Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: The Queen is back! [PROVA IN PISTA]

Misano World Circuit – “Quel che succede a Misano, resta a Misano”. E vi assicuro che è meglio così perché essere sverniciato “N volte” alla cattiva maniera da quel manico di Zarco in sella alla sua CBR1000RR-R SP by LCR, mi ha ferito nell’animo, pur sapendo quale extraterrestre lui sia! E’ stata un’esperienza extrasensoriale vederlo all’opera davanti a me: un’opportunità del genere non capita tutti i giorni e osservare da un POV così privilegiato come faceva girare la Fireblade, è stato qualcosa di unico. Vederlo scomparire all’orizzonte e poi aspettarmi con la mano sul fianco per poi scomparire nuovamente, è qualcosa che non dimenticherò facilmente. Scherzi a parte, il test della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP organizzato da Honda Italia è andato ben oltre le aspettative, non solo per il feed-back ricevuto dalla Fireblade 2024 ma anche per il turbinio di emozioni che la giornata si è portata dietro. Una giornata nella quale la moto – semplicemente esaltante oltre ogni aspettativa – è stato il “mezzo” attraverso il quale sentirmi totalmente parte della famiglia dell’ala dorata.

Il fascino del nero che non è per tutti

“Tutti sotto la stessa ala”: una frase iconica attraverso la quale il colosso nipponico riesce a far sentire gli Hondisti appartenenti  ad un’unica famiglia; persone che non hanno scelto solo un marchio ma che hanno abbracciato una filosofia di vita. Grazie al track day organizzato dal team LCR ed alla presenza di Honda Italia con il suo team capitanato dagli instancabili alfieri Sebastiano Sisto (Business Communication Section Manager) e Andrea Venturini (MC Communication Specialist), ho avuto l’opportunità di beneficiare in esclusiva di una Honda CBR1000RR-R SP nera opaca che mi ha accompagnato per una intera giornata di test. Sapendo che l’unico colore disponibile per la versione SP è il Grand Prix Red, questo missile di nero vestito aveva già attirato la mia attenzione fin dal primo momento in cui la avevo notata in un angolo del box Honda. Quando mi comunicano che sarà la “mia lei” per l’intera giornata, le vado incontro guardandola come se la conoscessi da sempre; metto i piedi sulle pedane, impugno i semimanubri e ne percepisco l’anima. Questa, signori miei, è la magia a cui Honda ci ha abituati da sempre: non importa di quale modello si tratti, basta sedersi in sella per sentirsi subito a casa. Lo so che vi ho fatto venire voglia di una Fireblade nera ma…per quanto sia di una bellezza disarmante, non cercatela sul configuratore perché non la troverete: è infatti la “base” sulla quale nasce la versione in carbonio e dunque quelle carene servono solo per vestirla temporaneamente. Per info: la SP Carbon Edition limitata a 300 esemplari, è ancora disponibile (in pochissimi pezzi) al prezzo di 31.490€, emozioni incluse. Se terminano, poi non dite che non vi avevo avvisati.

Estetica elegante e mai estrema

È innegabile che tutte le superbike oggi disponibili sul mercato abbiano dei dettagli che ne definiscono chiaramente l’identità, legandole indissolubilmente alla Casa di appartenenza. Honda – fino al modello 2017/19 – aveva preferito mantenere un basso profilo, sia in termini di estetica che di pura potenza massima. Poi, dopo aver visto che tutti i produttori avevano passato quota 200cv con estrema facilità, sgancia la atomica nel 2020 con la CBR 1000 RR-R SP che – al lancio stampa in Qatar – aveva stupito tutti i giornalisti perché in quarta marcia al massimo numero di giri faceva apparire i 299 km/h sul display! Ad accompagnare il portentoso motore, c’era un look tutto nuovo con le sovrastrutture che sfruttavano carene laterali a doppia pancia totalmente differenti da quelle classiche con le ali adottate dalla concorrenza. Dopo un piccolo aggiornamento avvenuto con il MY22, con il MY24 Honda presenta il nuovo modello che – pur senza stravolgere la serie precedente – ridefinisce gli standard estetici e motoristici del missile nipponico. Nessuno stravolgimento ma tante piccole migliorie che l’hanno trasformata in un oggetto rasente la perfezione. Esteticamente è bella da togliere il fiato con quel codino corto e appuntito abbinato al frontale che sembra largo per la disposizione dei gruppi ottici ma che, in realtà, è estremamente affilato e aggressivo con le nuove ali, per nulla esagerate ma dall’utilità innegabile. Il beneficio a livello di stabilità in fase di percorrenza è tangibile e, nelle staccate più violente, accrescono la deportanza aumentando notevolmente il grip all’avantreno ma con il 10% in meno di resistenza necessaria per curvare a velocità elevate. In Honda, sanno che sono i dettagli a fare la differenza, a partire dal parafango anteriore che ha una superficie convessa sui lati, utile ad allontanare i flussi d’aria dalla ruota anteriore, indirizzandola sulle carene laterali; quello posteriore a filo ruota è sagomato per far passare l’aria a lato dei piedi del pilota generando così una minima resistenza. Nella parte superiore è disegnato per agevolare l’uscita dell’aria che si incanala sotto il forcellone, contribuendo a stabilizzare il posteriore. Un aspetto che ho apprezzato tantissimo è la completezza della linea globale della moto regalata dalla vasca inferiore estesa fino allo pneumatico posteriore e che, su questa versione, guadagna uno scalino che allontana l’aria dallo pneumatico posteriore a tutto vantaggio della trazione. Con le stringenti normative antinquinamento in vigore, siamo abituati a vedere impianti di scarico con catalizzatori a vista che “sbucano” dalla carena, sgraziandone le linee. In Honda invece, hanno lavorato anche su questo particolare, elevando la qualità del loro prodotto ad un livello superiore. Il cupolino inclinato di 35° dirige il flusso d’aria oltre il pilota mentre, le feritoie sui lati dello stesso, riducono a loro volta la resistenza dell’aria nelle fasi di discesa in piega e nei cambi di direzione. E’ stata modificata anche la cover serbatoio, ora è posizionata più in basso e con incavi ridisegnati per favorire la presa delle ginocchia. Evolvere senza stravolgere: la rinnovata CBR1000RR-R Fireblade SP rasenta la perfezione, sia per l’uso in pista che per quello di tutti i giorni.

24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Il pacchetto tecnico/dinamico è di livello… premium!

Non vi annoierò con una serie di dati facilmente consultabili sul sito ufficiale… ma qualche chicca va evidenziata: il telaio a diamante, ad esempio, ha spessore delle pareti di 2mm e sorregge il motore tramite 6 attacchi che vengono saldati al telaio stesso in una fase successiva, rendendo così ogni motore perfettamente accoppiato al suo telaio, a tutto vantaggio della maneggevolezza, complice la rigidità laterale ridotta del 17% e quella torsionale ridotta del 15%. E’ stato accorciato anche l’interasse che passa da 1.460 a 1.455mm con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,7° e un avancorsa che si attesta a 101,9mm; la ripartizione dei pesi è 53/47% ed il peso con il pieno ferma l’ago della bilancia a quota 201kg. Questi non sono solo numeri: sono la prova di una moto più carica sull’anteriore, dote che ho potuto apprezzare in pista ma della quale vi parlerò dopo. Il forcellone – identico a quello della RC213V-S – è un’opera d’arte: è lungo 622,7mm e si ottiene saldando assieme 18 sottili componenti in alluminio. Questo procedimento permette di ottenere un bilanciamento perfetto tra rigidità orizzontale e verticale, studiato per massimizzare aderenza e stabilità. L’immancabile supporto posteriore di casa Honda Unit Pro-Link ancorato alla parte posteriore del blocco motore viene utilizzato anche qui per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio. La rinnovata CBR mantiene un’altezza della sella di 830mm ma con semimanubri ora posizionati più in alto di 19mm ed arretrati di 23mm; assieme alle pedane più basse di 16mm, viene ridefinita la posizione in sella, ora più scarica ed attiva.

Motore infinito, sospensioni al top di categoria

Se fino al 2019 le CBR hanno sempre sofferto qualche cavallo in meno rispetto alle concorrenti, con il MY20 la musica è cambiata e, con la MY24, suona ancora meglio. L’anima della rinnovata CBR1000RR-R Fireblade SP è sempre il 4 in linea progettato a stretto contatto il team di ingegneri HRC: 217 cv sono disponibili a 14.000 giri e 113 gli Nm sprigionati a 12.000 giri da questo motore che, come vi racconterò dopo, è a dir poco esaltante anche per la sua facilità di utilizzo. Per la realizzazione del propulsore si è attinto a piene mani dalla tecnologia utilizzata per realizzare la RC213V ed il rivestimento Diamond Like Carbon (DLC) sui lobi delle camme che permette il 35% in meno di perdite per attrito della distribuzione rispetto al rivestimento tradizionale, ne è la conferma. Le caratteristiche del propulsore sono da prima della classe ma… non vi annoierò con i meri dati tecnici: preferisco trasmettervi le sensazioni di guida che rivelano come è davvero la nuova ammiraglia di Tokyo. Sensazioni rese ancora più intense dalle sospensioni scelte per coadiuvare tanta tecnologia: la CBR1000RR-R Fireblade SP, infatti, è stata la prima moto di serie a montare le nuove sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 3.0 che fanno affidamento su una forcella da 43mm Öhlins NPX e sul mono TTX36 entrambi dotati ti tecnologia Spool Valve (SV) capace di garantire fluidità, smorzamento stabile e assorbimento perfetto durante le sollecitazioni estreme che si registrano nella guida in circuito. Il sistema utilizza una interfaccia di regolazione (OBTI) che permette di configurare varie combinazioni di assetti che possono essere selezionati anche durante la guida. Ho trovato molto comoda la guida integrata nel display che aiuta a procedere con il precarico di forcella e ammortizzatore sulla base del peso del pilota. E’ invece di casa Showa l’ammortizzatore di sterzo – sempre elettronico – con 3 livelli di controllo preimpostati e gestiti dalla IMU a 6 assi. Motore e sospensioni beneficiano del top anche a livello frenante: sulla Fireblade troviamo un poderoso impianto che sfrutta pinze monoblocco radiali Stylema R con relativa leva e pompa radiale su dischi da 330mm, tutto di casa Brembo. La pinza posteriore a due pistoncini del medesimo produttore è la stessa utilizzata sulla RC213V-S.

Elettronica super evoluta, manco a dirlo!

Sul bellissimo e completo display TFT a colori da 5”, grazie al blocchetto sinistro a 4 tasti semplificato, si può navigare tutto il menù, raggiungendo ogni impostazione con facilità, anche a guanti calzati. La novità più succulenta è senza dubbio il nuovo acceleratore Throttle By Wire a due attuatori che garantisce un livello di controllo superiore: per intenderci, quando si prende in mano il gas ma non lo si spalanca, l’attuatore dedicato ai cilindri 1 e 2 apre prima le valvole a farfalla dei rispettivi cilindri per regolare finemente la spinta (in uscita di curva, ad esempio) rendendo più facile il controllo della potenza ai bassi regimi. Al crescere dei giri, si aprono anche le rimanenti valvole a farfalla, liberando tutta la rabbia del 4 in linea Honda. Il nuovo CBR1000RR-R Fireblade SP offre tre Riding Mode predefiniti che possono essere facilmente modificati a proprio piacimento: la potenza “P” è regolabile su 5 livelli, il freno motore “EB” su 3 e l’anti-wheelie “W” sempre su 3 (+OFF). Il controllo di trazione (HSTC) vanta 9 livelli di intervento (+OFF) e non manca il Launch Control per partenze al cardiopalma. Sul MY24 sono ovviamente presenti il sistema antisollevamento della ruota posteriore ed il Cornering ABS su quella anteriore, quest’ultimo regolabile nelle modalità Standard, Track e la inedita Race che prevede il disinserimento dell’antibloccaggio sulla ruota posteriore e della funzione cornering all’anteriore.

Finalmente in pista la RR-R SP

A Misano sono le 9 e ci sono 33° destinati ad aumentare nel corso della giornata. Infilarsi nella tuta non è cosa facile ma la passione rende semplice qualsiasi sacrificio. Si suda a stare fermi ma a me basta guardare le CBR1000RR ed RR-SP allineate nel box Honda per dimenticare ogni cosa. L’attesa è finita e una RR senza sospensioni semi-attive è pronta per un “primo contatto” in pista: le sospensioni Showa BPF ed il mono sono settati in modalità standard e non hanno subito alcuna modifica per il mio peso (95kg) o per le mie caratteristiche di guida, motivo per il quale percepisco sensazioni che mi porterebbero a voler incrementare il supporto in frenata sull’anteriore così come al posteriore che sento affondare quando spalanco il gas con decisione. Prima però, bisogna fare un plauso agli ingegneri perché sono riusciti – perpetrando negli anni questa caratteristica – a realizzare una moto sulla quale ti siedi e ti senti a casa. È la moto che hai sempre avuto, la supersportiva che ti permette di andare forte fin da subito. Il motore è un qualcosa di mostruoso: il quattro in linea prende i giri con una fluidità imbarazzante e chiede marce senza sosta. Tutto è talmente ben bilanciato che si viene proiettati in avanti senza nemmeno rendersi conto delle velocità che poi si leggono sul tachimetro. Finisco il turno e, in tarda mattinata, riesco a mettere le mani su una RR-SP nella classica colorazione HRC con la quale entro dopo aver impostato i parametri in maniera conservativa. Il feeling è nettamente diverso dalla RR ed il merito di questa magia è delle sospensioni Semiattive Ohlins Smart EC 3.0 che permettono a chiunque di trovare un feeling immediato alla guida. Altra uscita ed ulteriori sensazioni positive portate a casa: la discesa in piega è rotonda e la linea impostata viene mantenuta con una precisione chirurgica. Aumento il ritmo ma è ora di uscire e lasciare spazio alle auto per il turno della pausa pranzo.

Finalmente una RR-SP tutta mia!

Nel primo pomeriggio mi assegnano il mostro nero opaco che vedete qui. In sella mi sento a casa: le nuove misure permettono di avere polsi attivi ma scarichi, gambe incastrate alla perfezione nei solchi della cover serbatoio e pedane in posizione perfetta sono caratteristiche apprezzabili in un secondo. Creo la base della mia mappa con Power 1, Traction 2, Anti Wheeling 1 ed Engine Brake1; le Michelin Power Cup 2 sono ancora immacolate così come lo sono le pastiglie dei freni mentre le sospensioni sono in modalità semiattiva ad uso pista (A1).  Il collaudatore Honda fa in paio di giri per scaldarla e me la consegna: “vai!” mi dice, con un sorriso che si intravede sotto al casco. Io non lo deludo: salto in sella e passo ben tre ore con lei, mettendo a segno giri su giri che diventano sempre più intensi man mano che ne comprendo la dinamica di guida. Il corto rettilineo di Misano mi serve come rampa di lancio per sentire la spinta di tutti i 217cv che fiondano in avanti il CBR fino alla staccata che porta dentro la prima curva della variante del Parco: grazie ai rapporti accorciati (e molto più sfruttabili) arrivo in quarta a limitatore e mi appendo ai freni per poi inserirla portando la staccata fin dentro la curva. I freni sono una garanzia, il trasferimento di carico è minimo e la sensazione di supporto e stabilità che sento all’anteriore mi trasmette tantissima fiducia. Sacrifico curva 2 per entrare veloce alla 3, mettere dentro la terza e portarla fino alla prima del Rio. Lei è un fulmine anche nel cambio di direzione e – complici le Power GP – si appoggia a destra e gestisce l’apertura del gas con una fluidità eccezionale, merito del TBW a 2 attuatori che rende ogni riapertura delicata per poi scatenare l’inferno. Fuori dal Rio, percorro curva 6 e ruoto tutto il gas per arrivare all’ingresso della Quercia dove, scalando tre marce, sento come i 2 attuatori regolino anche il freno motore che fa il suo lavoro, permettendomi di percorrere la curva con il gomito che tocca l’asfalto, chiaro segnale che la confidenza con lei c’è ed è totale. Arriva la parte che piace a tutti noi, anche alla mia SP: dopo aver disegnato curva 9, interpreto il Tramonto e ancora full-gas in direzione del mitico Curvone che arriva in un attimo. Porto la SP sul cordolo esterno, alleggerisco un pelo il gas e mi butto letteralmente fuori dalla moto percorrendo il Curvone al massimo (delle mie capacità, ovviamente!) raccordando curva 12 e 13 per poi frenare forte all’ingresso del Carro. In questo tratto, il CBR si dimostra granitico, anche quando – uscendo dal cupolino – l’aria mi investe; lei sta li dove la metti, anche quando prendo in mano il freno anteriore e scalo le marce con la grazia di un elefante. Sento le Smart EC 3.0 che fanno di tutto per tenere la moto neutra, evitando reazioni che potrebbero rendere impreciso il mantenimento della linea impostata. Il cambio di direzione necessario per entrare in curva 15 a sinistra dopo ben 6 curve che hanno tenuto caldo il profilo destro della gomma, avviene in un battito di ciglia, lo stesso tempo che serve per ritrovarsi lanciati nella Misano che percorro ancora una volta con il gomito a terra prima di scatenare nuovamente il quattro in linea che esplode ai medi per poi diventare devastante in prossimità del limitatore. E’ una giostra che si ripete giro dopo giro e, ad ogni tornata, apprezzo qualcosa in più della Fireblade SP MY24 e idem mi rendo conto che non le manca davvero nulla, sotto ogni punto di vista. Dal 1992 ad oggi, di strada ne è stata fatta davvero tanta e io ne voglio una tutta mia!

Conclusioni

Se avete i 27.490 euro (+200€ per il codino monoposto) che servono per comprare un CBR1000RR-R Fireblade SP, non teneteli in tasca. Perché, oltre a essere bella da togliere il fiato, questa moto vi permette di andare forte come le sue concorrenti ma con la metà dello sforzo e, in mano a piloti esperti, è in grado di diventare un’arma letale. La sensazione di avere tutto sotto controllo è tale da permettervi di spingere al massimo fin da subito, consci che lei non vi abbandonerà mai perché grazie alla IMU a 6 assi e alla tecnologia che sfrutta, non lascia nulla al caso. Forse non sarà estrema come altre superbike in circolazione ma… il suo bello sta proprio qui: diverte, impressiona ed emoziona ma sempre con trasparenza. E se poi il manico ce lo avete e i riferimenti a Misano li prendete da Zarco, vi assicuro che i numeri da circo li potete fare. Non servono altri optional, non serve niente che possa accrescerne il prezzo se non un cupolino un pochino più alto. Procuratevi benzina, toglietele specchi e portatarga e portatela in pista: vi renderete conto di quanto sia stato speso bene ogni singolo Euro.

Abbigliamento fornito e utilizzato:
Casco: Arai RX-7V EVO Ogura

SCHEDA TECNICA

Dimensioni: lunghezza 2015 mm; larghezza 750 mm.; interasse 1455 mm; altezza sella 830 mm; inclinazione cannotto di sterzo 24,7°, avancorsa 101,9 mm
Motore: Quattro cilindri in linea, 16 valvole DOHC, raffreddato a liquido, Euro5+
Potenza max: 217 cv a 14.000 giri/min
Coppia max: 113 Nm a 12.000 giri/min
Cilindrata: 1000 cc
Cambio: Quickshift up&down a 6 rapporti
Peso: 201kg
Sosp. anteriore: Forcella Öhlins NPX (SV) Smart EC3.0 Ø43mm
Sosp. posteriore: Ammortizzatore Öhlins TTX36 (SV) Smart EC3.0 su forc. Pro-Link
Impianto frenante ant.: Pinze monoblocco radiali Brembo Stylema R su doppi dischi da Ø330mm
Impianto frenante posti.: Pinza Brembo a due pistoncini su disco singolo da Ø220mm
Pneumatici: Tubeless – 120/70-ZR17, 200/55-ZR17
Capacità serbatoio: 16,5 lt
Consumo: 6,7 Lt/100km
Prezzo: 27.490€ f.c.