Kawasaki Z250SL e Z300, primo contatto [FOTO e VIDEO]

Kawasaki Z250SL e Z300: Spesso si tocca il tema di quale sia il percorso migliore per chi si voglia avvicinare al mondo delle due ruote, o per chi ne sia lontano da tempo e voglia rimettersi in sella ad una moto, magari abbandonando quella di uno scooter, un mezzo di trasporto anch’esso a due ruote che, per chi motociclista lo è davvero, sentir chiamare moto è peggio di bestemmiare. Molti scelgono di bruciare le tappe, prendendo subito qualcosa di potente e da pilota esperto, perché per varie ragioni può sembrare la cosa più semplice, ma non è certamente una soluzione che ci sentiamo di consigliare. Prima di avere tanti cavalli da gestire con la manetta del gas, è opportuno saper far funzionare a dovere tutte le altre componenti della propria motocicletta. Il motore è l’ultima, forse anche la più semplice da gestire in una moto moderna, dove l’elettronica spesso aiuta e non poco. Prima vengono i freni, ma soprattutto occorre saper impostare le curve in modo corretto. Non ci vuole un istruttore di guida sicura per capire che dopo aver dato il gas, occorre far rallentare la moto, farla curvare e fermarsi, altrimenti l’avventura non si conclude certo bene… Approcciarsi a questo mondo con una delle due piccole Kawasaki Z è quindi una delle migliori scelte che si possano fare, soprattutto se scegliete la Z300, che pur se piccola è già una discreta “motina”, che grazie ad una ciclistica ottima, in un percorso tortuoso consente ad un pilota esperto di giocarsela alla pari (o quasi) con moto ben più potenti, al patto di saperla sfruttare nel migliori dei modi.

Partiamo però dalla entry level, la Z250SL (Super Light), di cui la sigla già anticipa il principale pregio, la leggerezza. Siamo a quota 150, con 2kg in meno di questa soglia per la versione senza ABS. Il propulsore in questo caso è un 250 cc, con 28 cavalli di potenza, monocilindrico raffreddato a liquido e con 4 valvole. Il corpo farfallato, rispetto all’unità di partenza utilizzata, cresce da 34 a 38 millimetri, mentre un attento lavoro di affinamento rendono l’erogazione più corposa, anche grazie alla centralina dedicata. Esteticamente è ben curata, ha dettagli da sportiva, come i dischi freno a margherita o la strumentazione tutta digitale ed alcune chicche, come la ventola per il raffreddamento che, insieme ad appositi convogliatori, spinge l’aria calda estratta dal radiatore verso il basso. Questo brevetto Kawasaki per una moto il cui utilizzo sarà cittadino per buona parte, rende i mesi estivi certamente più piacevoli, evitando la classica “cottura” al semaforo. Un’altra particolarità della Z250SL sono i contrappesi, normalmente posti alle estremità del manubrio per stabilizzarlo, che sono invece collocati internamente al manubrio, svolgendo in modo migliore la funzione di antivibrazione, che altrimenti sarebbe impossibile con una larghezza così contenuta. Inutile dire che, anche se può essere acquistata senza, la versione con l’ABS è per noi la migliore per chi non sia esperto, ma non solo. Il sistema di antibloccaggio adottato è un Nissin di ultima generazione, ottimo ed anche da peso molto contenuto, solo 2 Kg in tutto. Per il resto la piccola Z250SL ha dalla sua una ottima potenza, 28 cavalli sono sostanzialmente il top di categoria, ed un peso eccezionale se paragonato alla concorrenza (per esempio sono 13 i Kg in meno di una Honda CBR250, addirittura 32 quelli che la separano dalla Suzuki Inazuma). Alla guida l’abbiamo trovata priva di grossi difetti, ma le differenze con la sorella Z300 non sono da poco. Contrariamente a ciò che si possa pensare non sono i 10 cavalli circa in meno rispetto al bicilindrico a farsi sentire, ma una ciclistica più nervosa e meno intuitiva, forse proprio a causa del peso così contenuto e delle gomme più strette. La Z250SL monta infatti un 100/80 17 davanti ed un 130/70, sempre su cerchio da 17, al posteriore. Il motore come dicevamo non mostra grossi limiti e nel nostro test ride ci ha consentito di tenere il passo delle Z300 senza grossi sforzi. Più che la potenza gli manca l’erogazione del bicilindrico, più per meriti di quest’ultimo che per suoi demeriti. Frulla e vibra di più, mentre la frizione non è così morbida e piacevole da gestire.

Proprio una bella “motina” la Kawasaki Z300, che si rivolge principalmente ad un pubblico di giovani e giovanissimi, ma non solo. Prodotti come questo pare infatti che piacciano anche a motociclisti “di ritorno” e scooteristi, che apprezzano una moto di piccola cilindrata per i vantaggi in termini di impegno contenuto, nella guida oltre che nei costi di acquisto e gestione, senza rinunciare al piacere di qualche piega. Il motore è il medesimo della Ninja 300, un bicilindrico parallelo di 296 cc con iniezione con doppia valvola ovale, pistoni con trattamento superficiale e 39 cavalli a 11.000 giri. Spinge in alto, perché i 27 Nm sono erogati a 10.000 giri, ma è già corposo (per quanto lo possa essere un piccolo 300) e tondo nell’erogazione anche ai bassi regimi. Nel confronto con il monocilindrico della Z250SL emerge netto questo aspetto: ti aspetti una maggior prontezza ai bassi del mono 250 ed invece a prevalere è il bicilindrico 300. Onore a chi ne ha curato lo sviluppo, anche per le vibrazioni molto contenute per un propulsore di questo tipo. Anche lui frulla in alto, il cambio a 6 marce è infatti rapportato corto e ai 130 da autostrada si viaggia a circa 9.000 giri. La frizione ha un sistema brevettato da Kawasaki con solo 3 molle, consente di avere un comando molto morbido ed il sistema Assist & Slipper funziona anche come antisaltellamento, semplice concettualmente, ottimo nell’utilizzo pratico. Anche qui è presente il sistema di convogliamento dell’aria calda verso il basso, mentre sul nostro mercato la Z300 arriva solo in versione dotata di serie dell’ABS Nissin. Il peso è di 170 Kg tondi in ordine di marcia, 4 in meno della Ninja 300 “vestita”, con cui condivide molto oltre al motore, ad esempio la forcella Kyb con steli da 37 mm, i freni con un singolo disco da 290 mm a margherita, la pinza a due pistoncini e la gommatura. Davanti troviamo un 110/70 17 e dietro il 140/70 che è montato su poche moto di questo segmento. Il look della piccola Z strizza l’occhio alle sorelle maggiori, basta vederla a fianco di una Z800 che, se è ovviamente riconoscibile, non è poi così tanto diversa di impatto. Merito di una ottima cura dei dettagli, in questo la Z300 non appare affatto una moto economica come succede con altre concorrenti dirette, oltre che di un aspetto volutamente non troppo “magro”, che la avrebbe resa meno credibile. Addirittura alcune componenti sono comuni tra 300 e 800, come succede per il coperchio di fissaggio del manubrio. Importante il serbatoio, con una capacità di ben 17 litri, che grazie ai consumi irrisori si traduce in una autonomia davvero notevole. Noi, dopo un giro di oltre 70 Km, eravamo appena scesi della prima tacca dell’indicatore del livello. Mancano invece le indicazioni sul consumo, visto che la strumentazione, in questo caso mista, con il grosso contagiri analogico abbinato ad un display per gli altri dati, è ben realizzata, ma piuttosto essenziale. Manca anche la marcia inserita, che avremmo trovato comoda. Per il resto l’unico difetto che abbiamo constatato durante la prova è relativo alla scarsa visibilità dell’indicatore della freccia, quasi azzerata nel caso di utilizzo di un casco con visiera scura. Prova dalla quale la Z300 esce promossa in modo molto buono. Si tratta di una moto completa, con una potenza sufficiente ad assecondare la voglia di correre, ma senza trovarsi a velocità da arresto, ma soprattutto con un bel telaio ed una ciclistica veloce.

Si piega bene e facendola scorrere nel modo giusto si esce rapidi dalle curve. Davvero ci è venuta la curiosità di “sfidare” qualcuno con una moto più grossa e potente, perché la netta impressione è che, con la strada ed il pilota giusto, reggerebbe il confronto senza problemi. Entrambe le “piccole Z” sono piuttosto piccole, soprattutto come quote, ma non finisco affatto per essere scomode, nemmeno per persone più alte di 1 metro e 80, come nel caso del parterre di tester che le stavano provando con noi. Peccato invece per le gomme di primo equipaggiamento, Dunlop per la 250, IRC per Z300 (quest’ultimo è un marchio giapponese più noto in ambito scooter che moto) che in entrambi i casi ci sono sembrate un po’ durette e difficili da mandare in temperatura ottimale, ponendo il limite di tenuta più in basso di quanto le due moto di loro non fossero in grado di fare.

Tornando al discorso con cui abbiamo iniziato questo articolo proprio questo è il punto centrale ed essenziale: si impara e ci si può divertire di più con una moto da meno cavalli, sfruttandola al 100%, piuttosto che “mal guidando” un mostro con una potenza esagerata. Oltretutto con meno motore a disposizione ci si concentra di più sulla guida vera, imparando davvero ad andare in moto, in modo anche più sicuro, sfruttando a pieno le caratteristiche del mezzo. Se penso alla mia esperienza personale e a come ho approcciato con il mondo delle moto, bisogna tornare indietro di un buon numero di primavere, quando comprai una Suzuki Bandit 400, che con i suoi 55 cavalli, che oggi sembrano ridicoli, per me era un aereo rispetto anche a quello che ero abituato a guidare sulle 4 ruote, ed era una hot-hatch con 185 cavalli sotto al cofano! Se ripenso ai rischi corsi ed al fatto che anni dopo il salto di qualità l’ho fatto guidando in pista mezzi con meno di 30 cavalli, mi sento di poter consigliare con fermezza a chi si voglia avvicinare alle due ruote, di farlo con buon senso e con dei prodotti ottimi come la Z250SL e la Z300, non con moto esagerate, che sarebbero inutilmente pericolose per un guidatore inesperto.

Quanto ai prezzi, si parte dai 4.290 euro della Z250SL, (400 in più per avere l’ABS) che si può scegliere in due tonalità: Candy lime green o nera (Ebony). Il listino è di 5.190 euro per la Z300 (qui l’ABS è di serie), sempre disponibile in due colorazioni: Candy flat blazed gree / metallic spark black, oppure Metallic flat raw graystone / metallic spark black. Le avversarie sono molte, ne citiamo due che sono un po’ agli estremi: quella che per immagine e divertimento promette di più, la Ktm Duke 390 con i suoi 44 cavalli e 5.150 euro, e quella che punta forte sul prezzo contenuto, la Benelli BN302 che piazza la sua proposta sotto la soglia dei 4 mila euro, certamente però con un prodotto non così ben realizzato e rifinito.

Abbigliamento utilizzato durante i test:
Giacca: Spidi Street Tex jacket
Guanti: Spidi Jab RR
Pantaloni: Furious Tex JEANS
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: Scorpion-EXO 2000 EVO AIR