Kawasaki Z800 – Prova su strada 2014

Fin dalla prima versione del 2003 la Z750 fece parlare di se. Un gran successo commerciale, forse proprio per la scelta di motorizzazione che andava oltre l’offerta delle concorrenti, che si fermavano a 600 cc ed offrivano prestazioni inferiori, ma restava un compromesso, lontano dall’esagerato millone della sorella maggiore. Poi nel 2007, con l’aggiornamento del modello, il passaggio del motore alla normativa Euro 3 con la perdita di qualche cavallo ed una rapportatura inspiegabilmente più lunga e votata al turismo, perse un po’ del suo fascino. Con la nuova generazione la Z800 ritorna al ruolo di fun bike, con una iniezione di potenza ed una erogazione più piena del motore, oltre che grazie ad una ciclistica migliorata ed ad un look da cattiva, indubbiamente in pieno stile Kawasaki.

Estetica e finiture:

Rating:  

Aggressiva in modo quasi estremo, si fa riconoscere già da lontano

Il modello che ha recentemente sostituito è stato un successo storico per Kawasaki. Alla Z750 però alcuni contestavano un aspetto non troppo originale, quasi dismesso. Ora la nuova Z800, almeno da questo punto di vista, mette tutti a tacere. Il family feeling è evidente, con linee tese ed affilate che riprendono in parte quelle della Z1000, o viceversa, visto che è nata prima la 800. La linea frontale è molto spiovente su entrambe, anche se in questo caso il faro è meno estremo, non è a led ed è meno sottile, con una forma più convenzionale. Le due parabole si uniscono in un elemento unico, aggressivo e minaccioso, in pieno stile “sugomi” (minaccioso è proprio il termine che traduce in italiano la parola giapponese). Particolare la scelta di riportare un po’ ovunque la Z, a sottolineare il suo nome con orgoglio. Risulta evidente sulla copertura della sella, ma la troviamo anche nel faro a led posteriore ed in altri elementi stilistici della moto. La strumentazione è completamente digitale, con un particolare contagiri, innovativo nel look quanto poco pratico quando si butta l’occhio e la lettura non è invece immediata. Per il resto è completa, con indicazioni di dettaglio su livello e consumo del carburante, oltre a temperatura, orologio e il vari trip. Il look e lo stile da naked essenziale si vedono anche qui, con l’assenza dell’indicazione del rapporto inserito, e con i soli due tasti direttamente sulla strumentazione per navigare tra i dati disponibili. Particolare il look del motore, con le teste, rifinite in color nero, con il coperchio grigio, incastonate nei rivestimenti in plastica nera che nascondono il telaio. Le colorazioni disponibili sono tre, oltre a quella arancio/nero dell’esemplare della nostra prova, si può ordinare con il classico nero/verde Kawasaki e, visto che con queste due opzioni anche cromaticamente la 800 risulta piuttosto aggressiva, è disponibile la terza, con un meno appariscente total black, per chi ha gusti più delicati e non vuole correre il rischio che diventi troppo appariscente.

Motore e prestazioni:

Rating:  

113 cavalli alla portata di tutti, una docile piccola belva

Al suo debutto lo scorso anno il motore della “piccola” Z ha segnato un passaggio di cilindrata, da 748 a 806 cc, con una crescita di alesaggio. Il beneficio si avverte subito, perché se il “vecchio” sette-e-mezzo era “onesto”, ma lasciava la voglia di quel qualcosa in più che gli mancava, l’800 è invece un propulsore ottimo, con una erogazione fluida e corposa al punto giusto. I 113 cavalli, erogati a 10.200 giri sono parecchi, ma non mettono in crisi nemmeno un pilota poco esperto. Merito di una ottima ciclistica, migliorata di pari passo alla crescita di cilindrata e soprattutto del carattere del motore, vivace e non irruento. Il rovescio della medaglia è che se cercate una moto da levare il fiato, di quelle con cui le prime aperture del gas lasciano intimoriti e sono accompagnate da generosi monoruota, la Z800 non saprà certo assecondare i vostri desideri. La si apprezza per la regolarità e la facilità con cui è in grado di spingere la moto ad andature anche molto sostenute, più che per la rabbia, tipica invece di altre moto, anche di pari cilindrata. Va sottolineato in modo forte che questo non è un difetto o un pregio, ma una caratteristica. C’è chi ama i motori cattivi e nervosi, per le emozioni forti che sanno regalare, c’è chi li detesta. Certo è che la nuova Kawasaki Z800 non lascia nessuno deluso. I cavalli ci sono, con una schiena ottima, grazie agli 83 Nm a 8.000 giri, che le garantiscono una spinta importante ai medi, ed allunga forte fino ad oltre il regime di potenza massima. L’erogazione non diventa però mai brutale, e grazie a questo può fare tranquillamente a meno di un’elettronica avanzata, sempre più diffusa anche in questo segmento, quindi niente controllo di trazione o riding mode per gestire le reazione del comando del gas, proprio perché il propulsore è aggressivo, ma docile al contempo, al punto di rendere i suoi 113 cavalli alla portata di tutti, ovviamente utilizzando un po’ di buon senso. Ottima la scelta di una rapportatura più corta che in passato, che dona alla Z800 un po’ di carattere in più, senza però arrivare a regimi “impiccati” a velocità autostradali.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Semplice, intuitiva e dannatamente efficace

Il confronto diretto è sempre il metodo migliore per cogliere le differenze. Così solo scendendo dalla Z800 e risalendoci dopo aver provato un’altra moto se ne possono apprezzare meglio le ottime doti. Con lei ti trovi subito in confidenza, come nella migliore tradizione delle 4 cilindri giapponesi, da sempre moto tra le più semplici e sincere da guidare. Ci giochi come se fosse molto più leggera dei 229 Kg che fa segnare sulla bilancia. Nello specifico il confronto era con una naked completamente diversa, di quasi 50 Kg più leggera e siamo rimasti stupiti dal fatto che la più facile da far scivolare tra una curva e l’altra, buttandola giù in modo alternato da un lato e dall’altro, è stata sorprendentemente la Z800. Merito di una ciclistica affinata e migliorata negli anni. Altre moto si sono evolute in diverse direzioni, diventando più pistaiole. La Z800 probabilmente non sfigurerebbe nemmeno in quel contesto, ma nasce con un altro scopo. Se la sella rigida e l’assenza di protezione aerodinamica non ne fanno certo una moto da lunghi viaggi, la ciclistica e le quote tra manubrio, pedane e seduta sono perfette per il misto su strada. Solo nello stretto si avverte il peso, visto che la Z800 non è certo un fuscello. Il manubrio largo evita di trovarsi con i polsi affaticati dopo poche curve, ma consente di sentire egregiamente bene l’avantreno. Ottima la frenata, grazie a pinze a 4 pistoncini, che non sono radiali, ma fanno egregiamente il loro lavoro, abbinate a due dischi da 310 mm. L’ABS si paga 520 euro, sono in vendita infatti una versione con ed una senza. Funziona in modo ottimale, risultando poco invasivo nella sua azione e consentendo di guidare con un pensiero in meno, soprattutto quando ci si ritrova con le ruote sullo sporco. Eccezionale il peso dell’intero sistema, limitato a soli 2 Kg. Anche la ciclistica cresce, rispetto alla vecchia Z750, con una forcella rivisitata e migliorata, con steli rovesciati da 41 mm, ed un mono posteriore anch’esso più efficace, con serbatoio esterno. Sia forcella che mono sono completamente regolabili, in precarico e in estensione. Si guida facile, è piuttosto rigida nell’impostazione di default ed ottima nella guida sportiva, senza diventare scomoda all’eccesso. Ovvio, potendo scegliere liberamente tra tutte le moto, non consiglierei mai a nessuno la Z800 per un lungo viaggio, a maggior ragione con un passeggero, ma dovesse essere necessario farlo con lei, non si finirebbe affatto per detestarla.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Parte da circa 9.000 euro, 10.390 per la Performance con ABS

Il prezzo della Z800 Performance ABS è di 10.390 euro, 520 in meno se si rinuncia al sistema antibloccaggio dei freni, mentre sono circa 900 euro il costo del pacchetto Performance, che include accessori che, acquistati separatamente, richiederebbero un esborso maggiore. I principali sono lo scarico in carbonio della Akrapovic, il coprisella in tinta, che la rende una aggressiva monoposto, ed il piccolo parabrezza scuro. 17 litri è la capienza del serbatoio, buona soprattutto perché i consumi sono ottimi, ad andatura turistica o a velocità costanti in autostrada, intorno ai 19 km/l. Se si osa qualcosa in più, strapazzandola sul misto e sfruttando il motore si sale intorno ai 16 km/l, difficilmente si riesca a fare di peggio.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Piacere e facilità di guida, corposità del motore ai medi, ottima ciclistica e finiture
Non ci piace:
Sella rigida, qualche vibrazione al regime autostradale, piuttosto elevato

Kawasaki Z800 Performance ABS: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese AVRO C2 PELLE
Pantalone: Dainese DELTA PRO C2 PELLE
Guanti: Dainese Druids S-ST
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-702 GT

Un sentito ringraziamento, per averci concesso i suoi spazi per alcune foto, all’Aero Club Como, “la più antica organizzazione di volo idro e scuola per piloti di idrovolanti del mondo” essendo stato fondato nell’aprile del 1930, nel cui hangar viene custodito un Caproni CA 100 del 1935 in perfetto stato di volo. L’idrovolanante è soprannominato “Caproncino”, non è di proprietà del Club, ma del socio Gerolamo Gavazzi, che lo ha restaurato e si tratta del più antico idrovolante al mondo nella sua configurazione originale e in condizioni di volo.