Honda Integra 750 S DCT – prova su strada 2014

Honda Integra 750 S DCT MY 2014: Che sia un qualcosa di più di uno scooter lo dimostra anche il sito di Honda Italia. Che voi lo cerchiate sotto scooter o sotto moto, lo troverete infatti comunque. Una moto con il vestito da scooter, o uno scooter con il telaio di una moto, a seconda della lettura che si vuole dare ad un concetto innovativo, per ora ancora unico nel suo genere. Per ora, perché visto il successo che sta avendo nella versione rivista ed aggiornata che ci apprestiamo a provare, sembra proprio una strada che potrebbe intraprendere anche qualche concorrente. Già lo scorso anno ne eravamo rimasti positivamente colpiti, grandi doti dal punto di vista ciclistico, perché non essendo propriamente uno scooter nessuno di questi può tenergli il passo, un motore bicilindrico di cui si può solo dire bene, bassi da record, un buon allungo e consumi irrisori, il tutto condito dall’innovativo cambio a doppia frizione e da un look sobriamente sportivo. Quest’anno Honda Integra raggiunge la maturità, con tanti piccoli (ma nemmeno troppo) interventi che si propongono di risolvere alcuni difetti. Grazie a nuove forme sale di molto lo spazio per le gambe (+80 mm). Sono presenti altre migliorie che incrementano il comfort, oltre ad aggiornamenti alla ciclistica ed al motore, che sale di cilindrata fino a quota 745 cc (era di 670) e con essa vengono incrementate anche potenza e coppia (+3 CV e +8 Nm). A prestazioni migliori però corrisponde una diminuzione dei consumi. Anche il prezzo è stato aggiornato, un piccolo incremento giustificato dalle tante novità. Continua invece la promozione che Honda dedica al mercato italiano, per contribuire a risolvere l’unico grosso difetto dell’Integra: la capacità del vano sottosella. A chi lo acquista viene regalato il kit completo per montare il bauletto da ben 45 litri, in tinta, del valore di circa 660 euro.

Estetica e finiture:

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Il vestito da scooter va dal sarto per alcuni importanti ritocchi

Lo scorso anno l’estetica dell’Integra 700 ci aveva convinto, ma alcuni dettagli riducevano il comfort, soprattutto del guidatore. Ora le cose cambiano, grazie ad un frontale tutto nuovo, più compatto e con un pizzico di carattere in più. Al primo sguardo non sembra stravolgere il look di un prodotto che piaceva, ma gli ingombri sono molto differenti. L’avanzamento del retro scudo è di ben 8 centimetri, per far spazio alle ginocchia delle persone di qualsiasi statura. Anche l’appoggio per i piedi migliora con una pedana più comoda e con una nuova sella, che è stata ridisegnata ed è ora più stretta nella porzione anteriore, per consentire un appoggio migliore dei piedi a terra. Osservandolo più attentamente scopriamo altre novità, nemmeno troppo banali. Al posteriore infatti il forcellone è stato rimpiazzato da un elemento in nobile alluminio, con un risparmio di peso di 2 Kg, oltre che con migliori doti di rigidità. Qualche novità anche per la strumentazione, arricchita da nuovi dati, con le indicazioni sul consumo e sull’autonomia. Invariato tutto il resto, con un look, lo ricordiamo, che è figlio del progetto “NC”, che ha dato vita ad una famiglia di motociclette che condividono la medesima piattaforma di telaio, motore e ciclistica, ruote da 17” incluse, di cui l’Integra rappresenta la versione “vestita” da scooter. Questa caratteristica, lo vedremo, lo rende straordinario dal punto di vista dinamico se confrontato con i concorrenti di questa categoria, ma c’è un piccolo rovescio della medaglia. Il telaio motociclistico ha degli ingombri e delle forme che portano a dover convivere con un tunnel centrale “importante”, ma questo non è una grossa novità. Esistono infatti parecchi scooter privi di una comoda pedana piatta su cui alloggiare gli oggetti più ingombranti, non si tratta quindi di una rinuncia particolarmente gravosa. L’unica vera ed importante rinuncia è quella ad un vano sottosella dalla buona capacità. Lo spazio è infatti piuttosto limitato, anche se è stato ridisegnato per migliorarne la sfruttabilità. Tecnicamente ci si può alloggiare un casco jet con visiera aeronautica, come ad esempio un classico Momo o i demi-jet con visierino a scomparsa. In realtà, avendo a disposizione il comodo bauletto da 45 litri di cui era dotato anche l’esemplare in prova, il vano sottosella non si utilizza per il casco, ma approfittando anche della presa da 12 volt, per riporre un caricabatteria per il cellulare, la tenuta da pioggia, una catena con cui legarlo, o altri oggetti. Il bauletto è in grado di contenere due caschi integrali, ha un ottimo aspetto grazie alle cover in tinta, è dotato anche di una comoda maniglia se lo volete portare con voi quando parcheggiate l’Integra, ed è abbinato a piastra e maniglie passeggero dedicate. Tra tutto costerebbe circa 660 euro, ma Honda Italia ha ancora in corso una promozione che ne prevede l’omaggio ai nuovi acquirenti. L’esemplare da noi provato era la versione “S” caratterizzata da due colorazioni tra cui poterlo scegliere, la sportivissima “Pearl Glare White Tricolour” e la più sobria “Matt Gunpowder Black Metallic”. Entrambe abbinate a cerchi color oro e con finiture sportive, il tutto offerto con una maggiorazione di 100 euro rispetto alla versione standard. Nel nostro caso l’allestimento era completato da un ulteriore tocco di sportività , lo scarico Akrapovic, in titanio e con fondello in carbonio, che regala anche una riduzione di peso ed una voce più coinvolgente al propulsore bicilindrico.

Motore e prestazioni:

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Salgono cilindrata e prestazioni, scendono i consumi

Il MY 2014, insieme ad un consistente pacchetto di aggiornamenti, allinea la cilindrata dell’Integra alle nuove versioni delle moto della famiglia NC. Ad Eicma 2013 Honda ha presentato le nuove versioni 750, con 40 Kw, ovvero 55 cavalli, erogati sempre a 6.250 giri. Spariscono invece i vecchi 700 da 38 Kw (Integra 700 inclusa), sostituiti dalla nuova unità. La cilindrata del nuovo propulsore passa da 670 a 745, grazie all’incremento dell’alesaggio di 4 mm, da 73 a 77, con la corsa invariata di 800 mm . La coppia sale anch’essa, raggiungendo 68 Nm (erano 62). Non si tratta di novità marginali, perché fa la sua comparsa anche un doppio contralbero di bilanciamento per ridurre ulteriormente le vibrazioni del propulsore, già piuttosto contenute. Tutto il pacchetto di aggiornamenti porta a notevoli miglioramenti, la velocità massima ad esempio, è salita di ben 11 Km/h, grazie anche ad una rapportatura più lunga (+6%). A prestazioni più elevate, corrisponde un consumo inferiore, magie dello sviluppo e delle migliorie apportate. Aggiornamenti anche al SW della centralina del sistema di iniezione PGM-FI e del cambio doppia frizione DCT. Ora le cambiate assecondano di più una guida sportiva. In entrambe le modalità (Sport e Drive) infatti le scalate avvengono ad un regime più elevato, per avere più freno motore, le risposte sono più pronte, con tempi ridotti di scalata in caso di una decisa accelerata, e con una ottimizzazione che rende più fluido il funzionamento del cambio. Lo abbiamo elogiato ad ogni occasione che abbiamo avuto di provarlo, perché il DCT è davvero una innovazione interessante, che riesce ad unire un ottimo livello di prestazioni ad una gran comodità ed a consumi ridotti, però il suo piccolo tallone d’Achille è dato proprio dalla minor fluidità di funzionamento in determinate condizioni, se confrontato alle classiche trasmissioni da scooter. Alla guida le migliorie si apprezzano in ogni contesto. In città, ad andature spesso limitate dal traffico caotico, la guida è più fluida, le cambiate sono infatti più dolci e sono quasi spariti quegli strattoni che il DCT dava in alcune situazioni. Anche in modalità D, la più utilizzata, ci si accorge che in frenata le marce vengono scalate prima, riducendo la sgradevole sensazione che prima suggeriva di “buttar dentro” una marcia in meno manualmente. Quando si sceglie la “S”, con cui si passa al rapporto superiore ad un regime più elevato, per avere il motore sempre in coppia, la potenza in più e la diversa taratura delle centraline, accresce non di poco il piacere di guida, sale la voglia di osare di più, anche perché la ciclistica lo permette. Resta sempre la possibilità di un utilizzo manuale del cambio, ma di rado è davvero necessario ricorrervi.

Guida e maneggevolezza:

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Affinata la ciclistica grazie al nuovo forcellone, scompare la frenata combinata

Le novità più importanti, sul fronte guida, sono a livello di ciclistica e freni. Da un lato il nuovo forcellone in alluminio, che garantisce vantaggi sulla bilancia (-2 Kg), ma soprattutto sul feeling di guida, con una maggior precisione. Dall’altro si accantona il CBS, la frenata combinata tanto utilizzata da Honda, soprattutto sui suoi scooter. Una rinuncia forse figlia dalla volontà di non far lievitare troppo il prezzo di listino, a fronte di altre costose migliorie apportate, a cui però in pochi faranno caso. Nella guida infatti è difficile accorgersi della novità. Ora la pinza anteriore ha 2 pistoncini e morde sempre un disco singolo, con disegno Wave e diametro di 320 mm. Sparisce il terzo pistoncino, che era mosso dalla leva sinistra, insieme a quello della pinza posteriore. Invariato tutto il resto, con l’ottimo ABS a due canali di serie, il cui intervento sembra essere sempre impeccabile. Il peso piuttosto elevato, sostanzialmente invariato con 237 Kg in ordine di marcia e con il pieno di carburante, unito all’esuberanza delle prestazioni garantite dal propulsore, non mettono mai in difficoltà un impianto frenante all’altezza, nemmeno quando si va oltre un’andatura da codice della strada. Un’altra novità, di interesse per i più sportivi, è la possibilità di guidarlo con i piedi arretrati. La pedana ridisegnata, consente infatti di spostare i piedi, alla ricerca di una posizione più avanzata e permette anche di puntare le ginocchia sul tunnel centrale, quasi fosse il serbatoio di una moto. In città la sella ridisegnata, che ha la medesima altezza da terra di 790 mm, ma che diventa più stretta di ben 40 mm, consente un più facile appoggio a terra da fermo. Nel complesso il nuovo modello migliora i già lusinghieri risultati della “vecchia” Integra, che grazie ad un telaio e ad una gommatura motociclistici (120/70 ZR17 anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore) era già riuscita a distanziare gli scooter più sportivi, stabilendo nuovi standard per questo tipo di veicoli. L’Integra ha infatti una vocazione naturale alla piega, una grande stabilità anche ad andature sostenute, unite alla praticità di un mezzo nato per la guida cittadina. L’assetto è in grado di regalare un ottimo livello di comfort sulle sconnessioni del pavè delle strade milanesi su cui lo abbiamo provato, ma anche una precisione inavvicinabile per qualsiasi altro scooter quando lo si guida in modo più sportivo tra le curve.

Prezzo e consumi:

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Il T-Max è nel mirino, le migliori cartucce sono un prezzo nettamente inferiore ed i consumi irrisori

Il listino del MY 2014 di Integra 750 DCT è aumentato di 165 euro rispetto al vecchio 700, giustificati dall’incremento di cilindrata e potenza, ma anche da altre novità, come il forcellone in alluminio. Per la versione “S”, con colorazione ed allestimento dedicato, la spesa sale di ulteriori 100 euro, per un totale di 9.190. Prezzo in cui, grazie alla promozione per il solo mercato italiano ancora in essere, è incluso il kit bauletto del valore di circa 660 euro. Sull’esemplare in prova era montato un optional piuttosto costoso, lo scarico Akrapovic in titanio da oltre 700 euro. Integra è un prodotto a se stante, metà moto e metà scooter, è innegabile però che sul mercato il confronto diretto sia con il re degli scooter sportivi, lo Yamaha T-Max 530, il cui prezzo è però nettamente superiore. Occorrono infatti oltre 2.000 euro in più per acquistarne uno dotato di ABS. Se lo scorso anno la lotta era stata persa, con valori prossimi ad un Integra venduto ogni quattro T-Max, nel 2014 il confronto è molto più equilibrato. Davvero un balzo in avanti importante, molto più merito della crescita dei volumi di vendita del nuovo Integra 750 DCT, piuttosto che ad un calo dell’avversario, che c’è stato, ma in modo limitato. Merito di un progetto che inizia ad essere apprezzato di più, perché come spesso accade, novità così eclatanti devono essere “digerite” prima di essere capite. I vantaggi in termini di guidabilità e prestazioni si sommano ad uno molto corposo alla voce consumi. Il nuovo propulsore di 745 cc, ha qualche cavallo in più, ma garantisce anche una ulteriore riduzione dei già contenutissimi consumi di cui era in grado, con un dato dichiarato nel ciclo medio WMTC di 28,9 Km/l (erano 27,9). Nel nostro test siamo stati costantemente nell’intorno dei 25 Km/l, con una guida allegra, sia in città che nell’utilizzo extraurbano, risultati nettamente migliori di tutta la concorrenza.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Conferma, migliorandole, le doti di ciclistica e prestazioni, mentre ergonomia e comfort fano un salto di livello, consumi irrisori

Non ci piace:
Il vano sottosella resta piccolo

Honda Integra 750 S DCT: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Agos
Scarpe: Xpd X-ZERO H2OUT
Pantaloni: Furious Tex JEANS
Guanti: Tucano Urbano Calamaro 9801
Casco: Caberg Riviera Italia

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