Honda VFR 800 F 2014 – prova su strada

Ritorno alle origini per la Sport Tourer più amata di sempre

di Matteo Pozzi 1 Settembre, 2014

Foto Honda VFR 800F 2014 - Prova su strada

Honda VFR. All’appassionato motociclista, e non solo agli estimatori dell’ala dorata, basterebbero queste due parole. E soprattutto a chi ha passato gli “anta” , solo il nome evoca, non con qualche brivido, molti ricordi. Il ritorno del VFR 800 F merita allora qualche parola di più di introduzione. Rappresenta un’icona del mondo a due ruote, che dalla sua nascita ha visto crescere negli anni una bella schiera di estimatori, molti dei quali rimasti poi fedeli al modello per anni. Nata nel 1986, addirittura nel 1982 se consideriamo la prima stradale V4 della Honda, il VF750, sfoggiò da subito una linea molto elegante ed una cura costruttiva sconosciuta ai tempi, abbinando all’estetica delle raffinatezze tecniche uniche, quali la distribuzione a cascata d’ingranaggi ed il telaio derivato dalle moto da gara. Il tutto coadiuvato da una facilità di guida divenuta leggendaria, da un motore potente (105 CV negli anni ’80 erano tanti) e soprattutto da una posizione di guida comoda e naturale. Fu la progenitrice delle Sport Tourer e per quasi un decennio rimase la più apprezzata al mondo in questo genere. La consacrazione definitiva venne nel 1990, con un modello con il telaio completamente in alluminio, la carenatura avvolgente, il forcellone monobraccio, anch’esso in alluminio, ereditato dalla mitica RC30 vincente in Superbike, e ancora più comodità, anche per il passeggero. Il motore perse 5 cavalli attestandosi a 100 tondi, per andare incontro alle leggi restrittive a quei tempi in vigore in alcuni paesi europei, ma all’atto pratico non se ne notava la mancanza. A tutto questo aggiungiamo una affidabilità proverbiale, di tutti i modelli che si sono susseguiti in quasi 30 anni. Non è raro incontrare appassionati in sella ad esemplari con all’attivo ben più di 100 mila Km, che ancora girano come orologi, e tuttora ne circolano oltre 75 mila solo in Europa. La Sport Tourer per eccellenza ha portato tanti suoi estimatori a spasso o in ferie con fidanzata e borse, senza disdegnare affatto una capatina in pista ogni tanto. La produzione continuò senza grossi cambiamenti, alla luce del successo commerciale, fino al 1998, con il passaggio di cilindrata da 750 ad 800. Il nuovo modello adottava anche l’innovativo sistema di frenata Dual-CBS, l’iniezione al posto dei carburatori, mantenendo però una linea molto simile per non deludere i suoi estimatori. Nel 2001 Honda decise di rivoluzionare il modello, anche per ridurre uno dei suoi principali difetti, il consumo elevato del V4. Arrivò il VTEC, un sistema che utilizzava solo due valvole per cilindro fino ad un certo numero di giri, per poi azionarle tutte e quattro. Purtroppo però con l’occasione fu accantonata la chicca della distribuzione a cascata d’ingranaggi, a favore di una più classica, ed economica, catena di distribuzione. Anche la linea, per quanto bella ed armoniosa, non entrò mai fino in fondo nel cuore dei “vuefferristi” più puristi. Nel 2010 nacque una moto completamente nuova, il VFR 1200, ma questa è un’altra storia. Nell’eterno trade-off tra comodità e sportività il modello virò decisamente verso il turismo a lunga gittata, introducendo anche la novità eclatante del cambio semiautomatico a doppia frizione senza la leva al manubrio, ma non piacque mai agli storici appassionati del VFR, forse proprio per l’eccesiva distanza dal vero spirito e dalle inconfondibili forme del VFR così come lo si conosceva fino a quel momento. Così la nuova Honda VFR 800 F 2014 è un chiaro ritorno al passato, che tenta di proseguire la felice storia della Sport Tourer più amata di sempre, dando soddisfazione ad almeno 75.000 possibili clienti, perché chi possiede un VFR difficilmente lo potrà mai sostituire con un’altra moto che non abbia quelle tre lettere sulla carena.

Estetica e finiture:
Rating:

Elegantemente sportiva, ottimamente rifinita

La pulizia e la raffinatezza delle linee è sempre stata una prerogativa del VFR, uno dei motivi che le ha consentito di conquistare così tanti estimatori. Alla sua prima apparizione, ad Eicma 2013, il nuovo VFR 800 F ha raccolto i consensi praticamente unanimi del pubblico, grazie a delle linee essenziali, elegantemente sportive e moderne, con l’unione della tradizione del modello e di elementi attuali. Storicamente VFR significa anche niente colorazioni vistose o kit di adesivi sulle carene, giusto quelli con le tre lettere del modello ed il logo Honda sui fianchi del serbatoio. Tanta eleganza non vuol dire però rinunciare ad un aspetto sportivo, nel caso specifico ottenuto sviluppando la moto intorno ad un frontale moderno e tecnologico grazie al faro full Led, che si sposa con dettagli ripresi dal passato. Sono evidenti infatti i richiami alle versioni del VFR degli anni ‘90, abbinati a grosse migliorie, che giovano all’aspetto del nuovo 800. Una in particolare riguarda i radiatori, tornati ad una tradizionale posizione frontale anziché laterale. Con questo accorgimento si è riusciti a disegnare una moto affusolata e con una silhouette particolarmente “magra”. Osservandola da vicino se ne apprezzano i dettagli, oltre che una cura ed una raffinatezza costruttiva che difficilmente troverete nelle concorrenti. Si scopre anche che nasce già predisposta per il montaggio delle borse laterali e che sugli specchietti sono integrate, oltre alle frecce, anche le luci diurne. L’avantreno sfoggia pinze ad attacchi radiali, i cerchi sono degli eleganti, anche nella colorazione, dieci razze dalla sezione molto ridotta, dettaglio consentito dal particolare processo di pressofusione utilizzato per produrli. Al posteriore il VFR sfoggia uno dei suoi classici più amati, un bellissimo forcellone monobraccio in alluminio, che le consente anche di posizionare il disco centralmente rispetto all’asse della ruota. La strumentazione è moderna, ma con un aspetto tradizionale grazie al grosso contagiri analogico centrale, affiancato da due display dalla ottima leggibilità in qualsiasi condizione di luce. Peccato solo per l’assenza degli ormai diffusi comandi sul manubrio, che consentirebbero di scorrere tra i vari dati senza la necessità, come una volta, di utilizzare i due pulsanti sul quadro.

Motore e prestazioni:
Rating:

Doppia anima per contenere i consumi senza rinunciare alla sportività

Quasi 30 anni senza cedere alla tentazione di crescere in cilindrata e potenza. Questa in sintesi è la formula adottata da Honda per la sua Sport Tourer. Quando nacque nel 1986 la cilindrata di 750 era quella adottata dalle grosse moto sportive, oggi le cilindrate sono salite e una 800 è una media. Il VFR 1200 è stato un tentativo di rivoluzionare il concetto, spostandosi nel segmento delle Sport Tourer ad alte prestazioni ed assecondando un mercato che sembrava assetato di centimetri cubi e di cavalli. Lei ne ha ben 173, ma non sembrano essere sufficienti per conquistare risultati di vendita che hanno in parte disatteso le previsioni, pur mantenendo ancora oggi la leadership del suo segmento di mercato. La nuova 800 la affianca senza sostituirla mandandola in pensione. Il VRF 1200 resta infatti a listino, ma Honda con la nuova VFR 800 F cerca di tornare alla formula più di successo, con il “vecchio” propulsore, che è uno degli elementi meno nuovi dell’intera moto, insieme al telaio. Attenzione però che nemmeno qui mancano le novità, con importanti interventi di affinamento, che hanno portato ad una riduzione dei consumi e ad una erogazione ottimizzata. Sono stati rivisti i condotti di aspirazione e scarico, è completamente nuovo lo scarico laterale, ed anche la fasatura è stata oggetto di miglioria. La potenza diminuisce leggermente (-4CV) con 106 CV a 10.250 giri, con 75 Nm di coppia a 8.500. La disposizione dei cilindri, con due bancate a V di 90° è un marchio di fabbrica del modello da sempre, ma è anche uno dei più grossi problemi nel contenimento dei consumi. Se da un lato consente di ottenere una erogazione più tonda e corposa di un classico 4 in linea, unendo sostanzialmente alcuni vantaggi di un V2 a quelli dei tradizionali plurifrazionati, dall’altro il VFR è ricordato da molti come una moto particolarmente “assetata”. Nel 2001, per porre rimedio a questo problema, introdusse il VTEC, che fa si che il propulsore abbia due facce. Regolare e tranquillo, con ridotti consumi, fino a 6.000 giri circa, regime fino al quale funziona con due sole valvole per cilindro, sportivo e brillante agli alti regimi, dove entrano in gioco tutte le 16 valvole. Le valvole il cui funzionamento viene gestito da un circuito idraulico, che le aziona quando si passano i 6.400 giri, vengono rimesse a riposo quando si scende sotto ai 6.100. La soluzione è stata sviluppata ben prima del 2001 dalla casa dell’ala, che la introdusse per la prima volta sul CBR400 nel 1983, ed ha un unico difetto, da cui non è esente la nuova VFR 800 F: fino alla soglia di aperture di tutte le valvole manca una spinta decisa, che inizia a farsi corposa solo alla soglia dei 7.000 giri, accompagnata anche da un deciso e piacevole cambio di voce. Tradotto significa che in seconda, nella classica uscita da un tornante, ci si trova in sella ad una moto molto tranquilla fino al raggiungimento dei 70-80 Km/h, oppure si è costretti ad usare la prima, che però comporta un più accentuato e fastidioso on-off in percorrenza di curva. Con le ultime modifiche apportate sulla nuova VFR 800 F il motore è ancor più regolare nell’erogazione, l’apertura del VTEC è ora più dolce, ma sopra questo regime ha perso un po’ di cattiveria. A nostro avviso, ma è un parere che può non essere condiviso da tutti, sarebbe stata gradita una manciata di cavalli in più e con il profondo rinnovamento di questo modello sarebbe stato lecito attendersi un innalzamento dell’asticella, spostandola verso i 120-125 CV. Si è preferito mantenere inalterato lo spirito del VFR, con un propulsore che spinge però fino a ben oltre il regime di potenza massima, arrestandosi solo a 12.000 giri, quindi quasi 2.000 giri più in alto, per consentire un utilizzo meno forsennato del cambio quando si decide di guidarla tenendola nel range di utilizzo ottimale, dove il VTEC mantenga in funziona tutte le valvole. Non è obbligatorio però guidarla sempre al limite, perché sotto il motore non sarà altrettanto brillante, ma riprende comunque bene, assecondando ottimamente il pilota che sappia guidare in modo tondo e regolare, facendo danzare la VFR da una curva all’altra, sfruttando meno i freni ed avendo quindi meno bisogno di strizzare tutti i 106 CV ad ogni uscita di curva. Ed è qui che lei eccelle, con un piacere di guida che da dipendenza, merito di un telaio e della ciclistica fantastici, che rendono alla portata di tutti, o quasi, velocità di percorrenza in curva decisamente elevate, senza alcun rischio. Sulla nuova VFR 800 F è disponibile come optional il cambio elettronico Quickshifter, per salire di marcia senza frizione ed a gas spalancato. Con il cambio tradizionale, come quello dell’esemplare in prova, gli innesti sono invece piuttosto duri, e sono assolutamente vietate le cambiate senza frizione, a cui risulta piuttosto “allergico”. Solo a salire, nella guida più sportiva, si riescono ad inserire le marce facendo a meno della frizione, ma dopo qualche ora in sella al nuovo VFR 800 F, anche il pilota più smaliziato è invogliato a tornare ad utilizzare praticamente sempre la frizione. Il suono del propulsore è invece un marchio di fabbrica, la si riconosce subito a motore acceso, con il minimo piuttosto alto e la si apprezza per il sound che si fa decisamente racing quando il VTEC apre le danze. Di serie il controllo di trazione TCS, il cui tasto di disinserimento appare nell’estetica poco integrato agli altri comandi, che abbiamo trovato quasi superfluo su asfalto asciutto, data la regolarità dell’erogazione del propulsore, ma utile, se non indispensabile, su una moto che debba macinare chilometri in tutte le stagioni, senza quindi fermarsi in caso di pioggia o con fondi viscidi ed insidiosi.

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Comoda in autostrada, è un piacere farla danzare tra le curve

Appena ci si mette in sella i ricordi delle vecchie versioni del VFR riemergono subito. La posizione e l’ergonomia sono sostanzialmente le stesse da 30 anni. Si sta comodi, leggermente più “incassati” nella sella rispetto all’ultima 800, ma con la moto snella ben piazzata tra le ginocchia, con la gradevolissima sensazione di averla sempre sotto il proprio controllo. Appare molto più leggera e facile da manovrare rispetto a quanto i 242 Kg (-7 dal precedente modello) lascerebbero ipotizzare. Certo, rispetto alle maxi enduro che dominano le classifiche di vendita, la posizione imposta dai semimanubri è decisamente più sportiva e sarà un pelo meno comoda nei lunghi viaggi, ma è un ottimo compromesso per una moto che da sempre ben si abbina ad un uso turistico, ma anche ad un turno in pista se ve ne fosse la necessità. In città il suo principale problema è rappresentato dal calore del V4 tra le gambe, di contro risulta maneggevole. Il suo habitat ideale sono però le strade extraurbane con curve veloci, dove può fare la differenza rispetto alla concorrenza, ma dove soprattutto, è in grado di donare un grandissimo piacere di guida. Attenzione però, la nuova VFR 800 F volutamente non taglia con il passato e, da certi punti di vista, ricorda parecchio la guida di moto di oltre 10 anni fa. In un paio di occasioni abbiamo avuto modo di confrontarci con chi da oltre 20 anni ha iniziato a guidare un VFR, una moto che trovava avveniristica e molto moderna all’inizio degli anni ’90 e che oggi non può negare abbia un sapore un po’ retrò nel nuovo modello appena arrivato sul mercato. Honda in questo ha preferito lasciarsi guidare da ciò che alcuni “vuefferristi” hanno suggerito, evitando di sviluppare una moto troppo diversa da quella che loro avrebbero voluto e desiderato. Chissà, tra qualche anno saprà rivoluzionare il concetto magari con un prodotto intermedio tra la 800 e la 1200, ma per ora va benissimo così. La moto va quindi guidata anche con il fisico, è assolutamente intuitiva e facile per un pilota medio o esperto, ma è meno facile e comoda di una maxi enduro attuale. Il piacere e la soddisfazione che riesce trasmettere guidandola dipende anche da questo. La ciclistica peraltro la rende prevedibile ed efficace, viene naturale guidarla in modo sportivo, magari anche con passeggero e borse montate, perché l’ottimo equilibrio non porta mai a dover affrontare ondeggiamenti o perdite di aderenza inattesi. Anche qui siamo di fronte ad un ottimo compromesso tra sportività e comfort delle tarature della forcella anteriore Showa, con steli tradizionali da 43 mm, e del mono posteriore con schema Pro-Link, entrambi completamente regolabili. Il telaio, apparentemente ereditato dalla “vecchia” 800 così come era, è in realtà stato affinato e migliorato, il telaietto posteriore (-2 Kg) è ora in alluminio e non in acciaio, anche perché non deve più reggere il peso degli scarichi (altri 5 Kg in meno). In autostrada la VFR 800 F offre una discreta protezione aerodinamica, efficace fino a circa 150 Km/h, ed una grandissima stabilità nei curvoni affrontati ad alte velocità. Niente frenata combinata ma ABS di serie, con pinze radiali Tokico a 4 pistoncini che agiscono sui due dischi anteriori da 310 mm. La frenata è ottima, ben modulabile ed efficace anche quando si fa sul serio e nell’utilizzo prolungato ed intenso. L’antibloccaggio a due canali agisce in modo egregio, mai in modo invasivo, lasciando libera la mente dai problemi legati agli imprevisti in frenata.

Prezzo e consumi:
Rating:

Parte da 12.500 euro ed è parca in autostrada, un po’ meno se si osa tra le curve.

Il prezzo di 12.500 euro non è certo tra i più contenuti, ma la dotazione della moto è davvero completa, manca praticamente solo il cruise control all’appello. Controllo di trazione, ABS, manopole riscaldabili su 5 livelli, luci full LED, sella regolabile su 2 posizioni (789 o 809 mm), cavalletto centrale, tanto per citare alcuni degli accessori di cui la VFR 800 F è dotata di serie. Disponibile in tre colori: rosso bianco o il nero della nostra prova, il primo dei tre risulta essere, almeno a nostro giudizio, il più azzeccato per mettere in risalto le sue belle linee. Il capitolo consumi è legato, come era ovvio attendersi, alla particolarità tecnica del motore V4 di 800cc. Se ottiene un lusinghiero risultato in autostrada, siamo ad oltre 21 km/l a 130 km/h, il merito è di un regime piuttosto contenuto a questa andatura, di 5.600 giri, inferiore appunto a quello di apertura delle valvole da parte del sistema VTEC. I consumi possono anche andare oltre ai 25 con un litro se si utilizza il VFR 800 F in modo attento, tenendo il regime sempre sotto ai 6.000 giri. La tecnologia non può però annullare completamente il peggior difetto dell’architettura V4 del propulsore, i consumi non proprio ridotti. Se si vuole osare un po’, sfruttando a pieno tutta la sua potenza, il risultato è infatti nettamente diverso. In media, durante il nostro test, tenendo costantemente il motore “allegro”, non siamo andati oltre i 15-16 Km/l. Resta un discreto risultato, soprattutto se confrontato con l’ultimo 800, che era ancor più assetato di carburante.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Linee elegantemente sportive, qualità delle finiture, motore brillante oltre i 7.000 giri e parco nei consumi nell’uso autostradale, comodità e facilità di guida

Non ci piace:
Erogazione del motore fino a 6.000 giri, che scalda nel traffico e i cui consumi diventano elevati sfruttandolo a pieno

Honda VFR 800F 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: