KTM 1190 Adventure MSC – Prova su strada 2014

Adrenalina da vendere per la maxi enduro più cattiva sul mercato

di Matteo Pozzi 4 Giugno, 2014

Foto KTM 1190 Adventure MSC - Prova su strada 2014

I numeri spesso non sono sufficienti per comprendere il carattere di una moto. Sulla carta la KTM 1190 Adventure MSC non è così lontana dalle due avversarie più agguerrite, Triumph Tiger Explorer e BMW R1200GS, rispettivamente distanti di 12 e 25 cavalli. Anche meno a leggere quanto rilevato in alcune prove al banco, che accrediterebbero la GS di 5 cavalli in più del dato dichiarato, e ne leverebbero un paio alla KTM. Però tutti i colleghi, e chiunque abbia avuto modo di provare la 1190 Adventure, dicono che è esagerata, fin troppo potente a detta di alcuni. Così quando siamo andati a ritirarla la curiosità era molta e le aspettative altissime. Usciti dalla sede KTM le primissime impressioni non sembravano però confermare la sensazione di moto-mostro, anzi. Se guidata in tranquillità e con i controlli inseriti ben nasconde quanto poi abbiamo avuto modo di scoprire. Si, perché il bicilindrico a V è qualcosa di incredibile. Senza o con le briglie del controllo di trazione è capace di accelerazioni impressionanti, la differenza è che in un caso lo fa con la ruota anteriore staccata da terra, nel secondo no. Due sono i dati che possono aiutare a capire di cosa stiamo parlando. Il primo è che con l’elettronica impostata in modo da avere tutta la potenza a disposizione e disinserendo i controlli, se a velocità autostradale si inserisce la terza e si apre il gas, senza aver bisogno di giocare con la frizione o di altri trucchetti, la ruota anteriore si alza inesorabilmente da terra, senza scendere praticamente più, perché la spinta resta costante anche inserendo la quarta, la quinta e la sesta! E non pensiate che il merito sia di una rapportatura corta, perché l’altro dato da “marziana” è proprio quello della velocità massima. Durante i collaudi i tester della KTM hanno rilevato con il GPS un incredibile dato, almeno per una “endurona”, di 255 km/h effettivi! Il bello è che nella guida la KTM 1190 Adventure si fa apprezzare anche per la discreta comodità e la praticità, ha di serie la predisposizione per le tre borse con una capienza tra le migliori, ed è al top anche in quanto a sicurezza, con la prima soluzione di controllo di stabilità in ambito motociclistico. La Bosch ha infatti portato al debutto con questa KTM l’MSC, acronimo proprio di Moto Stability Control, in grado di gestire la frenata in modo da stabilizzare l’assetto, correggendo situazioni che porterebbero ad allargare la traiettoria invadendo la corsia opposta, o alla caduta per la chiusura dello sterzo. Due anime, un mostro si, ma in sicurezza.

Estetica e finiture:
Rating:

Design pulito, con linee tese ed aggressive, una moto snella e curata nei dettagli

C’è chi dice che la 1190 Adventure non sia così marcatamente KTM come altre moto di un passato più o meno recente. In realtà le linee rispettano i canoni di tutte le KTM recenti, squadrate, aggressive e snelle. La sua immagine è merito di Gerarl Kiska, titolare dell’omonima agenzia che si occupa di design dal 1990, prevalentemente per la casa austriaca, ma non solo. La 1190 ADV, se confrontata alla sorella 990, è forse meno originale nelle scelte estetiche, ma certamente più equilibrata e filante. La carena si fa molto più ridotta, troviamo sul 1190 solo due fianchetti nella parte inferiore del serbatoio, con il motore più in vista, e con un frontale più “convenzionale”. Il cupolino continua si la linea del faro, ma senza formare con esso un elemento unico. Il risultato è una moto con uno sviluppo verticale certamente meno evidente ed esasperato, a confermare la sua indole più stradista, e non poteva essere altrimenti nel contesto attuale, dove le maxi enduro sono le più vendute perché comode e fruibili, non per l’effettiva esigenza di utilizzarle in off road. Le altre conferme vengono dalla ruota da 19” anziché da 21, e da una gommatura da moto turistica sportiva, che concede ben poco al fuoristrada, molto di più alle pieghe su asfalto. Anche la sella si evolve in questa direzione, sdoppiandosi e consentendo la regolazione in altezza per il guidatore. Non è però comoda quanto quelle di molte concorrenti. Le finiture e la qualità percepita sono da 10 e lode. Verniciature e cura del dettaglio non hanno eguali nelle concorrenti. Anche il particolare più piccolo è studiato anche dal punto di vista del design e del suo apporto al look complessivo della moto. Bellissimi i cerchi a razze e soprattutto il forcellone posteriore, pressofuso in alluminio con le nervature che lo rendono rigido particolarmente evidenti e sceniche sul lato sinistro, mentre sull’altro lo scarico ne riduce la porzione in vista. Anche il terminale originale è piacevole, a differenza di molti altri che invogliano all’acquisto di quello sportivo opzionale. Solo le due protezioni in carbonio sotto alla sella stonano leggermente. Sembrano essere quasi un accessorio after market. In effetti abbiamo poi scoperto che sono montate solo sulle moto destinate al mercato italiano, dopo le lamentele che segnalavano un eccessivo calore proveniente dal cilindro posteriore. Dagli altri mercati nessuno lo ha fatto notare, quindi è stato deciso di effettuare questa modifica esclusivamente per noi. Semplice, ma molto completa, la strumentazione. Composta da tre elementi, il contagiri analogico con un piccolo display sulla destra, dedicato ai dati principali come, ad esempio, livello carburante, orologio e marcia inserita, ed uno più grosso e quadrato sulla sinistra, da cui configurare e controllare una miriade di parametri, EDS per la regolazione degli ammortizzatori, ABS, MTC per il controllo di trazione, Riding Mode ed altro. Sono infatti ben 14 pagine di menu, alcune disponibili solo a veicolo fermo, gestibili comodamente con i tasti posti sul lato sinistro del manubrio.

Motore e prestazioni:
Rating:

Un riferimento assoluto, coppia e potenza impressionanti, ma facili grazie all’elettronica

150 cavalli. Questo è il dato che tutti si ricordano della KTM 1190 Adventure. Ha fatto scalpore, è ancora il dato più elevato per una maxi enduro e forse lo resterà per molto. Si perché chiunque provi questa moto non sente la necessità di un incremento di potenza, anzi, in molti reputano che si sia esagerato. Noi non siamo tra quelli. L’erogazione del bicilindrico a V di 75° è incredibile, ma regolare e sempre gestibile, anche grazie all’elettronica, indispensabile per quasi tutti i motociclisti quando sono in gioco certe potenze. Riprende bene già a 2.000 giri, ma spinge forte a partire dai 3.000 giri, regime al quale si avverte anche un cambiamento di voce, con una sonorità che diventa più cattiva, mentre in basso si sente un po’ di rumorosità meccanica, tipica di motori di qualche anno fa. Da qui in avanti la spinta aumenta fino all’esplosione intorno ai 6.000 giri. Da qui in avanti potete avere a disposizione due moto, a voi la scelta. Con il controllo di trazione inserito l’accelerazione è sorprendente, si raggiungono velocità improponibili con una rapidità assurda e senza la minima incertezza. L’azione dell’MTC non è mai invasiva, l’erogazione del propulsore resta costante, il taglio è lineare e non “a gradini”. L’elettronica sfrutta la massima potenza che la ruota posteriore è in grado di mettere a terra, senza perdite di aderenza e senza impennate dell’anteriore. Se avete escluso il controllo di trazione la KTM 1190 Adventure diventa un gioco molto più divertente ed impegnativo. In prima occorre fare molta attenzione, mettersi la moto per cappello è un attimo. Meglio esagerare con la seconda e la terza, in modo che l’impennata sia meno brusca e più gestibile. Il bello è che la potenza è tale per cui anche chiudendo in modo troppo deciso il gas, intimoriti da tutta questa irruenza, alla successiva riapertura la ruota anteriore torna regolarmente per aria. Senza arrivare a limitatore si possono inserire i rapporti successivi e la potenza impedisce alla moto di tornare su due ruote. Stupisce la facilità con cui si riescono a compiere operazioni potenzialmente molto pericolose, ma attenzione a non esagerare dandole troppa fiducia, soprattutto su strade aperte, dove molti fattori sono indipendenti dalle proprie capacità. Il motore è tuttora il bicilindrico 1.200 più leggero al mondo, grazie ai suoi 62 Kg. La coppia massima è espressa a 7.500 giri, ed è curiosamente identica a quella del GS 1200, 125 Nm. Sulla tedesca viene però raggiunta a 1.000 giri in meno. Ancora più marcata la differenza nelle due curve di potenza, con la KTM decisamente spostata verso l’alto, da moto sportiva, quale effettivamente è. I 150 cavalli arrivano a 9.500 giri, poco meno di 2.000 giri sopra il dato della BMW. Quattro i settaggi della centralina disponibili, due con potenza piena ed erogazione più pronta o più votata al comfort, Sport e Street, oltre alle due modalità con potenza ridotta a 100 CV, la Rain e la Off Road. Con il Riding Mode si agisce anche su alcuni altri parametri, come logica impone, senza la necessità di farlo in modo manuale. Ad esempio il controllo di trazione in modalità Off Road consente alla ruota posteriore di perdere aderenza, ma senza mai superare il doppio della velocità di quella anteriore. In modo analogo anche l’ABS si adegua alla selezione. In modo manuale si possono comunque escludere sia il controllo di trazione che l’ABS. Completano il quadro un ottimo cambio, con rapportatura perfetta ed innesti morbidi e sempre precisi, ed una frizione altrettanto valida. Lo sforzo alla leva è sempre contenuto grazie al comando idraulico Magura, l’antisaltellamento consente di guidarla senza troppa delicatezza in scalata. KTM non tradisce (per ora) la sua storia ed il suo Dna, e non si allinea con la scelta del cardano. Di fatto è l’unica a farlo, nella consapevolezza che ancora alcuni apprezzeranno la scelta della catena, ritenendo le altre più delle maxi, che delle enduro. O dei SUV, come i più estremi le stanno iniziando a soprannominare.

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Facile e sicura grazie anche a tanta elettronica

La ciclistica è al livello del motore. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio al cromo molibdeno, abbinato ad una forcella up-side-down con steli da 48 e al mono posteriore WP, che agisce sul bellissimo forcellone in pressofuso di alluminio, rifinito in tinta nera opaca. Tutte le sospensioni sono regolabili, ed il sistema a controllo elettronico è di serie. L’EDS è gestibile a manubrio, consentendo di tarare l’assetto con un click, con 4 opzioni per il precarico della molla posteriore, 3 settings per l’idraulica. Si va dal fuoristrada all’asfalto per un utilizzo decisamente sportivo, in pochi istanti e senza scendere dalla sella. Grazie alle gomme scelte come primo equipaggiamento, le ottime Continental Trail Attack2 dedicate , si piega tanto ed in modo facile. Al posteriore troviamo un 170/60-17, davanti la 19 è una 120/70. I freni sono un altro elemento centrale, degni di nota per l’impianto in se, basato su due dischi da 320 mm all’anteriore con pinze radiali, ed uno da 268 al posteriore, sono abbinati ad una elettronica estremamente innovativa, unica al momento, dato che Bosch non ne ha ancora esteso l’uso ad altra moto. Il sistema ABS è dei più evoluti. Oltre alla possibilità di escluderlo per la guida in fuoristrada, è possibile anche utilizzarlo in modalità off road, che consente di bloccare liberamente la ruota posteriore, ed è più permissivo anche con l’anteriore, evitando però un bloccaggio totale, che causerebbe una caduta. Il 1190 Adventure è poi dotato di frenata integrata a comando elettronico, che permette di frenare con la sola leva dell’anteriore, agendo però anche sulla pinza posteriore. La novità esclusiva è la presenza del primo controllo di stabilità in campo motociclistico. Ovviamente l’ESP di un’auto non è applicabile ad un veicolo a sole due ruote, ma Bosch ha messo a punto un sistema in grado di stabilizzare la moto nella percorrenza in curva, agendo sull’azione frenante in atto. Cercando i filmati realizzati per la dimostrazione dell’MSC, potrete stupirvi di quanto sia in grado di fare. Nei due casi più estremi ed eclatanti, in cui un motociclista finirebbe per allargare la sua traiettoria rischiando di invadere la corsia opposta, o di cadere per la chiusura dello sterzo, l’analisi dei dati raccolti dall’elettronica porta a ridurre l’azione del singolo freno, in modo da stabilizzare la moto facendole chiudere la curva con la traiettoria corretta. Agisce solo in modalità Street, viene escluso in tutte le altre. Alla guida la KTM 1190 Adventure appare forse la più leggera e snella del suo segmento, oltre i meri valori numerici. I 238 Kg dichiarati sembrano meno anche da ferma. Le due concorrenti che al momento reputiamo più interessanti sono ovviamente la regina (non a caso) del mercato, la BMW GS 1200 e la Triumph Tiger Explorer, ma entrambe sembrano dei transatlantici quando si guidano dopo di lei. In movimento le differenze si assottigliano, perché parliamo comunque delle tre migliori maxi enduro del momento, ma l’approccio della KTM è decisamente molto più aggressivo, “Ready to Race”, così come anche il display ci ricorda ad ogni accensione del quadro. La protezione aerodinamica è appena sufficiente a velocità da codice, decisamente ridotta se volete portarla al limite delle sue prestazioni su una autobahn tedesca, o in una strada chiusa al traffico. Oltre i 200-220 l’anteriore inizia ad alleggerirsi e si viaggia “sulle uova”, ma non potrebbe essere altrimenti, è una enduro, non una ipersportiva. Sarebbe quasi opportuna una limitazione elettronica della velocità, come esiste da anni sulle berline, teoricamente in grado di velocità da Formula 1, ma limitate solitamente a 250 km/h. Lo abbiamo fatto presente all’addetto stampa Paolo Fabiano, la cui risposta citiamo anche perché ci trova concordi: “Il limitatore sta sempre nel polso destro”. In fondo chi sceglie la 1190 Adventure lo fa, o almeno lo dovrebbe fare, essendo consapevole delle prestazioni che è in grado di raggiungere, due gradini sopra al resto della concorrenza, ma deve anche essere in grado di porsi dei limiti nella guida su strade aperte, altrimenti non esiste elettronica in grado di mettere in sicurezza con un mostro del genere.

Prezzo e consumi:
Rating:

Il prezzo è interessante, il consumo sorprende alla luce delle prestazioni

15.610 euro, per quanto mette sul piatto KTM con la sua 1190 Adventure MSC, è certamente un prezzo che ingolosisce i suoi estimatori. Alla luce di un prodotto davvero eccellente, il riferimento assoluto nel suo settore per quanto riguarda le prestazioni, con dotazioni di serie di tutto rispetto. L’elettronica è, ad oggi, inarrivabile, dato che alcune soluzioni sono una sua esclusiva assoluta. Gli unici accessori a pagamento strettamente necessari per chi ci deve viaggiare e per chi la utilizzerà tutto l’anno, sono le borse e le manopole riscaldabili. Per accessoriare a dovere alcune concorrenti si spendono invece anche 6-7.000 euro, tanto per fare un confronto. L’unica vera grossa differenza rispetto ad una BMW R1200GS è la tenuta del valore nel tempo, ma se non cambiate moto tanto spesso, questo è un fattore a cui sarete meno sensibili. Sul fronte costi di gestione gli intervalli di manutenzione passano a ben 15.000 km, mentre nel confronto con la 990 i consumi dichiarati fanno registrare un meno 20%. In autostrada il dato è sorprendentemente buono, intorno ai 19 km/l, merito del regime particolarmente basso a 130 km/h, di poco sopra i 5.000 giri. Anche in città e su percorsi extraurbani resta egregio, abbiamo rilevato un consumo medio nel nostro test di oltre 16 km/l, migliore di quanto abbiano fatto alcune concorrenti, nello specifico una Tiger Explorer e una Kawasaki Versys 1000. Con un utilizzo meno da teppisti si possono ottenere consumi ovviamente più contenuti, nell’ordine dei 18 con un litro almeno.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore infinito, prestazioni al top di categoria, facilità di guida, una ready to race adatta anche al turismo più tranquillo
Non ci piace:
Impegnativa se non ci si sa limitare, comfort inferiore ad alcune concorrenti

KTM 1190 Adventure MSC: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: