K 1600 Grand America, American Way of Riding, alla tedesca però! [PROVA SU STRADA]

Ampia carrozzeria, capiente bagagliaio, gruppi ottici allo xeno, chiusura centralizzata, sistema audio predisposto per il navigatore, sedili riscaldabili, cruise control. Motore sei cilindri in linea di 1600 cc, sei marce, cambio automatico… Fin qui siamo sicuri, è un’auto. Poi la avvii, senti il motore che gira fluido, tiri una marcia e a un certo punto arriva un ruggito da brivido che – come abbiamo già fatto notare nella nostra prova della K 1600 GT (qui trovate l’articolo), richiama alla mente il suono della M3 degli anni ’90. Il DNA, dunque, arriva da lì, e non ci poteva essere nulla di meglio, da sempre, nelle auto, la BMW è specialista dei sei cilindri. Tecnologia questa volta applicata a una moto.

Corre su un binario

C’è un altro aspetto che fa pensare a un’auto, la sicurezza in appoggio. Il baricentro, la massa centralizzata nel sei cilindri, il suo effetto volano, la posizione di guida ribassata, le quote geometriche, le sospensioni Duolever e Paralever controllate dal sistema Dynamic ESA… Per farla breve il progetto K 1600 nella sua interezza, assicura una solidità di marcia tale da far pensare alle quattro ruote anche nella guida. Si percepisce, in particolare, nelle curve ad ampio raggio affrontate in velocità: la Grand America segue precisa la traiettoria senza sbavature, senza muoversi di un millimetro dalla traccia impostata. Restando però sempre reattiva ai comandi, sensibile alle correzioni che esegue con movimenti rotondi e armonici (la massa c’è), ma anche rapidi e precisi. Sul guidato è molto naturale, risponde bene alle frenate a moto inclinata senza raddrizzarsi, scende in piega veloce per poi fermarsi d’istinto all’angolo perfetto, percorre la curva con grande sicurezza e poi si riallinea naturalmente sotto la spinta decisa, ma non spigolosa del sei cilindri.

In questi percorsi la maneggevolezza è superiore a ciò che è lecito immaginarsi pensando ai volumi; ovviamente restano i limiti dovuti alle quote ciclistiche da cruiser (1617 millimetri di passo) e alla massa, 364 chili a serbatoio pieno. Questa si avverte solo nelle manovre da fermo, in cui occorre fare attenzione a non sbilanciarsi, visto il peso che si deve manovrare; la retromarcia (di serie, azionata come di regola dal motorino dell’avviamento) in questo caso è un aiuto essenziale. Poi però, una volta mollata la frizione e percorsi i primi dieci metri, tutto diventa sorprendentemente facile: l’equilibrio arriva naturale anche a bassissima velocità e districarsi nel traffico è più semplice di quanto ci si possa prefigurare. Oltre al citato equilibrio ciclistico, che toglie l’onta di qualche poco elegante pedata riequilibrante quando si cammina a bassa velocità – mossa invero poco consona al blasone della Grand America – si è accompagnati dalla fluidità del motore, che spinge fluido e perfetto fin dai mille giri, in prima, seconda, terza, quarta… insomma non c’è limite, impossibile coglierlo in fallo.

Altra caratteristica molto gradevole è la naturalezza con cui si valutano gli ingombri: quando si guida nel traffico non occorre nemmeno pensare, basta un colpo d’occhio per capire se un varco è sufficiente per passare indenni, se lo spazio è sufficiente per la parte anteriore, quella posteriore non avrà alcun problema a seguirla. Le borse infatti sono capienti ma ben disegnate, dall’ingombro in armonia con la carenatura. Sempre in città un altro graditissimo pregio è l’efficacia delle sospensioni nell’assorbire le asperità. In questo caso non si tratta solo di una questione di stabilità, ma in particolare di comfort: in genere le strade urbane sono sempre devastate – in alcune città oltre alle buche e rotture varie ci sono ampie e immutabili zone con sampietrini, lastricati malmessi e rotaie del tram – e in questo caso un buon filtro delle sospensioni è una manna dal cielo; alla guida della Grand America non ci accorge nemmeno del fondo semidistrutto. Cosa che, alla lunga, fa una grossa differenza.

Sei, il numero perfetto

La scelta del sei cilindri è legata a un obiettivo di comfort, per offrire il massimo sia in tema di fluidità sia di equilibratura. E da questo punto di vista si raggiunge il massimo, non si avverte la minima vibrazione. La cilindrata è stata scelta per assicurare le prestazioni, in termini di potenza (la massima è di ben 160 CV a soli 7.750 giri/min, regime automobilistico) ma soprattutto di coppia, con picco di 175 Nm a 5.250 giri/min.
La cubatura elevata – esattamente 1649 cc, come una buona berlina – assicura un ottimo tiro ai bassi, ma giustamente, visto il taglio della Grand America, quando si apre l’acceleratore il plurifrazionato non strappa il manubrio dalle mani. La grinta comunque è abbondante e arriva presto, superati i 4000 giri/min il “6” cambia voce, e non ti stupiresti se, come una Transformer, la generosa carrozzeria granturismo si ripiegasse in una compatta carenatura spor-touring. Fino a 8.000 giri/min la progressione toglie il fiato, e si cambia atteggiamento: se guidando sottocoppia si passeggia godendosi il paesaggio, ad acceleratore spalancato è meglio che ci si concentri sulla strada.

Viaggiando di questo passo si avvertono i limiti naturali della massiccia Grand America, che sotto le sferzate del 1600 inizia a correre come una sportiva, quasi si dimenticasse di essere nata turistica, e richiedendo quindi una guida attenta, viste le quote e la massa in gioco. Le sospensioni non creano problemi, lavorano molto bene nella modalità Road, quella dedicata al misto (poi c’è la Cruise, ammortizzazione molto morbida per viaggiare nel massimo comfort), anche sotto stress. Sostengono bene nelle accelerazioni e nelle frenate più decise eliminando il beccheggio che naturalmente ci si aspetta, ma in velocità la massa da gestire impone comunque guidare di anticipo, valutando bene gli spazi e le reazioni nello stretto. Abbiamo erroneamente parlato di “cambio automatico”; in realtà la nostra Grand America ha installato il cambio elettronico (optional, 440 euro – fa parte anche del Comfort Package).

Nato dall’emulazione delle race replica, oggi è finalmente approdato nel turismo, non certo per spuntare qualche decimo in accelerazione ma per la grande comodità che concede. In questo caso specifico ha tre vantaggi: elimina la ruvidità degli innesti riconosciuta nella versione GT col cambio tradizionale; azzera il beccheggio in progressione, poiché essendo rapidissimo mantiene sempre la trazione; permette di guidare con le mani ben salde sul manubrio, a vantaggio della sicurezza e della comodità. Il funzionamento è molto rapido poiché in accelerazione la valvola a farfalla rimane aperta e durante la cambiata non c’è quasi interruzione della spinta; in scalata, con la valvola a farfalla chiusa, il sistema esegue automaticamente una doppietta.

American Way of Riding

In velocità si avverte un certo alleggerimento dell’avantreno, dovuto sicuramente alla coda schiacciata e all’assetto bagger (visto che la GT non lamenta alcun inconveniente). La sicurezza però non viene a meno, anche perché la velocità massima è limitata di serie a 162 km/h, le mitiche 100 miglia orarie, il confine psicologico dell’American Way of Riding che separa i temerari, che non hanno mai raggiunto questa velocità, dai pazzi, che hanno l’ardire di sfidarla. La BMW dichiara che è una scelta di sicurezza, perché Oltreoceano questi modelli sono sempre oggetto di personalizzazioni anche importanti, aggiunta di pannelli, fanali, antenne – tanto per elencare gli orpelli più semplici; molti agganciano pure un carrellino – e alcune modifiche potrebbero alterare l’aerodinamica e la distribuzione dei pesi sugli assi, in questo caso già modificata dalla coda bassa.
Sulla Grand America è anche la posizione di guida a determinare l’arretrata disposizione dei pesi, in particolare se si appoggiano i piedi sulle pedane avanzate, postura adatta alle lunghe percorrenze sulle highway americane, non certo per destreggiarsi sulle nostre tortuose strade alpine, sulle quali, giusto per ribadire il concetto dell’American Way of Riding, le stesse pedane raschiano precocemente l’asfalto (senza comunque causare pericolo visto che sono basculanti). Insomma, guida all’italiana sì, ma con senno.

Allestimento da regina

A proposito di personalizzazioni. La Grand America nasce già super allestita e rifinita, con finiture al top: telaio e motore neri con carrozzeria in tinta o bicolor; scarichi cromati che corrono paralleli alla strada; spessi loghi cromati; motovaligie permanenti con luci e indicatori di direzione integrati; bauletto di maggiore capacità con lo schienale per il passeggero e le luci dello stop incastonate (tutte, ovviamente, a led). Tra i sistemi tecnologici sono da citare le modalità di guida – Rain, Road e Dynamic – alle quali si adatta il controllo di trazione e non manca ovviamente l’ABS semintegrale.

Ognuno può scegliete gli optional e gli accessori che più aggradano – per la lista completa rimandiamo al sito, sarebbe troppo lunga anche la semplice enumerazione – ma consigliamo di prendere il (già lodato) cambio assistito Shift Assistant Pro. Un altro consiglio è di scegliere, al momento dell’ordine, la sella che più si addice ai propri gusti, sia quella del pilota, che oltre alla versione standard da 780 millimetri può optare per quella bassa (750) o quella extra alta (810), sia del passeggero, che oltre alla comodità della seduta ribassata, effetto dello stile bagger, ha a disposizione una seduta più alta oppure più bassa di 30 millimetri. I magnifici cerchi forgiati di questo esemplare, di certo non saranno un optional irrinunciabile (costano la bellezza di 1.600 euro), ma di certo fanno il loro effetto.

Il prezzo della K 1600 Grand America parte invece da 27.650 euro, nemmeno troppi, se pensate a cosa offre, quasi allineati ai 26.700 di una molto meno stilosa K 1600 GTL. Ecco, rispetto ad una K 1600 “classica” la Grand America rinuncia a qualcosa in termini di praticità (ne è un esempio il portaoggetti nella porzione anteriore destra della carena), ma ha un “effetto wow” decisamente più elevato. Gli sguardi al semaforo sono tutti per lei. I consumi? Non che siano un elemento centrale nella scelta della Grand America, ma anche con un uso molto disinteressato al livello del serbatoio da ben 26.5 litri, si fanno in 15 con un litro (non lontano dal dato dichiarato in 5.7 l/100 km).

PRO E CONTRO
Ci piace:
Il motore e il comfort
Non ci piace:
Stabilità sul veloce e il limite a 160 km/h

BMW K 1600 Grand America: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Nel test abbiamo utilizzato abbigliamento tecnico e casco BMW Motorrad