro di equilibrio. Sebbene il passaggio alla normativa Euro 5+ abbia comportato la perdita di qualche cavallo rispetto al passato, la scheda tecnica dichiara ora 195 CV a 13.200 giri. Ma i numeri sono solo metà della storia. Hanno lavorato di fino su pistoni, compressione e flussi per garantire che, nonostante le restrizioni, la “Gixxer” continuasse a emozionare. Quello che conta davvero è come questa potenza viene scaricata a terra. L’erogazione è stata affinata per essere ancora più fruibile, con un rapporto peso-potenza di quasi uno a uno. I 203 kg in ordine di marcia (che includono i liquidi e il serbatoio quasi pieno) sono il risultato anche dell’adozione di una nuova batteria al litio più leggera, uno scarico in titanio compatto e una nuova unità ABS alleggerita. Il sistema di alimentazione sfrutta ora iniettori a otto fori e corpi farfallati passati da 46 mm a 48 mm di diametro, per garantire un afflusso d’aria maggiore e una risposta al gas più pronta. C’è anche il sistema Top Feed Injector che entra in funzione ai regimi più alti, regalando quell’allungo corposo tipico del DNA Suzuki.

UNA CICLISTICA CUCITA ADDOSSO

Il telaio a doppia trave in alluminio (telaio perimetrale) e il comparto sospensioni confermano la vocazione della GSX-R1000R come uno degli strumenti più efficaci per la pista, senza però diventare un supplizio su strada. All’anteriore troviamo una forcella rovesciata pressurizzata Showa completamente regolabile, accoppiata a un monoammortizzatore posteriore anch’esso pluriregolabile Showa che lavora su un leveraggio progressivo. Questa dotazione permette di lavorare di fino sui settaggi, cucendosi la moto addosso in base al proprio stile di guida o alle condizioni di utilizzo. L’impianto frenante, con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini che mordono dischi da 320 mm. Anche l’unità ABS (non regolabile) è stata aggiornata con una versione più compatta e leggera prodotta da Astemo, studiata per non essere invasiva nemmeno quando si inizia a spingere davvero forte tra i cordoli.

L’ELETTRONICA CHE ASSISTE SENZA DOMINARE

Il pacchetto elettronico ruota attorno al Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), una suite di tecnologie che dialoga costantemente con una piattaforma inerziale IMU. Il pilota può contare su 10 livelli di controllo della trazione che agiscono in simultanea con il sistema anti-impennata “Giùlaruota” e con la gestione della coppia in piega. Ci sono tre mappature motore selezionabili tramite il sistema “Scegliiltiro” (Suzuki Drive Mode Selector), tutte capaci di erogare la massima potenza ma con risposte dell’acceleratore e curve di coppia ben differenziate. Il cambio Quick Shift bidirezionale è una vera goduria, specialmente in scalata dove le marce entrano con una precisione racing che gasa non poco. L’unica nota che stona un po’ in questo concerto di tecnologia è la strumentazione LCD. Mentre su altri modelli della casa giapponese siamo abituati a vedere display TFT evoluti, salire sulla nuova GSX-R1000R e trovarsi davanti a una soluzione così tradizionale lascia un pizzico di amara sorpresa, ed è un vero peccato.

LA PROVA: IL SORRISO SOTTO IL CASCO AL CREMONA CIRCUIT

Mettersi in sella alla GSX-R1000R è un po’ come tornare a casa dopo un lungo viaggio. La triangolazione sella-pedane-manubrio è pensata per offrire controllo senza essere eccessivamente estrema. Con la mia altezza di 173 cm mi sono trovato subito a mio agio, senza stressare troppo le ginocchia nei cambi di direzione. Un dettaglio fondamentale per chi, come me, deve fare i conti con i postumi di vecchi incidenti. Il discorso cambia per i piloti più alti, che potrebbero trovare la distanza tra sella e pedane un po’ risicata per le loro esigenze. Rispetto ad alcune della concorrenza ho notato che i semimanubri sono un po’ chiusi, ma onestamente per la mia idea di guida in pista vanno bene così, offrendo il giusto feeling nell’approccio alla curva. Ad ogni modo, è un dettaglio facilmente modificabile se li si desidera più aperti con accessori aftermarket.
La giornata a Cremona non è iniziata nel migliore dei modi, con una pioggia che ha reso i primi turni un esercizio di sensibilità su asfalto umido (avendo le slick SC3), ma è proprio qui che emerge l’anima della Suzuki.

L’erogazione è quasi elettrica, corposa dai bassi giri e progressiva fino ai 13.200 giri, fino al limitatore. Una spinta così vigorosa ai medi regimi non è un caso, ma è merito della fasatura variabile direttamente derivata dalla MotoGP. Quando finalmente la pista ha iniziato ad asciugarsi, ho potuto saggiare la vera agilità della moto. Il feeling con l’anteriore è comunicativo, anche se forzando molto le staccate ho percepito una vibrazione in frenata proprio prima dell’inserimento. Un segnale che però sparisce non appena si mollano i freni per tuffarsi con precisione verso l’interno della curva. È pur vero che l’inserimento è un po’ più “fisico” rispetto ad alcune concorrenti europee che sembrano quasi risucchiarti alla corda; lei, invece, lascia decidere al pilota quanto e come voler restare dentro.

Il cambio Quick Shift bidirezionale lavora benissimo. In scalata la marcia entra con una precisione racing che regala lo stimolo mentale giusto per aggredire la curva con il corretto numero di giri. Il controllo di trazione lavora in modo eccellente, permettendo di aprire il gas con decisione senza reazioni brusche. La gestione elettronica si sente. Nel momento in cui raddrizzi la moto, lei ti proietta letteralmente verso l’uscita. Fidandosi del pacchetto elettronico mentre sei ancora in piega, non appena inizi a rialzare, avverti proprio quella sensazione di “sparo” che ti fionda sul rettilineo. Nonostante la pista di Cremona sia tecnica e faticosa, una di quelle che non ti lascia un attimo di respiro, la GSX-R1000R ti accompagna senza prosciugarti le energie.
È una moto che non mette soggezione. Non devi darle del “Lei”, ma ti permette di darle subito del “Tu” grazie a una confidenza immediata che poche altre superbike sanno offrire. Si conclude il turno con ancora forze e con quel sorriso sotto il casco che solo una moto capace di divertirti senza impaurirti sa regalare. Non è la sportiva più estrema in termini di cavalleria pura, ma è probabilmente una delle più equilibrate proprio per la fluidità con cui permette di guidare sin da subito. Per quanto riguarda lo schermo LCD, in pista ci si ritrova a seguire più le spie del cambio marcia che i numeri dei giri sul display, affidandosi molto di più all’orecchio e alla sensazione che la moto trasmette.

PREZZO E VERDETTO FINALE

La Suzuki GSX-R1000R viene proposta a un prezzo di 20.490 euro, una cifra decisamente competitiva che, per il mercato italiano, include di serie le pregiate alette in carbonio secco. Si tratta di un posizionamento corretto, considerando l’elevata dotazione tecnica e il valore intrinseco di guidare un vero pezzo di storia del motociclismo. Certo, un design più rivoluzionario, una strumentazione più attuale o qualche cavallo extra avrebbero reso il suo ritorno ancora più altisonante, ma avrebbe comportato un grosso rischio. La sua vera forza, infatti, risiede proprio nella coerenza. Non ha tradito il suo DNA, confermandosi una superbike solida, efficace e fedele alla propria leggenda. A differenza di alcune concorrenti europee che richiedono pacchetti costosi per essere complete, qui hai tutto subito, compresa l’affidabilità leggendaria di Hamamatsu e la garanzia Suzuki 4U, il servizio che permette di estendere la copertura della moto fino a un totale di 4 anni, un dettaglio non da poco per chi usa la moto intensamente. Se cercate una compagna che vi assecondi, che perdoni qualche errore e che vi faccia sentire subito veloci grazie a un feeling immediato, la Suzuki GSX-R1000R rimane, ancora oggi, una delle scelte più razionali e passionali che possiate fare.

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:

Dainese. Tuta Laguna Seca 6
Dainese. Guanti Full Metal 7
Dainese. Stivali Torque 4 Air
Arai. RX-7V EVO JR 65 Red

SCHEDA TECNICA MOTO

Motore: 4 tempi, 4 cilindri, raffreddamento a liquido, DOHC, Euro 5+
Potenza max 143.5 kW (195 CV) @ 13.200 giri/min Coppia max: 110 N·m @ 11.000 giri/min
Cilindrata: 999,8 cc
Cambio: Meccanico a 6 rapporti (quickshifter up/down)
Peso: 203 kg (in ordine di marcia)
Sosp. anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati (BFF) completamente regolabile
Sosp. posteriore: Monoammortizzatore completamente regolabile (BFRC)
Impianto frenante: Pinze radiali Brembo e Doppio disco, T-Drive Ø 320 mm (ABS di serie)
Pneumatici: Anteriore: 120/70-R17; Posteriore: 190/55-R17
Capacità serbatoio: 16 lt
Consumo: 6,8 l/100 km
Prezzo: 20.490 € f.c.