Honda VFR800X Crossrunner, prova su strada 2015

Honda Crossrunner: La moda vuole che le moto siano alte e comode. Un tempo il concetto di moto turistica era invece legato a modelli come le prime serie del VFR, che riuscivano tra le prime ad unire il piacere di guida con un buon comfort, senza disdegnare un turno in pista per chi era più smaliziato. Ora in pista ci si va con moto più specialistiche, mentre i prodotti per tutti i giorni devono privilegiare la versatilità e la fruibilità a 360°. Così nel 2011 Honda sforna un’idea tutt’altro che malvagia: unire il motore V4 VTEC 800 e la guida alta, portando alla luce la prima Crossrunner. Qualcuno la apprezzava, altri meno, sicuramente dal punto di vista estetico subiva la necessità di coprire i due grossi radiatori laterali con dei fianchetti che finivano per renderla larga e con un look che nessuno potrebbe definire sportivo ed aggressivo. Anche alla guida la scelta di una posizione intermedia, un compromesso tra una crossover ed il modello da cui prende il motore, finiva per convincere pochi. Così invece di un restyling di mezza carriera, Honda questa volta ha praticamente rifatto la moto, che con l’occasione cambia in parte anche il nome. Oltre a Crossrunner, compare una sigla nobile, VFR800, accostato alla X di crossover. Ciò che però cambia maggiormente è il look della moto, ora molto più curato e sportivo, meno plastica e più metallo in vista, ma non solo. Sono nuove in gran parte la ciclistica e le sospensioni ed anche il motore si giova delle migliorie introdotte lo scorso anno sulla nuova VFR800F. Tutto questo la fa diventare una moto molto più appetibile per il nostro mercato ed anche migliore da guidare.

Estetica e finiture:

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Un salto in avanti che gigante è dir poco!

Foto by “LINGEGNERE”

Il gusto estetico è soggettivo, però la prima Crossrunner era oggettivamente….non bellissima. Gusti personali a parte, la scelta di darle un look che richiamasse in parte alcuni concetti mutuati dal mondo degli scooter era discutibile ed il risultato tutt’altro che encomiabile. Tant’è che con la seconda generazione il taglio che è stato fatto è netto ed immediatamente visibile. Si potrebbe addirittura pensare che non sia più lo stesso modello. Spariscono i fianchi larghi e goffi (oltre che plasticosi) che mascheravano i radiatori laterali, spariscono le cover, sempre di plastica, sul manubrio (a nostro avviso uno dei particolari peggio riusciti della prima serie). Ora si presenta come una moto da enduro turistico sportiva e ben scolpita, con piccoli fianchetti rastremati che lasciano in bella vista gran parte della meccanica, incluso il bel propulsore a V, lo stupendo forcellone monobraccio molto simile a quello del nuovo VFR800F, oltre che dal volto moderno grazie al faro completamente a LED (lo stesso della sorella stradale) che disegna una X frontale, unito alle frecce, sempre a LED, con luci diurne integrate. La vocazione turistica e da divoratrice di chilometri emerge chiara da dettagli come il cupolino frontale (anche se vedremo che la protezione aerodinamica con quello di serie non è delle migliori) e dagli attacchi per le borse laterali perfettamente integrati e quasi invisibili, oltre alla sella che solo a guardarla anticipa il gran comfort che è in grado di fornire al guidatore. Il manubrio cresce di ben 8,8 centimetri in larghezza ed arretra di due, modificando in meglio l’ergonomia (anche le pedane cambiano disposizione), nettamente superiore e molto più adatta al tipo di moto. Il nuovo look, molto più snello, della Crossrunner deriva dalla scelta di rinunciare ai radiatori laterali, per una soluzione più classica, con due elementi frontali. Molto buono il livello delle finiture e la qualità di realizzazione, allineata con il prezzo non proprio economico della Crossrunner. La strumentazione è completa e ricalca quella della VFR800F, con un display molto leggibile, anche in luce piena.

Motore e prestazioni:

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Il solito ottimo VTEC (a chi piace però) che sa unire due anime opposte

Foto by “LINGEGNERE”

Ogni volta che saliamo su una moto con questo propulsore ne restiamo colpiti, questo è fuor di dubbio. Sinceramente a fine prova ci appaiono altrettanto condivisibili i pareri di chi è un entusiasta sostenitore del V4 a fasatura variabile, ma anche quelli dei suoi detrattori. Come dire, siamo pienamente d’accordo a metà (citando una storpiatura diventata famosa) con entrambi. Facciamo qualche passo indietro. Il VTEC è stato una grande invenzione, un sistema in grado di dare due anime al medesimo propulsore, che gira sornione e con due sole valvole fino a 6.700 giri, per poi diventare sportivo, quasi rabbioso, oltre il regime di apertura delle seconde due valvole. Lo scopo principale è quello di contenere i consumi di un motore con una architettura ottima per prestazioni e soprattutto per il gusto e per l’erogazione, ma non dal punto di vista dei consumi. Così in autostrada di sesta si viaggia fino a circa 160 Km/h con un parco 2 valvole per cilindro, mentre sulla strada giusta, quando ci si vuole divertire, si ha a disposizione un V4 16 valvole dal sound molto accattivante e che dimostra più dei 106 cavalli dichiarati, grazie ad una esuberante erogazione. Fin qui tutti felici, ma di contro il problema è che questo sistema è ben poco efficace nell’assecondare chi guida. In sostanza non reagisce a quanto si apra il gas, perché la fasatura varia solamente in funzione del regime. Così se si è al di sotto della fatidica soglia dei 6.700 mila giri, anche spalancando il gas il motore resta docile e tranquillo, mentre sopra in alcuni casi è fin troppo grintoso. Bisogna entrarci in sintonia ed assecondarlo in modo corretto con l’uso del cambio, in modo da sfruttarne gli innegabili pregi, se invece non si adatta il proprio stile di guida si finisce per odiarlo. Anche questa volta, come in altri casi, ad inizio test non ne eravamo entusiasti, ma quando ci siamo separati dalla Crossrunner a fine prova la pensavamo in modo molto diverso. Impressioni personali a parte il 782 cc V4 di 90° è il medesimo della nuova VFR800F, incluso il pacchetto di migliorie introdotte lo scorso anno, tra le altre ha 4 cavalli in più e più coppia ai medi regimi. La potenza è infatti di 106 cavalli a 10.250 giri, anche se allunga fin quasi a 12 mila, mentre i 75 Nm di coppia arrivano a quota 8.500. L’elettronica aiuta a contenerne l’esuberanza grazie al controllo di trazione, questo novità assoluta e più evoluto rispetto alla sorella stradale. Il sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) ha infatti tre modalità: OFF, oppure due livelli di intervento, uno meno invasivo e l’altro più votato alla sicurezza. Al di là dei due caratteri che riesce ad unire, il propulsore ha uno straordinariamente esteso range di utilizzo, perché riprende fin da poco più di 1.000 giri ed allunga fin quasi quota 12.000. Nella seconda metà del contagiri poi diventa uno dei più divertenti nella sua categoria, il tiro è incredibile ed il sound invoglia a fare sul serio. In opzione si può avere con il cambio Quickshifter. con ausilio elettronico in salita, grazie al quale si cambia senza frizione ed a gas spalancato. Il risultato è molto buono, con cambiate dolci anche se effettuate a regimi contenuti, a differenza di molti sistemi della concorrenza. L’unico problema, in questo caso, è che non di rado si trova la folle tra quarta e quinta e tra quinta e sesta, cosa davvero singolare per un cambio Honda, storicamente tra i più esenti da questi problemi.

Guida e maneggevolezza:

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Ottima la nuova ciclistica, nettamente migliorata l’ergonomia

Foto by “LINGEGNERE”

Se i passi in avanti dal punto di vista estetico sono stati importanti ed il motore beneficia di un interessante pacchetto di novità, è nella guida e nell’ergonomia che la Crossrunner cambia forse maggiormente. Il nuovo manubrio più largo di ben 8,8 centimetri offre una posizione nettamente più turistica e comoda. Anche le pedane consentono di scendere dopo un lungo trasferimento senza le ginocchia bloccate, mentre nella guida più dinamica ci si trova subito a proprio agio a gestire i 242 Kg della Crossrunner con il pieno di benzina. Non si direbbe nemmeno che la stazza sia così elevata tanto è equilibrata e facile da guidare. Tolta la tendenza della forcella anteriore ad affondare in modo piuttosto rapido nella prima porzione della sua escursione, la ciclistica risulta molto buona in qualsiasi tipo di utilizzo. Il monobraccio posteriore è infulcrato direttamente sul carter (pivotless), il forcellone dal look spettacolare è derivato dalla sorella VFR800F ed è abbinato ad un monoammortizzatore completamente regolabile. Davanti troviamo una forcella di tipo tradizionale (non a steli rovesciati) Showa con steli da 43 mm di tipo a cartuccia chiusa, abbinata a regolazione del precarico e dell’idraulica per il ritorno. Di default il setting è piuttosto morbido, ma consente di guidare in modo anche abbastanza sportivo senza grossi problemi. Operando sulle regolazioni si può ottenere una risposta più secca, per chi voglia osare di più soprattutto sul veloce. Novità importanti anche dal comparto freni, dove sparisce la frenata combinata, sempre poco gradita ai motociclisti più smaliziati e di esperienza, mentre due grossi dischi flottanti da 310 mm sono morsi da pinze ad attacco radiale della Tokico. Come è consuetudine in Casa Honda, l’ABS è di serie. La frenata risulta ben modulabile e sempre regolare, anche dopo un utilizzo intensivo dei freni. Dopo averla guidata ci viene molto più naturale metterla a confronto con il VFR800F attuale piuttosto che con la vecchia Crossrunner. Da quest’ultima di differenzia infatti davvero tantissimo, in meglio a nostro avviso, mentre rispetto alla sorella stradale mette in luce pregi e doti nella guida sportiva molto similari, con il grande vantaggio di offrire però una posizione di guida molto più comoda e turistica. Si perde ovviamente qualcosa in termini di stabilità alle altissime velocità, dove il VR800F eccelle in assoluto, ma stiamo parlando di andature a cui su strade aperte sarebbe consentito viaggiare sono su un’autostrada tedesca… Da questo punto di vista anche la protezione aerodinamica offerta dal cupolino (non regolabile) resta adeguata solo fino a 130 Km/h circa, soglia sopra la quale il collo viene esposto a discrete sollecitazioni.

Prezzo e consumi:

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Dotazione ricca che si paga con 12.500 euro di prezzo di listino

Foto by “LINGEGNERE”

Il sistema VTEC evita lo scotto dei consumi elevati che avrebbe di suo un propulsore V4. Grazie alle novità introdotte lo scorso anno con il VFR800F il dato dichiarato riesce a migliorare non di poco, ora è infatti di 18,8 Km/l contro il 16,3 di prima. Il serbatoio da 20,8 litri dovrebbe quindi garantire una importante autonomia, vicina a quota 400 chilometri. Nell’utilizzo il consumo reale dipende moltissimo, ed è piuttosto scontato che sia così, dall’utilizzo del propulsore. Sotto la soglia dei 6.700 giri si riesce a stare anche intorno ai 20 con un litro, come ad esempio in autostrada a 130 Km/h, mentre sopra si scende in zona 13, anche meno nelle tratte guidate se ci si lascia prendere la mano. Mediamente nel nostro test il valore si è attestato poco oltre i 16. La Crossrunner ha una buona dotazione di serie, tra le altre cose troviamo infatti anche le manopole riscaldabili (su 5 livelli), il controllo di trazione e la sella regolabile in altezza. Questo, insieme al livello qualitativo della moto, porta ad un prezzo di listino piuttosto importante, con 12.500 euro richiesti. La VFR800X è disponibile in tre colori: bianco e nero oltre al rosso dell’esemplare della nostra prova, con la possibilità di scegliere tra tre allestimenti. La Touring offre borse e cavalletto centrale, la Adventure ha barra di protezione del motore e borse ed infine la Sport con scarico e cambio Quickshifter. Con 13.990 euro (offerta prezzo lancio) ci si porta a casa invece la Travel Edition, dotata di un pacchetto di accessori che, se comprati separatamente, costerebbero la bellezza di 2.650 euro. Un vantaggio cliente che è quindi di ben 1.160 euro.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Look decisamente migliorato, erogazione del VTEC agli alti, comfort e piacere di guida
Non ci piace:
Consumi elevati in uso sportivo, erogazione del VTEC ai bassi

Honda Crossrunner: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by “LINGEGNERE”

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex

Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex

Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Stivali: Dainese Latitour GoreTex

Casco: AGV GT-Veloce E2205 Solid Mat Black